全國最長火車線路
全國最長火車線路
全國最長火車線路,你知道全國最長的火車線路是在哪里嗎?下面就讓小編告訴你吧。
1.歷史由來
火車(Train)，人類的交通工具。1804年，由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車，時速為5至6公里。因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車”，于是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設(shè)計的世界上第一列真正在軌上行。1879年，德國西門子電氣公司研制了第一臺電力機車。
2.火車簡介
火車鐵路列車，簡稱機車，俗稱 動車組火車，是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節(jié)車廂所組成。
人類歷史上最重要的機械交通工具，早期稱為蒸汽機車，有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運貨的貨車和載客的客車,亦有兩者一起的客貨車。
3歷史沿革
蒸汽火車在1781年，火車先驅(qū)內(nèi)燃機車喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭。直到18歲，他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學習。1810年，他開始制造蒸汽機車。1817年，當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是，保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出，在鐵路邊上固定的牽引機，用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能，制造出了性能良好的“火箭號”機車。這種機車的卓越表現(xiàn)終于讓懷疑者改變了態(tài)度，利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸?shù)蔫F路線。
1804年，一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車。這是一臺單一汽缸蒸汽機，能牽引5節(jié)車廂，它的時速為5至6公里，而真正的蒸汽機車即火車是由史蒂芬孫(又譯喬治·斯蒂芬森)發(fā)明的。這種車因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它 “火車” ，這個名稱一直沿用至今。
最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點，就是必須在鐵路沿線設(shè)置加煤、水的設(shè)施，還要在運營中耗費大量時間為機車添加煤和水。這些都很不經(jīng)濟。在19世紀末，許多科學家轉(zhuǎn)向研究電力和燃油機車。 動車組世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設(shè)計的。 它的火車有四個動力輪，1840年2月22日試車，空車時，時速20公里，載重時，每小時8公里(相當于人快步行走的速度)。 不幸，火車的重量壓垮了鐵軌。
1879年，德國西門子電氣公司研制了第一臺電力機車，重約954公斤，只在一次柏林貿(mào)易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研制的第一臺實用電力機車投入使用。
燃油機車1894年，德國研制成功了第一臺汽油內(nèi)燃機車。并將它應用于鐵路運輸，開創(chuàng)了內(nèi)燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油，耗費太高，不易推廣。
1924年，德、美、法等國成功研制了柴油內(nèi)燃機車，并在世界上得到廣泛使用。
1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。 且結(jié)構(gòu)簡單、震動小、運行性能好，因而，在工業(yè)國家普遍采用。
21世紀10年代以來，各國都大力發(fā)展高速列車，例如法國巴黎至里昂的高速列車，時速到達300公里;日本東京至大阪的高速列車時這也達到500公里以上。人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發(fā)了磁懸浮列車。我國也在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線，由地鐵龍陽路站到浦東機場。這種列車懸浮于軌道之上，時速可達700-800公里。
4轉(zhuǎn)彎原理
火車的轉(zhuǎn)向架卡在軌道上沿著軌道行駛，轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動，讓火車沿著軌道繼續(xù)行駛。 轉(zhuǎn)彎時外軌高于內(nèi)軌。
5火車動力
最初的列車是由繩索或馬匹拉動的。到了十九世紀，多數(shù)的列車都改由蒸汽機車牽引。1940年代以后蒸汽機車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機車取代，后來又出現(xiàn)電力機車和動車組。
電氣化鐵路的最初投資很大，但按每里計算則是運作成本最低的。因此只有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。
以動力的單位千瓦特(KW)除以能夠牽引的重量公噸(Ton)來計算動力機車頭的效能稱為牽引能力比，蒸汽機車效能最低，其次是柴油機車(電力傳動比液力傳動效益高)，電力機車或是電聯(lián)車相對而言就經(jīng)濟的多。因為不需消耗額外的動能來牽引產(chǎn)生動力的引擎。
牽引動能比由小排到大依序為：(客運飛機、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農(nóng)用牽引機、全掛拖車、)蒸氣機車、柴油液力傳動機車、柴油電力傳動機車、電力機車、柴油動車租、高鐵動車組、電力動車組(、客輪、漁船、油輪)。
若考慮單位燃料或是單位動力的成本來營運軌道車輛，是以小編組來做區(qū)間運轉(zhuǎn)有最佳能量使用經(jīng)濟效益，也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯(lián)車最具效益。
6鐵路來源
軌道車火車和鐵路在今天是一對分不開的“兄弟”。 火車頭，即蒸汽機車是英國發(fā)明家斯蒂芬遜于1825年發(fā)明的。有了火車頭，才有火車?？墒悄阒绬?，說起鐵路的發(fā)明，比火車還要早半個多世紀。
早在16世紀中葉，英國的鋼鐵工業(yè)興起，到處都搞采礦?？墒?，當時礦山的運輸還很落后。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動效率很低。有個公司的老板，為了多運鐵礦石，想了一個法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，一根接一根地擺到山下。當裝滿礦石的斗車，順著兩股圓木下滑的時候，山上的人大聲喊叫著：“注意，車下來啦。”山下的人也大聲回答道：“車到啦，好!”這就是初期的木頭軌道。
木頭軌道制作簡單，由上向下運送重物也很省力，一時受到歡迎。不過，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。
到了1767年，有人試著拿生鐵來做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，斗車的輪子也是鐵制的，推起來當當直響，運煤、送貨也省勁。但是，斗車內(nèi)裝的東西不能過重。有一回，一輛車子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面里，結(jié)果車翻貨出，差點壓傷了人。
