世界上最大的太陽(yáng)能飛機(jī)

　　太陽(yáng)能飛機(jī)？還是世界上最大的？這究竟是“何方神圣”呢？以下是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的有關(guān)世界上最大的太陽(yáng)能飛機(jī)的一些相關(guān)資訊，希望你們喜歡。

　　世界最大的太陽(yáng)能飛機(jī)叫什么

　　目前世界最大的太陽(yáng)能飛機(jī)叫“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”。

　　簡(jiǎn)介

　　陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)太陽(yáng)能飛機(jī)，是一架長(zhǎng)航時(shí)、不必耗費(fèi)一滴燃油便可晝夜連續(xù)飛行的太陽(yáng)能飛機(jī)，飛行所需能量完全由太陽(yáng)能電池提供。其翼展達(dá)到72米，僅次于體積最大的商用客機(jī)A380(79.75米)，但重量只有約2300公斤，與一輛家用汽車相當(dāng)。

　　2014年6月2日，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)在瑞士西部城市帕耶訥成功首飛。

　　2015年3月9日，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)太陽(yáng)能飛機(jī)從阿聯(lián)酋首都阿布扎比起程，開始環(huán)球飛行。

　　4月21日晚23:28，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)，從重慶抵達(dá)其環(huán)球之旅的第六站南京。

　　5月31日，太陽(yáng)能飛機(jī)“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”從南京啟程前往美國(guó)。日本當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月29日，“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”從日本中部城市名古屋起飛，飛往夏威夷。

　　全球最大太陽(yáng)能動(dòng)力飛機(jī)“陽(yáng)光動(dòng)力”2號(hào)在經(jīng)過118小時(shí)不間斷飛行后，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間3日5時(shí)51分降落在美國(guó)夏威夷檀香山機(jī)場(chǎng)。

　　世界最大太陽(yáng)能飛機(jī)“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”飛越大西洋

　　全球最大的太陽(yáng)能飛機(jī)“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”(Solar Impulse 2)在美國(guó)東岸時(shí)間2016年6月20日(周一)凌晨從紐約起飛，展開飛越大西洋的艱巨航程。根據(jù)最新消息，“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”經(jīng)過70小時(shí)的飛行，終于跨過了大西洋，順利降落在西班牙城市塞維利亞。這也是人類歷史上第一次太陽(yáng)能飛機(jī)成功飛越大西洋。

　　“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”是一架由碳纖維材料制成的單座飛機(jī),它的翼展有72米,比波音747的整個(gè)機(jī)身都要長(zhǎng)。機(jī)身遍布17000塊高效能的太陽(yáng)能電池板,日間蓄能以維持夜間飛行。

　　“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”的理想飛行速度為每小時(shí)30英里(48.3公里)。飛行員皮卡德表示：“飛越大西洋具有象征性意義。因?yàn)榇饲皫缀跛械慕煌üぞ叨紘L試穿越大西洋，第一艘蒸汽船、第一架飛機(jī)、第一艘由氦氣球帶動(dòng)救生艇。而今天第一架太陽(yáng)能飛機(jī)完成了挑戰(zhàn)。”皮卡德補(bǔ)充稱，他駕駛“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”飛越大西洋期間看到了躍出水面的鯨魚及北極漂浮的冰山。 他表示“每一分鐘都是挑戰(zhàn)和驚喜，仿佛置身于科幻小說中”。

　　據(jù)悉，隨后“陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)”將從塞維利亞啟程飛往阿布扎比。

　　世界上最大的太陽(yáng)能飛機(jī)要開始環(huán)球飛行了 ，怎能不好奇呢

　　當(dāng)瑞士探險(xiǎn)家貝特朗·皮卡爾1999年成功完成氣球環(huán)球旅行之時(shí)，他便開始有了要駕駛完全利用可再生能源驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)進(jìn)行環(huán)球飛行的計(jì)劃。當(dāng)時(shí)沒人相信這個(gè)計(jì)劃會(huì)成功，除了一個(gè)人：安德烈·博爾施貝格。這位麻省理工學(xué)院的畢業(yè)生同樣相信“人類的意志加上新技術(shù)可以真正改變世界”。當(dāng)貝特朗和安德烈尋找業(yè)內(nèi)航空制造公司提出，需要一架達(dá)到波音747的尺寸但重量不能超過一部小汽車，可以晝夜不停飛行的太陽(yáng)能飛機(jī)時(shí)，他們被明確告知這是不可能的。十四年后，他們自己組建的團(tuán)隊(duì)制造出了當(dāng)代最令人嘆為觀止的飛機(jī)陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)。

