世界最長海底隧道

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　　世界最長海底隧道

　　英吉利海峽隧道是世界最長的海底隧道，為了幫助相關人員了解英吉利海峽隧道，小編整理相關數據資料，基本概況如下： 世界上最長的海底隧道——英吉利海峽隧道基本概況： 英吉利海峽隧道(英語：The Channel Tunnel 、法語：le tunnel sous la Manche)也稱為英法海底隧道、歐洲隧道，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，于1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m;中間一條后勤服務洞襯砌后的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關于隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項目。

　　隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國的時間大大縮短。隧道長度50千米，僅次于日本青函隧道。海底長度39千米。單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區(qū)間火車、載運其他公路車輛(像是大客車、一般汽車、摩托車、自行車)的區(qū)間火車。隧道由歐洲隧道技術公司經營，但因為隧道建造費用極高，所以債務沉重。

　　世界上最長的海底隧道——英吉利海峽隧道建設背景： 在英、法兩國之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀初的拿破侖一世時代。今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術上取得了重大的成功，然而200年來對是否建造英吉利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個計劃的政治環(huán)境。長期以來英國方面反對建設海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風險，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。 隨著國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。后來，英國加入了歐洲共同體，預期會有一個統(tǒng)一的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需求。在1972-1992年的20年間，跨越英吉利海峽的客、貨運交通量實際上增長了一倍。1992年英國與歐洲大陸的貿易占全部對外貿易的60%。 20世紀70年代以來，建設英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動工，是由于當時英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領袖撒切爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。法國總統(tǒng)密特朗則把這項工程視為國家強大的象征。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動，排除各種障礙，起了至關重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年(1993年秋)，包括英、法在內的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條 約，并將歐共體改名為歐洲聯盟(Eulopean Union)。
從歐盟有關國家政府的觀點來看，還有兩個因素與隧道建設有關：
一是運輸政策，即通過建設高速鐵路網，以利于節(jié)約能源和保護環(huán)境。這將大大擴展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。
二是地區(qū)政策，英、法兩國希望通過隧道帶動海峽兩岸地區(qū)的繁榮。隧道連接地區(qū)(Transmanch Region)已成為一個專門名稱，包括英國的Kent和法國的Nord-Pas de Calais地區(qū);后來把比利時的一些地區(qū)也包括進來，稱作歐洲專區(qū)(Euloregion)。通過地區(qū)性的合作，一個稱作TDP(Transfrontier Development Program)的金融發(fā)展計劃已經起動。這些從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經濟、文化合作交流，都會有重大促進。但還不大可能對經濟產生直接的重大影響。 實際上近20年來歐洲隧道項目的演變既是歐洲一體化進程的產物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問題時，則也必然要與祖國和和平統(tǒng)一的大業(yè)緊密聯系再一起。
世界上最長的海底隧道——英吉利海峽隧道項目建設特點： 先進技術 西方傳媒和學術著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個偉業(yè)。這不僅因為它總長踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬立方米，相當3座埃及大金字塔的體積;隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當于3座埃菲爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術上的難題。它在技術上的方針是要求可靠、先進。可靠與先進之間不總是統(tǒng)一的，所以它幾乎排除了為隧道工程進行專門的創(chuàng)新設計的可能性，而是采取經過試驗的成熟技術，在各個部分精心選取歐美不同國家的標準設計，以確保其高質量和可靠性。將成熟的先進技術在復雜的工程中成功地加以綜合應用，本身就是一種創(chuàng)造，這樣做大大減小了工程風險。這種技術方針和觀念，在中國對高、新技術的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權衡技術的先進性與可靠性以及資金、時間的限制之間，找到一個合適的度，是各種項目決策中值得認真研究的。 安全設計 海底隧道的規(guī)劃設計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風險和提高運行、維護的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務洞，每間距375m設置直徑為3.3m的橫向通道與兩個主洞連接，連接處有防火撤離門。后勤服務洞的主要功能是在隧道全長范圍內提供正常維護和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內將全部人員從隧道和列車中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務洞。后勤服務洞在施工期是領先掘進的，這為主洞的掘進提供了詳盡的地質資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。