怎么辦?看來，必須解決地面的承受力問題，同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中，逐漸產(chǎn)生了后來的鐵路。 火車很重，有人說如果把這個重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個力量就變得小了許多。經(jīng)過這樣的傳遞過程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應降低，路基就不會被壓壞了。
這個設(shè)計的思路是很科學的，可以說，今天的鐵路仍然是根據(jù)這個道理建成的。
7內(nèi)燃機車
機車分類
日本鐵路C57型貨運蒸汽機車5號機(1)按用途分：干線內(nèi)燃機車，包括貨運內(nèi)燃機車和客運內(nèi)燃機車;調(diào)車內(nèi)燃機車和調(diào)車小運轉(zhuǎn)內(nèi)燃機車;工礦內(nèi)燃機車;地方鐵路內(nèi)燃機車。
(2)按傳動方式分：電傳動、液力傳動和機械傳動內(nèi)燃機車。電傳動內(nèi)燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內(nèi)燃機車。液力傳動內(nèi)燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內(nèi)燃機車。后者簡稱為液力換向內(nèi)燃機車。
(3)按鐵路軌距分：標準軌、寬軌和窄軌內(nèi)燃機車。標準軌軌距為1435mm;寬軌軌距有4種分別是 1520mm、1600mm、1665mm和1676mm;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mm、1000mm、和1067mm。后 DF5型內(nèi)燃機車(調(diào)車機)兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。
(4)按機車裝用主柴油機臺數(shù)分：單機組內(nèi)燃機車和雙機組內(nèi)燃機車。
(5)按能否實行重聯(lián)牽引分：非重聯(lián)內(nèi)燃機車和重聯(lián)內(nèi)燃機車。
(6)按走行部結(jié)構(gòu)分：車架式內(nèi)燃機車和轉(zhuǎn)向架式內(nèi)燃機車。
(7)按機車軸數(shù)分：二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內(nèi)燃機車。
(8)按機車軸式分：A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內(nèi)燃機車。
(9)按司機室數(shù)量分：單司機室和雙司機室內(nèi)燃機車，還有無司機室內(nèi)燃機車。
機車組成
內(nèi)燃機車，是采用內(nèi)燃機作為動力裝置的機車。注：鐵道機車用的內(nèi)燃機絕大多數(shù)是柴油機。內(nèi)燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統(tǒng)。機車輔助系統(tǒng)包括:燃油系統(tǒng)、機油系統(tǒng)、冷卻水系統(tǒng)、預熱系統(tǒng)、空氣制動系統(tǒng)及其他用風系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、檢測系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)和顯示記錄系統(tǒng)等。
傳動裝置
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以后研制的電傳動內(nèi)燃機車，均為交直流電傳動機車 。1999年以后陸續(xù)出現(xiàn)了一些交流傳動機車。比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型。國產(chǎn)電傳動機車都命名為東風*型進口的則是ND*型。電傳動機車在國內(nèi)最知名的是由戚墅堰機車車輛廠制造的東風11G型和東風8B型。
2、液力傳動
液力傳動的火車一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數(shù)GK系列工礦機車為液力換向機車。國產(chǎn)的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型。液力傳動機車在國內(nèi)最知名的 就屬國產(chǎn)的東方紅型了。
3、機械傳動
國內(nèi)很少見;只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。從1992年6月1日起，北京鐵路分局結(jié)束了使用蒸汽機車牽引客車的歷史，改用內(nèi)燃機車，以提高列車的速度和正點率。
人們在使用蒸汽機車的過程中發(fā)現(xiàn)，這種機車的一個致命弱點是它的鍋爐既大又重，嚴重影響了它的發(fā)展前途。在鍋爐里，用煤將水加熱成蒸汽，再通入汽缸里，從而推動機車前進。有人設(shè)想，如果將這種笨重的鍋爐去掉，使燃料直接在汽缸內(nèi)燃燒，用所產(chǎn)生的氣體來推動車輪旋轉(zhuǎn)，就可以克服蒸汽機車的主要缺點。于是，一些科學家便開始進行研究試驗。
1866年，德國人奧托首先制成了一種燃燒煤氣的新型發(fā)動機。這種發(fā)動機和蒸汽機在汽缸外面的鍋爐里燃燒燃料不同，它是在汽缸內(nèi)點燃煤氣的，然后利用氣體的壓力推動活塞，從而使曲軸旋轉(zhuǎn)。因此，就給它起了個形象的名字，叫做“內(nèi)燃機”。內(nèi)燃機的出現(xiàn)，為火車的進一步發(fā)展帶來了生機。
后來到了1894年，德國就制造出世界上第一臺內(nèi)燃機車。這種沒有大鍋爐的新機車，既不燒煤，也不燒煤氣，而是用柴油作燃料。它所用的柴油機是德國人魯?shù)婪?middot;狄塞爾發(fā)明的。從此，內(nèi)燃機車就成了火車家族中的一位重要成員，并得到了廣泛的應用。
機車優(yōu)點
日本鐵路D51型貨運蒸汽機車302號機內(nèi)燃機車雖然出世較晚，但它后來居上，比火車家族中的大哥哥蒸汽機車的本領(lǐng)高強，受到人們的重視。它的突出優(yōu)點是：
1.速度快。內(nèi)燃機車起動迅速，加速又快。通常，蒸汽機車的最大時速為110公里，而內(nèi)燃機車的最大時速可達180公里，使鐵路通過能力提高25%以上。
2.馬力大。蒸汽機車的功率一般為3000馬力左右，而內(nèi)燃機車可以達到4000～5000馬力，因而運載量就多。
3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機車的熱效率一般僅為7%左右，而內(nèi)燃機車可達到28%左右，提高了3倍，從而節(jié)省了大量的燃料。
4.適合缺水地區(qū)使用。蒸汽機車是個用水“大王”，一列火車平均每行駛10公里，就得消耗水3～4噸。通過干旱的缺水地區(qū)，火車就需要自帶用水。據(jù)統(tǒng)計，在缺水地區(qū)運行一列火車，如果有10節(jié)車廂，其中有3節(jié)車廂是用來裝水的。而內(nèi)燃機車用來冷卻的水僅需要幾百公斤，供循環(huán)使用，內(nèi)燃機車上一次水，可連續(xù)行駛1000公里，因而它被人們譽為“鐵駱駝”。
5.司機駕駛操作方便。內(nèi)燃機的司機不需要像蒸汽機車那樣加煤加水，而且駕駛室內(nèi)明亮寬敞，司機操作時視野開闊，既方便又安全。
內(nèi)燃機車和汽車都是使用的內(nèi)燃機，兩者的結(jié)構(gòu)原理是不完全一樣的。汽車是利用內(nèi)燃機產(chǎn)生的動力直接推動車輪轉(zhuǎn)動，而內(nèi)燃機車則是先通過內(nèi)燃機帶動發(fā)電機產(chǎn)生電能，再用電能使電動機旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動機車前進。所以，通常也將內(nèi)燃機車稱做“電傳動內(nèi)燃機車”。