　　2015年3月，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)將從阿布扎比酋長(zhǎng)國(guó)開始，預(yù)計(jì)在四到五個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，進(jìn)行25天左右的環(huán)球飛行。兩位飛行員計(jì)劃在中國(guó)、美國(guó)、南歐或北非進(jìn)行中途停留，并于夏天飛回始發(fā)地阿布扎比酋長(zhǎng)國(guó)。

　　太陽(yáng)能清潔飛行簡(jiǎn)史

　　上世紀(jì)70年代末，人力飛機(jī)的發(fā)展積累了制造低速、低翼載、重量輕的飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)。但太陽(yáng)能飛機(jī)就只是單座小型飛機(jī)上安裝太陽(yáng)能電池，勉強(qiáng)飛行而已。在這一基礎(chǔ)上，美國(guó)在80年代初研制出“太陽(yáng)挑戰(zhàn)者”號(hào)單座太陽(yáng)能飛機(jī)。但太陽(yáng)能飛機(jī)依舊處于試驗(yàn)研究階段，它的有效載重和速度都很低。其中最著名的太陽(yáng)能無人飛機(jī)是AeroVironment公司為NASA的環(huán)境研究機(jī)和傳感器技術(shù)計(jì)劃研制的“太陽(yáng)神號(hào)”無人機(jī)。

　　“太陽(yáng)神”號(hào)由碳纖維合成物制造，部分起落架材料為越野自行車車輪，整架飛機(jī)僅重590千克，比小型汽車還要輕。“太陽(yáng)神”在外形方面的最大特點(diǎn)就是有兩個(gè)很寬的機(jī)翼，其機(jī)身長(zhǎng)2.4米，而活動(dòng)機(jī)翼全面伸展時(shí)卻達(dá)75米，連波音747飛機(jī)也望塵莫及。

　　“太陽(yáng)神”號(hào)機(jī)身上裝有14個(gè)螺旋槳，動(dòng)力來源于機(jī)翼上的太陽(yáng)能電池板。在早晨陽(yáng)光不是很強(qiáng)烈時(shí)，“太陽(yáng)神”裝備的太陽(yáng)能電池可以為飛機(jī)提供10千瓦的電能，使飛機(jī)能夠以每秒33米的速度爬高。中午時(shí)分，電池提供的電能達(dá)到40千瓦，飛機(jī)的動(dòng)力性能達(dá)到最佳狀態(tài)，能以每小時(shí)30至50公里的巡航速度飛行。晚上，飛機(jī)則依靠?jī)?chǔ)存的電能進(jìn)行巡航飛行。

　　2001年研究人員將“太陽(yáng)神”號(hào)運(yùn)往夏威夷，裝上65000片太陽(yáng)能板，由地面兩名機(jī)師透過遙控設(shè)備“駕駛”;在10小時(shí)17分的飛行中，“太陽(yáng)神”號(hào)達(dá)到22800米的目標(biāo)高度。研究人員預(yù)計(jì)“太陽(yáng)神”號(hào)最高可飛到30000米高空，超出噴氣式客機(jī)飛行高度3倍多。

　　不幸的是，2003年6月26日，“太陽(yáng)神”在試飛時(shí)突然空中解體，墜入夏威夷考艾島附近海域。事后經(jīng)調(diào)查，“太陽(yáng)神”號(hào)在空中飛行36分鐘時(shí)突然遭遇強(qiáng)湍流，引起兩個(gè)翼端向上彎，致使整個(gè)機(jī)翼誘發(fā)嚴(yán)重的俯仰振蕩，超出飛機(jī)結(jié)構(gòu)的扭曲極限。

　　2003年，瑞士探險(xiǎn)家、科學(xué)家貝特朗·皮卡爾提出了太陽(yáng)能飛機(jī)環(huán)球飛行構(gòu)想，計(jì)劃駕駛太陽(yáng)能飛機(jī)，經(jīng)過5次起降實(shí)現(xiàn)環(huán)球晝夜飛行，這一計(jì)劃被命名為“陽(yáng)光動(dòng)力”，最終的目標(biāo)是用太陽(yáng)能飛機(jī)實(shí)現(xiàn)永久飛行。該飛行項(xiàng)目參與者包括來自瑞士電梯制造商迅達(dá)和比利時(shí)化工集團(tuán)蘇威的工程師。直到2007年，在瑞士杜本多夫舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)展出了陽(yáng)光動(dòng)力太陽(yáng)能飛機(jī)樣機(jī)。

　　當(dāng)今最嘆為觀止的飛機(jī)

　　陽(yáng)光動(dòng)力1號(hào)機(jī)身由超輕碳纖維復(fù)合材料制成，翼展長(zhǎng)達(dá) 63.4米，包括飛行員在內(nèi)，其重量?jī)H為1600公斤，僅相當(dāng)于一輛普通家用汽車。它曾在2012與2013年進(jìn)行長(zhǎng)距離飛行測(cè)試，2012年完成了瑞士飛往西班牙1116千米的不停站紀(jì)錄，2013年則完成了橫跨美國(guó)的飛行測(cè)試。

