從青島地鐵集團獲悉，青島地鐵1號線工程總投資約400億元，計劃將于2020年底前后完成建設任務。據(jù)了解，1號線過海區(qū)間隧道全長8.1千米，其中海域段長度約3.49千米，是目前國內(nèi)最長的地鐵區(qū)間隧道，建成后將大幅縮短黃島區(qū)到青島主城區(qū)的時間。下面就讓小編帶你們走進1號線。

　　1號線的意義

　　地鐵一號線南起峨眉山路站，北至東郭莊站，串聯(lián)起黃島、團島、臺東等眾多核心區(qū)，將打通青島東岸城區(qū)與西岸城區(qū)之間的交通聯(lián)系。“城因水興，市源路起”，交通的通達度越來越成為決定城市能級的關鍵因素，憑借地鐵一號線，青島的現(xiàn)代化交通建設將邁上新的臺階，城市發(fā)展將迎來新的機遇。

　　1號線是青島市城市軌道交通線網(wǎng)“一環(huán)四線”的重要組成部分，是近期線網(wǎng)中唯一過海連接黃島區(qū)與中心城區(qū)的軌道交通線路。2015年，1號線獲批成為青島市首批采用政府與社會資本合作(PPP)模式建設的地鐵線路之一，是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。

　　1號線線路南起黃島區(qū)峨眉山路站，北至城陽區(qū)東郭莊站，串聯(lián)黃島、團島、臺東等眾多核心區(qū)，途徑黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區(qū)、東岸城區(qū)和北岸城區(qū)的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網(wǎng)中的11條線路進行換乘，從而實現(xiàn)線網(wǎng)間互聯(lián)互通和資源共享

　　過海隧道，水壓是大問題

　　修建過海隧道，一個重要的建設難題就是穿江過海，必須要過“水壓關”;與陸地施工不同，無論是江水還是海水，水壓隨潮汐瞬息萬變，特別容易導致盾構壓力不平衡而擊穿土層，造成海水倒灌，使前期施工付之一炬。水壓在每平方厘米0.3公斤到5公斤間變化，這就相當于盾構機上一會壓著大象，一會兒壓著兔子。壓力大了容易擊穿土層，少了又容易塌方，這種施工挑戰(zhàn)前所未有。難度不亞于“鋼絲上跳芭蕾”。

　　技術決定未來

　　修建過海隧道最大的考驗就是技術，每一條隧道由暗轉明，打通的是不一樣的未來，從依靠鋼釬、大錘打眼，炸藥爆破碎石，肩扛抬運砟土的“白手起家”，到利用盾構這種地下工程“土行孫”施工，中國隧道施工也經(jīng)歷了一次次由暗轉明的技術飛躍，更使穿江過海成為可能。

　　國內(nèi)最長過海隧道

　　作為國內(nèi)最長過海地鐵，青島地鐵1號線的難度就表現(xiàn)在這個“長”字上，因為是最長，所以有很多不可預知的困難。

　　據(jù)悉，過海隧道是瓦屋莊站至貴州路站區(qū)間隧道的一段，南北走向，是連接黃島中心區(qū)、青島中心區(qū)的骨干線路，全長8.1公里(其中過海段3.49公里)，總造價14億元。隧道海底段最深處位于海平面以下81米

　　標準化施工

　　工程的另外一大難度就是標準化施工。為保證工程質量，過海段施工嚴格執(zhí)行軌道交通安全文明施工管理的相關規(guī)定。為此，1號線過海段采用鉆爆法施工,區(qū)間線路縱坡呈“V”字形，最低點軌面標高負85.8米，最深處比膠州灣隧道還要深。

　　青黃不僅相接，更要并蒂成花

　　一直以來，構建“大青島”都是這座城市最為執(zhí)著的夢想。地鐵1號線打通了西岸城區(qū)與東岸城區(qū)的交通聯(lián)系，是經(jīng)濟要素可以在城區(qū)之間更加自由的流動，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。

　　最為重要的是，依托于膠州灣大橋、膠州灣隧道，加上地鐵1號線，“青黃不接”的交通格局被徹底打破，而且隨著交通條件的進一步優(yōu)化，讓“青黃”之間的聯(lián)系更進一步，三城聯(lián)動、共同發(fā)展，讓三大城區(qū)在規(guī)劃上就形成了一個大青島的概念，未來青島發(fā)展的宏偉藍圖已經(jīng)徐徐打開!從“小青島”邁向“大青島”

　　地鐵1號線，連接了青島東岸城區(qū)與西岸城區(qū)，是從“小青島”向著“大青島”邁出的堅實一步

　　當下的青島，在“全域統(tǒng)籌、三城聯(lián)動、軸帶展開、生態(tài)間隔、組團發(fā)展”的全新城市發(fā)展戰(zhàn)略引導下，“大青島”正在向著更廣闊的空間格局拓展。交通再次成為了破局的關鍵，青島在穩(wěn)步推進地鐵1號線工程建設的同時，積極開展軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，全面支持城市空間布局的拓展，構建大青島未來軌道交通線網(wǎng)。