內(nèi)燃機車出世后，以其明顯的優(yōu)勢很快就壓倒了蒸汽機車。特別是第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，由于內(nèi)燃機車所用的燃料——石油價格較低，能大量供應，因而有力地促進了內(nèi)燃機車的發(fā)展。一些國家如美國、日本、法國、加拿大等國都用繼制成了內(nèi)燃機車，并且在10年左右的時間內(nèi)實現(xiàn)了鐵路機車內(nèi)燃化，使內(nèi)燃機車得到了較廣泛的使用。
我國于1958年研制成了第一臺內(nèi)燃機車。到1969年，已制造出4000馬力的大功率內(nèi)燃機車，如“東風型”、“東方紅型”和“北京型”內(nèi)燃機車等?，F(xiàn)在，我國在許多鐵路線上已有各種類型的內(nèi)燃機車牽引著長長的列車在馳騁著，一些主要干線的直達客車基本上實現(xiàn)了內(nèi)燃機車牽引。
內(nèi)燃機車除了通常使用的電傳動內(nèi)燃機車外，還有液力傳動內(nèi)燃機車和適用于寒冷缺水地區(qū)的燃氣輪機車。
液力傳動內(nèi)燃機車是將內(nèi)燃機產(chǎn)生的動力，通過液力變速箱、萬向軸、車軸齒輪箱等設(shè)備，使車輪轉(zhuǎn)動，從而帶動車輛前進。早期的液力傳動內(nèi)燃機車，采用類似于蒸汽機車的連桿驅(qū)動。
燃氣輪機車是現(xiàn)代化內(nèi)燃機車的一種。這種機車的內(nèi)燃機與噴氣式飛機的原理相同。它比一般內(nèi)燃機車的馬力大，振動小，結(jié)構(gòu)簡單，行駛安全可靠，而且容易制造。世界上第一臺燃氣輪機車是1941年在瑞士制成的。由于它特別適用于高寒、缺水地區(qū)使用，發(fā)展很快。法國已研制成并投人使用第二代和第三代燃氣輪機車，其中第二代燃氣輪機車的最高時速就已達到260公里。燃氣輪機車已成為引人注目的現(xiàn)代化機車的一個得力的方面軍。
8電力機車
機車簡介
火車1879年出世的世界第一臺電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三 SS4改電力機車條軌將電力引進機車里的。這種供電方式適合于電壓和功率都比較低的情況。
隨著電力機車的發(fā)展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統(tǒng)的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設(shè)在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。
1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統(tǒng)，叫做“架空接觸導線”供電系統(tǒng)，也就是將電力機車的供電線路由地面轉(zhuǎn)向空中。實際上，這種供電系統(tǒng)和現(xiàn)在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在于，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結(jié)構(gòu)比較簡單，但需要一套供電設(shè)備。
這種裝有“長辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車里。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經(jīng)過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設(shè)一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網(wǎng)上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉(zhuǎn)，再經(jīng)過一套傳動裝置，帶動車輪轉(zhuǎn)動，機車就會跑動起來。
電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。
機車優(yōu)點
人們將電力機車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優(yōu)點：
一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路，就充分發(fā)揮了電力機車的優(yōu)越性。從寶雞到成都，第一道關(guān)口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3臺蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。后來用3臺電力機車取代同樣數(shù)量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，采用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。
二是電力機車用的是“干凈”的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環(huán)境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛?cè)藛T也能在寬敞明亮的司機室進行操作。
三是電力機車操作簡便，出車前的準備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內(nèi)燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區(qū)，只要有電力供應，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。
四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發(fā)電，也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發(fā)電，能量來源比蒸汽機車和內(nèi)燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%;內(nèi)燃機車的熱效率較高，也僅為28%;而采用火力發(fā)電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發(fā)電時，熱效率高達60%～70%。
21世紀50年代，由于石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研制和使用內(nèi)燃機車，而把電力機車放在次要地位。但是，在石油生產(chǎn)國提高石油價格，發(fā)生了世界性的石油危機之后，人們又把注意力轉(zhuǎn)向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發(fā)展。
當時歐洲各國的電力機車的發(fā)展較快，如瑞士、荷蘭等國研制的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機車，使用更為方便。
北京地鐵5號線通電運行測試我國對電力機車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機車的運載量。與此同時，我國還研制成了“韶山”型電力機車，也投入使用。
電力機車除了在鐵路和城市地面交通(即有軌電車)使用外，還多用于城市中地鐵，如意大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機車等?，F(xiàn)在的北京地鐵電力機車上的“長辮子”已經(jīng)不見了。這是怎么回事呢?原來，它是將“長辮子”從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設(shè)和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險，所以嚴禁乘客跳下站臺，以保證人身安全。