　　陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)1號(hào)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了升級(jí)，是全球首款能夠在不添加任何燃料、不排放任何污染物的情況下，進(jìn)行晝夜飛行的飛機(jī)。這款單座飛機(jī)由碳纖維制成，翼展72米，比重量為300噸的波音747-8I的翼展還要大，但僅重2.3噸。

　　與陽(yáng)光動(dòng)力1號(hào)不同的是，2號(hào)飛機(jī)的翼展則提升至71米，核心部分太陽(yáng)能電池陣列換裝了全新的薄膜太陽(yáng)能電池，共17248塊，能量轉(zhuǎn)化效率22.7%，能為飛機(jī)提供65千瓦的峰值功率。在中午太陽(yáng)最強(qiáng)的時(shí)候只需輸出6千瓦功率。

　　動(dòng)力部分也有升級(jí)。在機(jī)翼下方的四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙中，安裝了全新的四臺(tái)無刷直流電機(jī)，動(dòng)力提升至17.4馬力，螺旋槳穩(wěn)定轉(zhuǎn)速提升到525轉(zhuǎn)每分鐘，時(shí)速提高到最高約90公里每小時(shí)。

　　和以往的太陽(yáng)能飛機(jī)一樣，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)的難題還是在黑夜。但經(jīng)過飛機(jī)制造團(tuán)隊(duì)的全面優(yōu)化，在24小時(shí)的周期內(nèi)，飛機(jī)可以輸出15千瓦的穩(wěn)定功率。其次，為了滿足晝夜飛行的需求，發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙中也安裝了633千克重的鋰離子電池。因此，白天的時(shí)候，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)上升到9000米的高空，以平均每小時(shí)90公里的速度進(jìn)行飛行的同時(shí)，將多余的太陽(yáng)能電力儲(chǔ)存到高性能蓄電池中。到了晚上，聚合鋰電池把白天的太陽(yáng)能轉(zhuǎn)換成電能，可供飛機(jī)夜間持續(xù)飛行8小時(shí)。由于碳纖維復(fù)合材料具備耐熱性高的優(yōu)點(diǎn)，飛行員可將白天飛行高度保持在8500到9000米之間，從而達(dá)到最佳的空氣動(dòng)力學(xué)效率和太陽(yáng)能利用率。到了晚上，飛行高度降至1500米左右，降少耗電量，待次日太陽(yáng)升起之后，飛機(jī)才重新回到高空飽和充電。

　　正如前文所提，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)的翼展雖然比波音747-81型噴氣式飛機(jī)還長(zhǎng)6米。但747-81凈重超過300噸，而陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)僅重2.3噸。這得益于機(jī)身骨架使用的碳纖維蜂窩夾層材料，根據(jù)機(jī)身需要的不同強(qiáng)度進(jìn)行層疊的安排。這種材料重量密度僅有25克每平方米，是一張普通B5紙質(zhì)量的四分之一。但是強(qiáng)度完全滿足飛機(jī)的機(jī)械要求。飛機(jī)表面使用的是柔性蒙皮，主要目標(biāo)也是減重。

　　挑戰(zhàn)認(rèn)知領(lǐng)域的極限

　　瑞士制造方稱，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)飛機(jī)會(huì)是最大化利用結(jié)構(gòu)學(xué)和空氣材料學(xué)所能產(chǎn)生的前所未有性能的集合體。設(shè)計(jì)和制造這兩架飛機(jī)非一人之力所能完成，它由陽(yáng)光動(dòng)力團(tuán)隊(duì)的100人設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，同時(shí)由80多家公司提供各方面所需的技術(shù)，包括節(jié)能電池和新型輕質(zhì)材料等等。比如，合作伙伴Omega提供了高效節(jié)能電池，Bayer和Solvay制造了更輕便的新材料，ABB和Schindler幫助SI提高了整體能源的利用率，而Altran則為飛行試驗(yàn)提供控制系統(tǒng)進(jìn)行模擬飛行。

　　然而即使有著目前最先進(jìn)的科技支持，當(dāng)前的陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)使用的光伏面板，轉(zhuǎn)換效率僅為20%左右，飛機(jī)必須飛到9000米的高空才能吸取足夠的光熱。如果進(jìn)行環(huán)球飛行，當(dāng)處于北半球夏天，日照時(shí)間更長(zhǎng)，但由于太陽(yáng)升降期間與地平線形成的角度偏低，光伏面板其實(shí)無法在整個(gè)白天都吸取到光熱。

