世界上最長(zhǎng)海底隧道
世界上最長(zhǎng)海底隧道
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渤海隧道
渤海隧道，連接山東省蓬萊與旅順的橫跨渤海口的海底通道，即在渤海海峽底部挖一條海底隧道，因此也被稱為渤海海峽通道工程，目前還在規(guī)劃當(dāng)中。預(yù)計(jì)全長(zhǎng)123公里，平均深度20~30米，最深約70米，計(jì)劃通行時(shí)速250公里的動(dòng)車組，造價(jià)超過(guò)2000億。2014年1月29日，渤海海峽跨海通道研究項(xiàng)目被再次提上日程，有望十年內(nèi)建成。
中文名渤海隧道
提出時(shí)間1992年
投入估計(jì)2000億元以上
認(rèn)可模式北隧南橋
1項(xiàng)目背景編輯
從煙臺(tái)到大連，直線距離不過(guò)160公里，不到煙臺(tái)至濟(jì)南距離的一半，比煙臺(tái)到青島還近。然而，由于渤海海峽“天塹”的阻隔，兩市鐵路聯(lián)系要圍著渤海繞一個(gè)大圈，運(yùn)距長(zhǎng)達(dá)1800公里，比直線距離長(zhǎng)十多倍，用時(shí)一天以上;公路要繞道1200公里;輪渡需要六七個(gè)小時(shí)，且容易受天氣因素影響。南北向的公路、鐵路，修到煙臺(tái)、大連，就成了“斷頭路”，無(wú)法連接成網(wǎng)，山東與遼寧、華東與東北的聯(lián)系因之被割裂。修建一條跨越渤海的直達(dá)快捷通道，便是人們長(zhǎng)久以來(lái)的一個(gè)夢(mèng)想。
渤海海峽跨海通道不論政治影響、經(jīng)濟(jì)需求、社會(huì)發(fā)展，還是國(guó)防需要、群眾呼聲，各方面條件都已成熟，亟待抓緊前期準(zhǔn)備工作，及早進(jìn)入實(shí)施階段。
2項(xiàng)目進(jìn)展編輯
方案提出
渤海隧道1992年，時(shí)任山東煙臺(tái)市政府辦公室工作人員、現(xiàn)任魯東大學(xué)副校長(zhǎng)的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發(fā)，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道。這一想法剛一提出就受到多方質(zhì)疑，如果修建成功，渤海隧道將超過(guò)歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長(zhǎng)的海底隧道，其施工難度也將是最大的。根據(jù)渤海海峽地理特點(diǎn)和國(guó)內(nèi)外跨海運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，渤海海峽可供選擇的跨海運(yùn)輸方案主要有輪船運(yùn)輸、火車輪渡、海底隧道、橋隧通道四種。如果在渤海海峽之間的最短距離打通海底隧道，按國(guó)際通行隧道電氣化通過(guò)方式，通過(guò)海峽時(shí)間只需40分鐘，僅相當(dāng)于輪渡時(shí)間的1/13;若按每晝夜雙向通過(guò)火車100對(duì)計(jì)算，每年最大貨運(yùn)通過(guò)能力可達(dá)8000萬(wàn)噸以上，客運(yùn)通過(guò)能力可達(dá)3000萬(wàn)人次。
專題調(diào)研
2012年10月17日，民革中央副主席齊續(xù)春率調(diào)研組來(lái)到山東煙臺(tái)就渤海灣跨海通道建設(shè)開展專題調(diào)研，同行前往的還有發(fā)改委、環(huán)境保護(hù)部、鐵道部相關(guān)科室的工作人員。在2012年的全國(guó)兩會(huì)上，時(shí)任遼寧省省長(zhǎng)的陳政高曾表示，希望這項(xiàng)工程早日開工建設(shè)，從而促進(jìn)煙臺(tái)和大連的經(jīng)濟(jì)再次飛躍。
2013年3月29日，有報(bào)道稱大連市將積極配合國(guó)家有關(guān)部委做好大連與煙臺(tái)海底隧道的前期準(zhǔn)備工作。
提上日程
2014年1月29日，國(guó)家發(fā)改委公布的2014年交通發(fā)展改革工作重點(diǎn)中，渤海海峽跨海通道研究項(xiàng)目被再次提上日程，將結(jié)合“十三五”重大交通問題進(jìn)行前期研究。這也讓沉寂多年的渤海海峽跨海通道項(xiàng)目再次成為各方熱議的焦點(diǎn)。據(jù)項(xiàng)目參與人士透露，經(jīng)過(guò)前期實(shí)地調(diào)研，渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目報(bào)告將于近期上報(bào)國(guó)務(wù)院，渤海海峽海底隧道有望十年內(nèi)正式建成通車。