有的國家已制成了具有萬匹馬力的電力機車，使火車的速度超過了每小時200公里。還有的在研制14000馬力的大功率電力機車，將會使火車的速度得到進一步提高?？磥恚娏C車將有著美好的發(fā)展前景。
機車原理
電力機車是從接觸網(wǎng)獲取電能，再利用牽引電機驅(qū)動的機車，是非自帶能源式的機車。
機車種類
1、直流電力機車
這種機車在國內(nèi)應用最廣，城市電車、地鐵、鐵道運輸?shù)确矫娑加袘?，但受接觸網(wǎng)電壓的影響，機車功率受到一定限制。
2、單相低頻交流電力機車
這種機車采用單相整流子牽引電機(現(xiàn)在也有用直流他勵牽引電機的)，主要問題是整流要求采用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲這種機車在歐美有應用，需要設(shè)立專門的發(fā)電廠和變頻裝置。
3、單相工頻交流電力機車(整流器式電力機車)
這種機車是國內(nèi)普遍采用的，像韶山1型、韶山3型等。
4、其他
(1)、采用直流他勵牽引電機的機車 像韶山2型
(2)、采用交流無換向器牽引電機的機車交-直-交制 交-交制的機車已經(jīng)在這種系統(tǒng)中應用,像德國的ICE型高速電動車組株洲廠的DJ2型等等,電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統(tǒng)組成,下面簡要說一下 整流器式和交直交電力機車原理：接觸網(wǎng)供單相交流電-機車內(nèi)牽引變壓器降壓-整流后變成直流電-供給直流牽引電機-牽引電機旋轉(zhuǎn)帶動機車運行。
交直流電傳動機車動作原理
機車蓄電池供96V啟動，80KW啟動發(fā)電機。啟動發(fā)電機發(fā)動機車柴 韶山8型電力機車模型油機，柴油機運轉(zhuǎn)帶動同步主發(fā)電機運行，45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發(fā)電機轉(zhuǎn)子勵磁，主發(fā)電機正常發(fā)電，(當柴油機運轉(zhuǎn)后 啟動發(fā)電機轉(zhuǎn)成他勵發(fā)電機運行發(fā)出110V恒定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設(shè)備，另外再給機車蓄電池充電)，同步主發(fā)電機發(fā)出三相交流電，經(jīng)過主整流柜，供給六臺直流牽引電機，最后，機車啟動。
9發(fā)展簡史
日本新干線日本、法國、德國是當今世 法國高速火車界高速火車技術(shù)發(fā)展水平最高的三個國家。
高速火車的實際應用發(fā)源于日本。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開通，全長515公里，火車時刻表時速210公里，稱為東海新干線。隨后向西延伸，于1975年開通至岡山，1975年開通至終點站博多，大阪至博多稱為山陽新干線，全長1069公里。
1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新潟間的上越新干線也開通運營。1970年，日本制定“全國新干線火車網(wǎng)建設(shè)法”，1972年日運輸省又規(guī)劃了五條新干線：北陸新干線(東京-大阪-富山)、東北新干線延長線(盛岡-青森)、九州新干線(博多-鹿兒島)、長崎新干線(博多-長崎)、北海道新干線(青森-札幌)。
法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 )。法國國鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術(shù)研究，1955年研制的樣車試車，就創(chuàng)造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里，使人們看到了這一技術(shù)的發(fā)展前景。
法國TGV法國高速火車實際運營開始于1967年，稍晚于日本。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創(chuàng)新，1981年，一列由七節(jié)車廂組成的TGV列車創(chuàng)下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的火車時刻表時速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里火車時刻表時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高火車時刻表時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創(chuàng)造了火車時刻表時速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時刻表時速創(chuàng)造了新的世界紀錄。法國高速列車于2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創(chuàng)下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路分為四部分：巴黎東南線(TGV PSE)，由巴黎至里昂運行3小時50分，火車時刻表時速260公里。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發(fā),穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，并延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。
德國ICE德國高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了火車時刻表時速406.9公里的記錄。1990年一臺機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行，火車時刻表時速為310公里。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行于第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200公里。德國已建成高速火車1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速火車?，F(xiàn)在，中國的京津城際鐵路已經(jīng)開通，使用的是CRH3型動車組。
中國動車組
中國動車組CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6
曾經(jīng)CRH2C是高鐵主力，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。
磁懸浮列車
火車和其他車輛一樣，是利用車輪行駛的?；疖嚨妮喿硬粩嗟卦阡撥壣蠞L動，才推動列車飛速前進。然而，車輪也對列車的高速行駛帶來不利影響。
隨著火車速度的提高，輪子和鋼軌便產(chǎn)生猛烈的沖擊和磨損，引起列車強烈的震動，發(fā)出很強的噪音，從而使乘客感到不舒服。不僅如此，由于列車在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高，阻力愈大。所以，在利用車輪滾動行駛的條件下，當火車行駛速度超過一定值 (每小時300公里)時，就再也快不了了。
但是，人們總希望火車的速度越快越好。怎樣解決這個矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉，設(shè)法使列車像飛機在空中飛行一樣，在鋼軌上騰空行駛，不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎!于是，沒有輪子的火車便隨之誕生了。 中國磁懸浮——新湖明珠號火車頭和車廂都很重，如何使它們騰空起來呢?科學家通過研究，提出了兩種解決方法。