　　因此，即使實(shí)現(xiàn)了環(huán)球飛行，要真正令太陽(yáng)能飛機(jī)民用化，也還是困難重重。首先材料價(jià)格昂貴，飛機(jī)結(jié)構(gòu)仍然相當(dāng)脆弱，安全性不是很高，有效載荷很小。比如陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)的翼展雖然已經(jīng)大過一架波音飛機(jī)，卻仍無法承載駕駛員以外的乘客。

　　其次陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)的平均功率并不大，只相當(dāng)于一輛小型摩托車，因此這也注定這架飛機(jī)的飛行速度無法與普通飛機(jī)相比，最快的速度甚至追不上普通的汽車。這導(dǎo)致了普通飛機(jī)從北京到倫敦所需要的11小時(shí)行程，陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)則需要120小時(shí)。無論對(duì)于飛行員還是設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)來說，這都是一項(xiàng)不小的挑戰(zhàn)。

　　再次，電池光電轉(zhuǎn)換效率低、重量大、價(jià)格高，受天氣影響很大。比如由3月開始由阿布扎比飛經(jīng)印度再到中國(guó)的航線就是出于避開印度洋季風(fēng)的考量。

　　此外，相比駕駛普通飛機(jī)，駕駛太陽(yáng)能動(dòng)力飛機(jī)是一個(gè)極端困難和高風(fēng)險(xiǎn)的工作。因?yàn)樵谶^去還沒有如此大翼展卻又如此輕的一架飛機(jī)能夠成功上天。因此設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)面臨的終極挑戰(zhàn)除了提升太陽(yáng)能電池動(dòng)力，還需要設(shè)計(jì)出可以民用并且在正常機(jī)場(chǎng)升降的太陽(yáng)能民用飛機(jī)。

　　除了解決工程技術(shù)上面臨的挑戰(zhàn)，飛行員還要克服連續(xù)五個(gè)晝夜在天空中飛行的壓力。長(zhǎng)時(shí)間處于未加壓的駕駛艙中，經(jīng)歷極寒和酷熱的反復(fù)交替，對(duì)于任何人而言都是極大的心理和生理上的挑戰(zhàn)。因?yàn)槊總€(gè)航段只有一名飛行員需要連續(xù)駕駛五個(gè)晝夜。

　　據(jù)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)稱，陽(yáng)光動(dòng)力1號(hào)的駕駛艙還不太舒適，類似經(jīng)濟(jì)艙，駕駛員身體只能伸展四十五度，但是到了陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)就差不多能提供商務(wù)艙的舒適環(huán)境，還包括一個(gè)休息艙。即便如此，駕駛員每次休息都不能超過20分鐘，需要時(shí)刻保持警惕。而艙內(nèi)溫度在零下20到零上30度間浮動(dòng)，駕駛員一天所經(jīng)歷的溫差相當(dāng)于在北京四季所經(jīng)歷的。

　　為了保證身體能夠承受這般寒熱交替，除了進(jìn)行模擬和試飛，貝特朗和安德烈還曾前往地球北緯61°的大西洋東北邊緣海北海去體驗(yàn)極端情況下的危機(jī)狀況。比如學(xué)習(xí)如何在天寒地凍的情況下跳傘，如何在冰水中求生。

　　與其說陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)是一個(gè)技術(shù)工程，不如說是一項(xiàng)有關(guān)改變未來人們生活方式的革命。雖然當(dāng)今人類已經(jīng)建成了無需借助外在能源的商住建筑和利用清潔能源的工業(yè)產(chǎn)業(yè)，但關(guān)于清潔能源的技術(shù)和應(yīng)用創(chuàng)新仍極為不足。而陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)所使用的技術(shù)均發(fā)揮著最高效能，它利用的清潔能源可以被使用在地面的任何領(lǐng)域，包括建造房屋、生產(chǎn)電子移動(dòng)設(shè)備、絕緣設(shè)備和光纖系統(tǒng)等。

　　陽(yáng)光動(dòng)力團(tuán)隊(duì)預(yù)測(cè)，40多年后，能承載300名乘客的全太陽(yáng)能飛機(jī)有望正式投入運(yùn)營(yíng)。雖然將太陽(yáng)能飛機(jī)民用化依舊困難重重，但當(dāng)萊特兄弟制造出第一架飛機(jī)時(shí)，誰(shuí)也沒有想到，僅在24年之后，林德伯格就駕駛飛機(jī)飛越了大西洋——一個(gè)人，滿載著汽油。而就連他自己也不知道，在100年后飛機(jī)會(huì)搭載幾百名的旅客做長(zhǎng)途飛行。如今，也有這樣一架飛機(jī)，只有一個(gè)駕駛員，滿載著電池，只能在天氣好的時(shí)候慢慢飛。