青島最長的橋

　　青島的海灣大橋又是現(xiàn)代科技的一大邁進。它是跨海大橋的里程碑。

　　橋下可通行萬噸巨輪

　　根據(jù)設計方案,青島海灣大橋三個主航道橋(滄口、紅島和大沽河航道橋)分別采用鋼箱梁雙塔斜拉橋、鋼箱梁獨塔斜拉橋和獨塔自錨式懸索橋，其結構簡捷，經(jīng)濟合理，美觀協(xié)調，氣勢磅礴，國內外尚無同類型結構，是世界上屈指可數(shù)的橋梁集群。工程技術難度大，條件復雜，受水文、地形、通航、航空和地質結構條件的制約，創(chuàng)新點很多，有45個高精尖專題研究課題有待攻關。

　　青島海灣大橋的通航孔最高的達49米、最寬的有260米，可以通行萬噸巨輪。整座大橋海上段由三處通航孔橋、非通航孔橋、紅島連接線、李村河互通立交和紅島互通立交組成。三處通航孔橋中，滄口航道橋采用雙塔鋼箱梁斜拉橋，主孔跨徑260米;紅島航道橋采用獨塔鋼箱梁斜拉橋，兩個通航孔跨徑都為120米，可通行進出此地的旅游船;大沽河航道橋為獨塔自錨式懸索橋，塔高160米，主孔跨徑260米，橋底距海平面51米，設計時考慮因其腹地廣闊，不但可通行萬噸船舶，而且能夠進出打樁船;非航孔橋采用50米或60米預應力混凝土箱梁。大橋低墩區(qū)采用3.5米鉆孔樁，單樁單柱形式，高墩區(qū)采用2.0米或2.2米鉆孔樁、群樁基礎。

　　預制箱梁是箱式結構，每片長60米，寬17米，鋼筋和混凝土總重2400噸左右，在青島海灣大橋總共需要548片這樣的箱梁。大橋承臺長 67.5米，寬17米，共需500多噸鋼筋，5000多立方米混凝土。這樣的承臺全橋大約有1200多座。

　　工程技術創(chuàng)新

　　青島海灣大橋是我國北方冰凍海域首座特大型橋梁集群工程，在我國北方冰凍地區(qū)首次提出了100年設計壽命標準，大橋受鹽害、凍融、海霧、臺風、暴雨、工業(yè)排放物等多重腐蝕環(huán)境的綜合作用，腐蝕環(huán)境嚴重惡劣，耐久性防護任務緊迫而嚴重，為此技術人員做了長達數(shù)年的研究。

　　大橋受施工、環(huán)保、通航、航空、氣候、水文、地形和地質結構條件的制約，建設條件復雜、工程技術難度大，創(chuàng)新點很多。通航孔橋斜拉橋采用分幅稀索鋼箱梁形式和銷結耳板錨固方式，結合了本橋的特點，結構簡潔明快，具有獨創(chuàng)性;自錨懸索橋采用大跨徑獨塔260m單空間索面結構，主梁為雙邊鋼箱梁+橫向連接箱結構，取消了海中懸索橋大型錨碇基礎，結構造型恢弘，氣勢磅礴，同類結構為國內首次采用，錨固體系在設計上獨具匠心;非通航孔橋首次大規(guī)模采用雙幅分離的60m跨預應力混凝土結構型式，整孔預制吊裝，施工工藝先進，設計合理，提高了施工質量、大大加快施工進度。

　　通航孔橋鋼箱梁采用大節(jié)段吊裝工藝安裝，海上混凝土套箱無封底技術、循環(huán)利用式鋼沉井技術均為國內首創(chuàng)。結合海上橋梁測量定位困難的特點，建立全橋GPS測量定位系統(tǒng)，并采用傳統(tǒng)方法進行驗證，對GPS系統(tǒng)在海上橋梁測量定位的使用積累更豐富的經(jīng)驗。

　　青島海灣大橋中部連接線，將黃島開發(fā)區(qū)、紅島街道、青島市區(qū)連接在一起。

　　兩岸路程縮短近30公里

　　建設青島海灣大橋主要是解決膠州灣東西兩岸的跨海交通問題。目前兩岸交通主要有兩種方式：輪渡和膠州灣高速公路。過海輪渡受運輸能力、氣候條件制約較大，每天僅能有千余輛客貨車通行;而膠州灣高速公路設計標準為2.5萬標準車/日，是青島使用頻率最高的一條高速公路，因實際車流量遠遠高于設計通行能力，膠州灣高速公路路面、橋梁及附屬設施遭到了嚴重破壞，已不堪重負，目前標準路段交通量最高峰已達46萬輛!

　　環(huán)膠州灣高速公路長約70公里，駕駛轎車以110公里的時速跑完現(xiàn)在的膠州灣高速公路，全程需要45分鐘左右。大橋項目的建設將青、紅、黃三島便捷地聯(lián)系在一起，使青島至黃島陸路距離縮短近30公里。如果以每小時80公里的時速計算，走大橋將比走高速路節(jié)省22分鐘!大橋雙向6車道，設計行駛時速為80公里。海灣大橋建成后，雙向六車道行駛，預計日通行能力8萬輛標準車，每輛轎車省油約為3升左右。
試問，青島海灣大橋這樣的壯舉，不僅僅是為現(xiàn)代生活提供了便利，更是在世界的軌跡上，橫跨了它的豪邁與激蕩。