第一種辦法是，利用功率很強的航空發(fā)動機向軌道上噴射壓縮空氣，使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊，從而將整個列車托起，懸浮在軌道面上。再用裝在后面的螺旋槳式發(fā)動機推動列車前進。這種火車通常叫做“氣懸浮列車”。由于它好像被氣墊托起來一樣，所以又叫做“氣墊列車”。
法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。上世紀60年代，在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路，一條長18公里，另一條長6.7公里，曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公里。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車，長26米，寬3.2米，高4.35米，重20噸，可乘80人。
后來，英國也進行了氣墊列車試驗。
1955年，易安迪制造兩款LWT-12氣墊列車,被聯(lián)合太平洋等鐵路公司購買，但沒能流行起來。
第二種辦法是，利用磁體同性相斥的原理，使車體在軌道上懸浮起來，再用發(fā)動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。
磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料 (在一定溫度下這種導體的電阻接近于零)繞制的線圈，而在軌道上安裝環(huán)形線圈。根據(jù)法拉第的電磁感應定律，當列車底部的線圈通入電流產(chǎn)生的磁力線被軌道環(huán)形線圈所切割，就在環(huán)形線圈內(nèi)產(chǎn)生感應磁場，它與列車底部超導線圈產(chǎn)生的磁場同性相斥，就使列車懸浮起來。由于懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力，因而可使列車的速度達到或超過每小時300公里。
由于磁浮列車的速度非?？?，可與一般飛機的飛行速度媲美，人們稱它為“飛行列車”和“超特快”列車。乘坐這種列車，使人感到既舒適、安全，又特別迅速。在車內(nèi)聽不到單調(diào)刺耳的車輪撞擊聲，即使行駛速度很高時，乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩(wěn)。它的速度可達每小時500多公里。從北京到上海，距離約1600公里。如果乘坐這種沒有輪子的火車，只要3個小時就可駛完全程，比普通火車快了六七倍。
磁浮火車是在本世紀60年代開始研制的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯(lián)邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間，全長908米，軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米，可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行，最高時速為75公里。
1979年12月12日，日本研制的磁浮列車進行了一次運行試驗，時速達到504公里。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米，高2.7米，寬3.8米，重10噸。試驗時，列車先經(jīng)過一段短距離行駛，獲得起始速度后，列車便在導軌上 (通常為單軌，也有雙軌的)浮升100毫米，并快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時，是不使用車輪的。但在起動或剎車時，還需要用車輪。
世界第一條磁懸浮列車示范運營線——上海磁懸浮列車，建成后，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需8分鐘。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”(簡稱“常導型”)磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設(shè)計，是一種吸力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產(chǎn)生的吸力使列車浮起來。上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區(qū)內(nèi)只能允許一輛列車運行，軌道兩側(cè)25米處有隔離網(wǎng)，上下兩側(cè)也有防護設(shè)備。轉(zhuǎn)彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內(nèi)裝有國際上最先進的隔離裝置。2002年12月31日全線試運行，2003年1月4日正式開始商業(yè)運營。是世界第一條商業(yè)運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車，帶車頭的車廂長27.196米，寬3.7米。中間的車廂長24.768米，14分鐘內(nèi)能在上海市區(qū)和浦東機場之間打個來回。置身其中，您將親身體驗到這架“陸地客機”所帶來的奇異感受，好像是騎著在陸地低飛的雄鷹。
10中國首輛
火車中國有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規(guī)是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車視為“奇技淫巧”，認為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。
1876年7月3日，由英、美合謀，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業(yè)性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨后，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路并予以拆除。
1879年，洋務派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼，震動寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆臺間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘?？?為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。 火車然而用騾馬牽引車輛根本不能發(fā)揮出鐵路應有的效用，1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設(shè)計圖紙，采用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試制成功了一臺0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上制造的第一臺機車。
另有一種說法是，中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程
師的英人薄內(nèi)的夫人仿照喬治·斯蒂文森制造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的，并把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側(cè)各刻一條龍，于是就把它叫做“龍?zhí)?rdquo;機車。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中國火箭)的字樣和龍的標記，所以后人一直認定這就是中國制造的第一臺機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這臺機車設(shè)計規(guī)范、制造精良，怎么能和由廢舊料制造的“怪物”等而觀之?