3隧道形式編輯
“南橋北隧”組合方案
渤海隧道2011年，魯東大學(xué)土木工程學(xué)院副院長(zhǎng)宋克志曾發(fā)表論文提出，采用“南橋北隧”的組合方案。2012年，全隧道方案已取代南橋北隧方案，成為有可能實(shí)現(xiàn)的最終方案。南橋北隧方案是指在渤海海峽北部采用海底隧道，南部利用中途各島嶼建設(shè)跨海大橋。選擇該方案有兩個(gè)方面的考慮，成本和便捷。
宋克志表示，通常條件下，隧道單價(jià)高于橋梁，但在水深較深的重要航道上修建渡海工程時(shí)，采用隧道方案優(yōu)于大跨度的橋梁。他同時(shí)表示，在水深較淺或通航要求不高的水域，因橋梁?jiǎn)蝺r(jià)的低廉且可充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)。特別是在淺水域橋梁的結(jié)構(gòu)形式較為簡(jiǎn)單，易于降低造價(jià)，并且施工面廣，可以加快施工速度，縮短工期。
全隧道方案
2012年7月渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究調(diào)研組在大連旅順區(qū)、煙臺(tái)市所轄蓬萊市、長(zhǎng)島縣進(jìn)行了實(shí)地考察后，調(diào)研組更傾向于全隧道的方案。
長(zhǎng)島縣各個(gè)島嶼上的老百姓并不想在島上通橋。長(zhǎng)島的生態(tài)環(huán)境目前是比較好的，如果進(jìn)行大規(guī)模的建設(shè)，可能會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境造成很大破壞。而且，各個(gè)島上的居民很少，也就是說(shuō)在島上通橋的意義不是特別大。“原來(lái)設(shè)計(jì)走橋也是考慮為島上的居民出行提供方便”。除了上述因素，如果采用南橋北隧方案會(huì)有安全上的顧慮。相比之下，全隧道方案更合適。
全隧道方案是指在大連旅順和煙臺(tái)蓬萊之間修建一條海底之下100多米深的隧道，隧道與鐵路網(wǎng)相連，“現(xiàn)在定的是汽車坐火車”。
如果選用全隧道方案，那么未來(lái)的渤海海底隧道將和1994年通車的英法海底隧道類似。英法海底隧道由三條長(zhǎng)51公里的平行隧洞組成，通過(guò)隧道的火車有長(zhǎng)途火車、專載公路貨車的區(qū)間火車、載運(yùn)其他公路車輛(如大客車、一般汽車、摩托車、自行車等)的區(qū)間火車。如果渤海海峽跨海通道選用全隧道方案，隧道長(zhǎng)度將是英法海底隧道的2倍，成為世界上最長(zhǎng)的海底隧道。
4項(xiàng)目投資編輯
項(xiàng)目投資預(yù)計(jì)約2000億。根據(jù)預(yù)測(cè)，整個(gè)渤海跨海通道的預(yù)算在2000億左右，耗資將超過(guò)三峽工程。對(duì)于項(xiàng)目資金的來(lái)源，有專家建議由國(guó)家出資一部分，山東、遼寧兩省各拿一部分，再?gòu)你y行貸款一部分，以及吸引部分民間投資。
5工程難度編輯
僅次于三峽大壩
渤海隧道在從事渤海海峽跨海通道研究的工程人員看來(lái)，此工程可能是在施工難度和造價(jià)上僅次于三峽大壩的工程。多位專家表示，全隧道方案初步工程投入可能達(dá)2000億元人民幣，而這還只是非常保守的估算，工程投入資金的多少可能很大程度上取決于施工方案。
目前常見的施工方案有三種：隧道掘進(jìn)機(jī)法、鉆爆法和沉管法。前述英法海底隧道采用了隧道掘進(jìn)機(jī)法。
地震多發(fā)
歷史上，渤海海峽從來(lái)沒有持續(xù)很久的平靜。1668年發(fā)生過(guò)郯城8級(jí)強(qiáng)震，1975年發(fā)生海城7.3級(jí)地震，1969年渤海海域還曾發(fā)生7.4級(jí)地震。
6工程施工編輯
勘探
由于主要工程均在海面以下進(jìn)行，海水和巖石造成的各種問題，導(dǎo)致工程從前期海底勘探到后來(lái)施工，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)陸地隧道施工難度。僅就勘探一項(xiàng)，海底隧道所需費(fèi)用就是陸地隧道的5到10倍。
挖掘
