世界最長的鐵路

　　世界上最長的鐵路是西伯利亞鐵路，總長9288公里，從莫斯科到符拉迪沃斯托克跨越8個(gè)時(shí)區(qū)，是世界上最壯觀的鐵路線之一。該鐵路修建于1891年到1916年，起點(diǎn)是莫斯科，途中穿過遼闊的松樹林、跨過了烏拉爾山脈、穿越了西伯利亞凍土帶，最終抵達(dá)太平洋。蘇聯(lián)政府為這條世界上最長的鐵路投入了大量補(bǔ)貼。全程票價(jià)12000盧布，約合465美元。該鐵路的修建，不僅讓原本荒無人煙的西伯利亞地區(qū)逐漸繁榮起來，也給俄羅斯帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，成為該國陸地運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?。至今，由于該路票價(jià)提高，能負(fù)擔(dān)這么長行程的火車票的俄羅斯人已經(jīng)不多了。

　　西伯利亞跌路

　　橫貫蘇聯(lián)西伯利亞的鐵路，起自車?yán)镅刨e斯克，經(jīng)鄂木斯克、新西伯利亞、克拉斯諾雅爾斯克、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克(伯力)，至太平洋沿岸的港口城市符拉迪沃斯托克(海參崴)，全長7400公里。這條鐵路是寬軌鐵路，軌距為1524毫米。這條鐵路于1891年、1892年分別從符拉迪沃斯托克和車?yán)镅刨e斯克開始對(duì)向修建，1916年全線通車。此后，于30年代完成全部復(fù)線工程。40年代開始改建電氣化鐵路，到70年代中期，從車?yán)镅刨e斯克到赤塔以東的卡雷姆斯科耶全部實(shí)現(xiàn)電氣化。為了開發(fā)西伯利亞北部的資源，蘇聯(lián)決定修建一條從貝加爾地區(qū)的勒拿到阿穆爾地區(qū)的共青城的新鐵路，簡稱貝阿鐵路，全長3145公里，途經(jīng)查臘、滕達(dá)、烏爾加爾等地，工程艱巨。這條鐵路于1974年1月開工,1984年10月竣工，1985年正式運(yùn)營。連同從勒拿到原有西伯利亞鐵路的泰謝特站以及從共青城通往蘇維埃港的兩段鐵路，全長4350公里，稱為第二西伯利亞鐵路。

　　基本特征

西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路，它修建于1904年7月13日，歷時(shí)13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，將莫斯科和海參崴連接到一起，幾乎跨越了地球周長1/4的里程。在上個(gè)世紀(jì)早期，汽車和飛機(jī)還沒有廣泛地投入使用，陸路運(yùn)輸最重要的角色就是火車，西伯利亞大鐵路的修建，無疑具有里程碑式的意義。它被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對(duì)俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經(jīng)濟(jì)、文化交流產(chǎn)生了舉足輕重的影響。 西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠(yuǎn)東地區(qū)連接起來。鐵路設(shè)備優(yōu)良，其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個(gè)時(shí)區(qū)、3個(gè)地區(qū)、14個(gè)省份。鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，從莫斯科到達(dá)海參崴需要七天七夜的時(shí)間。但是沒有誰會(huì)嫌棄火車速度太慢，旅客們都喜歡這樣“耗”著，慢慢地喝著酒，悠閑地周游俄羅斯遼闊的領(lǐng)土。沿線可以看到多種風(fēng)格迥異的風(fēng)景，見到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面，還有風(fēng)情萬種俄羅斯的城鎮(zhèn)風(fēng)光，都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客，在漫漫旅途中與旅客閑聊交流、邂逅俄羅斯當(dāng)?shù)厝嘶蛘咄鈬慰?、采購各地特色商品，也?huì)讓旅途充滿了樂趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程，可以說乘火車的本身就是在旅游。西伯利亞鐵路縮短了大西洋到太平洋的運(yùn)輸線，是目前世界上最長的鐵路。無論從經(jīng)濟(jì)意義還是政治意義來評(píng)價(jià)它，都可以說是了不起。特別是第二次世界大戰(zhàn)期間，這條鐵路為蘇聯(lián)打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻(xiàn)。因此，當(dāng)我們來到終點(diǎn)站海參崴時(shí)，不能不去參觀9288紀(jì)念碑。

　　建設(shè)過程

泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)二戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。 70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動(dòng)工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當(dāng)時(shí)西伯利亞鐵路被稱為蘇聯(lián)全國性的“世紀(jì)工程”，和中國三線鐵路的建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊(duì)。動(dòng)用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強(qiáng)地震頻發(fā)地帶;年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度;開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發(fā)程度很低、人口和居民點(diǎn)稀少，難以籌集地方建筑隊(duì)。因此只有使用組織嚴(yán)密、令行禁止、勞動(dòng)力低成本的軍隊(duì)。順便說一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊(duì)里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊(duì)了。西伯利亞鐵路計(jì)劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時(shí)計(jì)劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，西伯利亞鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。西伯利亞鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道?？赡苁菗碛刑^遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非是迫不得已，極不愿意開鑿隧道(這也就是前邊為什么蘇聯(lián)鐵路專家認(rèn)為成昆鐵路方案根本不可行的原因)。因此，蘇聯(lián)鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動(dòng)輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴(yán)重制約了列車的速度和重量，進(jìn)而成為運(yùn)輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)欠缺，增大了修筑長大隧道時(shí)的難度。因此，西伯利亞鐵路建設(shè)總局原計(jì)劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊(duì)的連續(xù)奮戰(zhàn)下(這其中也必然會(huì)有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”)，方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進(jìn)行。