可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處：機車的煙囪一個細而高，一個粗而矮;機車兩側(cè)水柜前，一個有鞋形塊，一個沒有;司機室上，一個是№1的標記，一個是圓形標記……由于年代的久遠。
中國鐵道博物館收藏著一臺中國現(xiàn)存最古老的機車，由于它機身上有一個大大的“0”字，人們便把它稱為“0號”機車。專家考證后認為唐胥鐵路通車后，“1882年，又從英國購來兩臺小型的0—2—0式(只有兩對動輪)機車(稱0號)，參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。
自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮臺的30多年間，是中國鐵路的首創(chuàng)階段。這一階段內(nèi)，清政府由于洋務派和國內(nèi)有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”的認識，而且接受戰(zhàn)爭失敗的教訓，又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間里，中國的18個省市修筑了鐵路計9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者干脆就是外國人修的。
歷史的車輪駛進中華民國，鐵路建設(shè)的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設(shè)有交通部，又先后成立中華全國鐵路協(xié)會和中國鐵路總公司。從1928年開始執(zhí)政的南京國民黨政府，在其長達20余年的統(tǒng)治中，雖然制訂了大規(guī)模發(fā)展鐵路的計劃，并一度設(shè)立鐵道部統(tǒng)管全國鐵路事業(yè)，但建成的鐵路并不多。全國鐵路缺干少支的狀況，在國衰民窮、連年戰(zhàn)爭的情況下，一直未得改變。到1949年，中國可統(tǒng)計的機車有4069臺，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據(jù)現(xiàn)在可以查到的資料，從英國進口的有1892年制造的Double，Bershire型(比謝爾式)機車等。
中國第一臺機車
中國第一條自辦鐵路是李鴻章在唐山修建的唐胥鐵路，當時，李鴻章倡導鐵路的經(jīng)歷并沒有一帆風順，期間發(fā)生了不少坎坷與爭論，不僅老百姓不了解鐵路的重要性，即使一些政府官員也堅決反對修建鐵路。在鐵路修好以后通車不久，清政府就以“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”的理由，下令禁止使用機車，而被迫將火車頭卸下，改為驢馬拖著火車走。也因如此，十分滑稽的一幕出現(xiàn)了：幾頭驢馬，力不勝任地拖拽著長長的運煤車在鐵軌上艱難地行駛著。這也就是那名噪一時的“驢馬拉火車”的故事。李鴻章并沒有就此罷休，費盡心思說服那些守舊的官員們，幾經(jīng)波折，1882年6月，唐廷樞等邀請了一批官員試乘“龍?zhí)?rdquo;機車。機車載著這些官員僅用1小時就走了20英里的路程，官員們感覺火車舒適、安全、可靠。終于在1882年，火車恢復使用機車牽引，獲準正式行駛。
2003年，研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發(fā)現(xiàn)了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較，可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號” 鐵路有明顯地不同之處，由于年代的久遠，資料的缺少，中國制造的第一臺機車之謎依然撲朔迷離，一時難以真相大白。
“龍?zhí)?rdquo;機車，是中國鐵路裝備制造業(yè)的開端，中國歷史上第一臺機車“龍?zhí)?rdquo;機車出自唐山，它奠基了唐山作為中國近代工業(yè)搖籃的基礎(chǔ)。“龍?zhí)?rdquo;又被稱之為“中國火箭號”，“龍?zhí)?rdquo;蒸汽機車是中國第一臺機車，之所以稱之為“龍?zhí)?rdquo;機車，是因為機車的兩側(cè)各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的飛龍。1880年，中國第一條標準軌距鐵路唐胥鐵路修竣的同時，胥各莊修車廠已開始制造機車。當時缺乏原料，設(shè)備簡陋，機車車架是用煤礦舊井架的槽鐵制作，鍋爐用廢舊起重機上的鍋爐改制，而車輪則是用生鐵制成，這成為了中國第一臺機車。機車除了三對動輪，既無導輪，又無后輪，時速30公里，運輸能力百余噸。
11鐵路提速
第一次大面積提速調(diào)圖
火車提速1997年4月1日零時，鐵路第一次大面積提速調(diào)圖全面實施，拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調(diào)圖是對中國鐵路傳統(tǒng)運輸組織方式的一次深刻變革，不僅列車運行速度實現(xiàn)了飛躍，運行圖編制發(fā)生了根本的變化，而且對全國鐵路的運輸組織、經(jīng)營理念等都產(chǎn)生了深遠的影響。
這次提速調(diào)圖，列車運行速度有了大幅度提高，實現(xiàn)了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大干線，提速列車最高運行時速達到了140公里，三大干線上運行的其他旅客列車和其他線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年圖的時速48.1公里，提高到時速54.9公里，增加了6.8公里。
首次開行了快速列車和夕發(fā)朝至列車。全國鐵路以哈爾濱、北京、上海、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、旅行速度在時速90公里以上的40對快速列車;同時，開行了78列夕發(fā)朝至列車，被旅客贊譽為“移動賓館”。
首次開行了發(fā)到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”貨運列車，做到了雙線日行800公里、單線日行600公里以上，實現(xiàn)了貨運班列客車化，價格收費公開化，承諾服務規(guī)范化。
優(yōu)化了客貨列車開行結(jié)構(gòu)。在旅客列車方面，增加了直通特快、直通快車、管內(nèi)特快、管內(nèi)快車數(shù)量，減少了直通慢車、管內(nèi)慢車、市郊列車數(shù)量;增加了臥鋪數(shù)量，適當減少了座席數(shù)量。在貨物運輸方面，提高了直達列車比重，減少了貨物列車改編作業(yè)，加快了車輛周轉(zhuǎn)，提高了作業(yè)效率。