渤海隧道隧道掘進(jìn)機(jī)法主要依賴于掘進(jìn)機(jī)本身，英法海底隧道共采用11臺(tái)盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，在中點(diǎn)匯合之中，由于無(wú)法將掘進(jìn)機(jī)拖出隧道，施工小組隨即將掘進(jìn)機(jī)深埋于隧道下層。鉆爆法則一般更較常使用在圍巖情況較好的條件下，中國(guó)第一條海底通道廈門翔安隧道即采用鉆爆法施工。沉管法則是應(yīng)用較為普遍的一種施工方案。如果項(xiàng)目能夠得到國(guó)務(wù)院的立項(xiàng)并通過(guò)可行性研究，渤海海底隧道將采用隧道掘進(jìn)機(jī)法的方案進(jìn)行修建，從勘探到修建的時(shí)間可能在六年至十年，中間還要做兩個(gè)比較大的島，在這兩個(gè)島上做兩個(gè)豎井，用隧道掘進(jìn)機(jī)法，一個(gè)月可以推進(jìn)600米，在幾個(gè)工作面上很快就能推進(jìn)。
隧道要貫穿各種土壤層和巖層，硬度都不盡相同，地質(zhì)學(xué)家要先找出適合挖掘隧道的巖層。但在海底尋找這樣的巖層可謂困難重重，同時(shí)因?yàn)榇嬖跐B水性低的要求，對(duì)海底隧道巖層的要求比陸地隧道的要求高得多。
是否能找到理想的巖層只是第一步，對(duì)于渤海海底隧道的修建來(lái)說(shuō)，將要面臨的另外一個(gè)挑戰(zhàn)來(lái)自于兩個(gè)斷裂帶——郯廬斷裂帶和張家口蓬萊斷裂帶。英吉利海峽的形成時(shí)間要比渤海海峽早得多，渤海海峽形成于1.4億年前的燕山構(gòu)造運(yùn)動(dòng)和后期的喜馬拉雅造山運(yùn)動(dòng)，現(xiàn)在還處于活動(dòng)期。
7建成意義編輯
渤海經(jīng)濟(jì)圈與膠東乃至長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈緊密結(jié)合，渤海隧道的建設(shè)，對(duì)東北振興、中國(guó)經(jīng)濟(jì)的再騰飛意義重大。這項(xiàng)工程如果順利建成，直接受益的就有東三省、山東、江蘇、上海、浙江、廣東、海南、廣西等10個(gè)省市自治區(qū)。
據(jù)全國(guó)人大代表、大連港集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)惠凱介紹，目前煙臺(tái)與大連之間的運(yùn)輸量約占渤海灣海上運(yùn)輸量的80%以上，9月至10月時(shí)，海運(yùn)能力不足的現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。大連到煙臺(tái)的直線距離是165公里，而走鐵路或公路均需通過(guò)山海關(guān)繞行1980公里。海峽南北之間潛在汽車日流量至少為三四萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)到2015年時(shí)則會(huì)超過(guò)每天10萬(wàn)輛。如果海底隧道可供機(jī)動(dòng)車通行，那么以渤海海峽兩地日均通過(guò)3萬(wàn)輛汽車來(lái)計(jì)算，如果每車節(jié)約500公里，那么一年即可節(jié)約100余萬(wàn)噸燃油，這相當(dāng)于省下了一個(gè)中型油田一年的原油產(chǎn)量。
8專家意見編輯
中國(guó)海洋大學(xué)海洋地球科學(xué)系教授李三忠表示，減少地震影響的解決方法就是工程上將海底的抗震設(shè)防級(jí)別調(diào)高，“至少抗八級(jí)地震”，不過(guò)，工程的造價(jià)也將隨之水漲船高。
渤海隧道山東省人大代表、蓬萊市長(zhǎng)孫業(yè)寶：“渤?？绾Ｍǖ赖哪隙纹瘘c(diǎn)就在蓬萊，所以我一直很關(guān)心項(xiàng)目的進(jìn)展情況。據(jù)我所知，在隧道、跨海大橋、南橋北隧等諸多方案中，全鐵路隧道的方案最受專家青睞?？绾４髽虻耐ㄐ腥菀资艿接暄?、大風(fēng)天氣影響，施工過(guò)程中對(duì)環(huán)境的影響也比較大。如果從蓬萊修建一條隧道直接通到大連旅順，則可以避免這些不利因素。不過(guò)整個(gè)通道長(zhǎng)達(dá)160多公里，汽車在長(zhǎng)距離行駛中可能造成隧道尾氣濃度過(guò)高，不利于人員健康和行駛安全，而且鐵路、公路兩用隧道的建設(shè)成本也過(guò)高。因此，全鐵路隧道的建設(shè)方案更可行，跨海通道的通行方式很可能是‘火車?yán)?rsquo;走。”孫業(yè)寶表示，如果采用這種方案，小型汽車將直接放在火車車廂頂部托運(yùn)，大型貨車則可以用車皮直接拉著走。與汽車直接走公路相比，這樣安全、快捷還環(huán)保。”