第二次大面積提速調(diào)圖
1998年10月1日零時，中國鐵路第二次大面積提速調(diào)圖開始實施。這次提速調(diào)圖，以京廣、京滬、京哈三大干線為重點，進一步擴大了提速范圍，提高了列車速度，優(yōu)化了運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和運力資源配置。
提速線路進一步延長，列車速度進一步提高。快速列車最高運行速度達到了時速160公里，非提速區(qū)段快速列車最高速度達到了時速120公里。京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度也有一定幅度提高。旅客列車旅行速度和技術(shù)速度與1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客車平均時速達到71.6公里，提高了4.5公里。
客貨運輸品牌進一步得到增加和優(yōu)化。根據(jù)市場需求，增加了快速列車和夕發(fā)朝至列車數(shù)量，快速列車增至80對。夕發(fā)朝至列車增加到228列。滿足城際間客流需求，開行了北京—天津、北京西—石家莊等大城市間的城際客車，并且適當安排了短途客車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京—廈門、哈爾濱—武昌等旅游熱線直達列車，吸引了大量旅游客流。根據(jù)行包運輸需求不斷增長的實際情況，首次開行8對行包專列，實現(xiàn)了行包運輸由廣州、福州、滬杭等地區(qū)向烏魯木齊、成都、北京、哈爾濱、沈陽等地區(qū)輻射的快速通道，受到貨主的普遍歡迎，鐵路行包運輸收入大幅度增加。為適應較大企業(yè)貨主對大宗物資的運輸需求，開行了大宗貨物直達列車119列。為方便貨主對高附加值貨物和適箱貨物快捷運輸?shù)囊螅?ldquo;五定”班列數(shù)量進一步增加。
鐵路新一輪提速，進一步適應了旅客對運輸快捷的要求，擴大了客貨運輸品牌效應，贏得了社會各界的廣泛贊譽，列車提速被64家產(chǎn)業(yè)報評為1998年十件大事之一。
第三次大面積提速調(diào)圖
2000年10月21日零時，中國鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施。在前兩次大面積提速的基礎(chǔ)上，初步形成了中國鐵路提速網(wǎng)絡(luò)。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線，浙贛線兩條橫跨東西的大干線，全面實現(xiàn)了提速，全國鐵路提速線路延展里程接近一萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區(qū)的“四縱兩橫”提速網(wǎng)絡(luò)。在提速范圍擴大的同時，列車速度又有新的提高。全國鐵路旅客列車平均時速又提高了5.1公里，達到60.3公里。
中國鐵路韶山9改造型準高速客運機車這次調(diào)圖進一步優(yōu)化了運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，初步形成了鐵路客貨運輸品牌系列。客運方面，深受旅客歡迎的夕發(fā)朝至列車達到266列;同時為適應假日經(jīng)濟和旅游業(yè)的發(fā)展，安排了跨局旅游專列運行線28對。行包方面，根據(jù)小商品市場快速發(fā)展的實際情況，安排行包專列14對。貨運方面，適應高附加值貨源增長和貨主對運到時限的要求，共安排五定班列運行線71條;為進一步搞好大中型國有企業(yè)和重點物資運輸，安排大宗貨物直達列車運行線138條，比1998年圖增加19條。夕發(fā)朝至列車、快速列車、城際列車、旅游列車、行包專列、“五定”班列、大宗貨物直達列車等客貨運輸品牌數(shù)量進一步增加，質(zhì)量不斷提高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更加合理，基本上滿足了廣大旅客貨主不同層次的運輸需求，初步形成了中國鐵路適應市場的產(chǎn)品系列。
2000年運行圖一個較大的變化是列車分類和列車車次的變化。隨著鐵路客貨運量的不斷增長，旅客列車數(shù)量的不斷增加，原有的列車分類和列車車次已無法滿足需要。為規(guī)范管理，適應市場營銷需求，鐵道部重新修訂了列車分類和列車車次。新的列車車次將傳統(tǒng)的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混和列車、市郊列車、軍運人員列車七個等級調(diào)整為三個等級，即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車。這樣，概念更加準確，更便于旅客了解?？缇致每土熊嚪謩e實行客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案，有利于提高資源的使用效率。
第四次大面積提速調(diào)圖
2001年10月21日零時，經(jīng)過充分準備之后，中國鐵路第四次大面積提速調(diào)圖開始實施。這次提速的重點區(qū)段為京九線、武昌—成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經(jīng)過這次提速后，中國鐵路提速網(wǎng)絡(luò)進一步完善，提速范圍進一步擴大，鐵路提速延展里程達到13000公里，使提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國大部分省區(qū)。
第四次提速調(diào)圖進一步增開了特快列車、優(yōu)化了運行時刻。在京滬線北京至上海間自18：00—20：00兩個小時之內(nèi)連續(xù)開行了4對夕發(fā)朝至特快列車，其中，T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鐘。
這次調(diào)圖進一步樹立了夕發(fā)朝至列車等客貨運輸品牌的形象。一是對夕發(fā)朝至列車時間段進行了優(yōu)化，始發(fā)時間段定為17：00—23：00，終時時間段定為5：00—10：00，更加突出了“夕發(fā)朝至”的品牌效應。二是為滿足旅游客流需求，更好地拓展鐵路旅游市場，鋪畫了跨局旅游專列運行線28對，為開好旅游專列創(chuàng)造了條件。三是增加了行包專列數(shù)量，優(yōu)化了開行方案，行包專列達到15對。四是優(yōu)化了“五定”班列開行方案，調(diào)整了五定班列始發(fā)、終到站，五定班列數(shù)量達到79列。優(yōu)化供應港澳地區(qū)的3趟快運列車運行方案，提高了旅行速度，壓縮了送達時間。五是在對大宗直達貨源貨流進行全面調(diào)查、分析和梳理的基礎(chǔ)上，安排了大宗定期始發(fā)直達列車157列，比2000年運行圖增加19列。
第五次大面積提速調(diào)圖
2004年4月18日零時實施的第五次大面積提速調(diào)圖，集中體現(xiàn)了鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的新水平，展示了鐵路部門堅持以人為本、誠信服務的新理念。
這次提速調(diào)圖，幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達到時速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里，其中時速160公里及以上提速線路7700多公里;全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，比2001年運行圖提高4.3公里，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。
鐵路部門以這次提速調(diào)圖為契機，精心設(shè)計并推出了一批客貨運輸新產(chǎn)品?？瓦\方面，新增開了19對直達特快旅客列車。列車全部采用國內(nèi)最先進的龐巴迪和25T型客車，最高運行速度達到時速160公里，途中一站不停，點到點運輸;直達特快列車安排在客流量較大的北京至上海、哈爾濱、南京、武漢、天津、杭州、揚州、蘇州、合肥、長沙、長春、西安至上海13個城市始發(fā)、終到，實現(xiàn)大城市間旅客快捷運輸;直達特快列車采用追蹤連發(fā)方式，比如，京滬線上行直達特快列車，連發(fā)11列，間隔7分鐘，讓更多的旅客能夠選擇黃金時段乘車。貨運方面，新增開北京—哈爾濱、上海、廣州3對特快行郵專列，全程按直達特快旅客列車等級運行;新增開北京—烏魯木齊、廣州—上海2對快速行郵專列，全程按快速旅客列車等級運行;新增加固定車底的冷藏快運專列和集裝箱快運專列。這些貨運新產(chǎn)品，對于加快我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
第六次大面積提速調(diào)圖
火車提速第六次大提速后，鐵路客運能力將提高18%。最突出的亮點是時速200公里以上的212對城際間動車組將開行在環(huán)渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區(qū)的重點城市間，形成以北京、上海、哈爾濱為中心的快速客運通道。
新的列車運行圖共安排開行動車組列車257對，分四階段實施，2007年4月18日，首先開行140對動車組。屆時，主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。
在此基礎(chǔ)上，其他客車開行方案也將進一步優(yōu)化。新的列車運行圖將增加7對一站直達特快列車，一站直達特快旅客列車總數(shù)增加到26對。夕發(fā)朝至列車也將由當前的305列增至337列。
對于乘坐票價相對便宜的普通列車旅客，可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車，其中中西部地區(qū)增加29對。
這次提速調(diào)圖后，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時間總體壓縮了20%—30%。
我國鐵路經(jīng)過6次大面積提速，最高時速達到250公里，這已是既有線上的最高速度。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路延展里程共計2.2萬公里，比第五次大提速增加了6000公里。
2014年7月1日鐵路提速
2014年7月1日零時起，中國鐵路將再一次調(diào)整運行圖。這是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調(diào)圖。調(diào)圖后，全國鐵路開行旅客列車總數(shù)達到2440對，其中動車組列車1330對，成為“主力軍”。普速旅客列車速度環(huán)境將提高增開動車組列車的同時，普速旅客列車品質(zhì)也將得到提升。實行新的運行圖后，部分普通旅客列車的旅行速度進一步提升。時速120跑125公里。160跑166。200跑205。新建250客運專線將按設(shè)計時速運行(時速255公里)，時速350專線提高到325公里時速運行。2018年春運起設(shè)計時速350高鐵將按380公里運行。春運結(jié)束后將恢復時速325公里運行。調(diào)圖同樣使貨運能力得到釋放，服務也將更加完善。新圖安排貨運班列118列，其中特快班列8列;快速班列增至32列，能力提高11.8%;普快班列增至78列，能力提高9.9%。按時速125公里的標準安排3條中歐班列運行線;開行82條點到點的大宗貨物直達列車運行線。為確保這次運行圖調(diào)整順利實施，鐵總細化不同時期和不同時間是列車時速和密度科學運用 ，細化列車交路安排、車輛運用、人員組織、安全控制等交替方案，明確任務，落實責任，保證各工種、各環(huán)節(jié)銜接有序，努力實現(xiàn)讓廣大旅客“安全出行、方便出行、溫馨出行”。
12回歸綠皮
綠皮車(10)2014年10月，中國鐵路總公司宣布，逐步對全路時速在160公里以下的普速客車統(tǒng)一更換車體外漆，車體顏色都將重新刷上綠色。“綠皮車”回歸大眾視野，這也激發(fā)了許多民眾的懷舊情懷。
這次改造后的“綠皮車”與乘客記憶中的“綠皮車”則完全不同，此次改造粉刷的綠皮車基本上都是空調(diào)硬座、硬臥和軟臥車體，這些車體不但在乘坐舒適度上比之前的綠皮車有所改善，而且電力供應和速度上也比之前有較大改善。
12 回歸綠皮
綠皮車
綠皮車(10)
2014年10月，中國鐵路總公司宣布，逐步對全路時速在160公里以下的普速客車統(tǒng)一更換車體外漆，車體顏色都將重新刷上綠色。“綠皮車”回歸大眾視野，這也激發(fā)了許多民眾的懷舊情懷。
這次改造后的“綠皮車”與乘客記憶中的“綠皮車”則完全不同，此次改造粉刷的綠皮車基本上都是空調(diào)硬座、硬臥和軟臥車體，這些車體不但在乘坐舒適度上比之前的綠皮車有所改善，而且電力供應和速度上也比之前有較大改善.
全國最長的火車線路是：T266/T263 拉薩-廣州，56時08分，4980公里