差速器和差速鎖的區(qū)別
比較了解車的網(wǎng)友可能會問，轉(zhuǎn)矩是轉(zhuǎn)速慢的一側大， 那為什么一側車輪打滑的時候另一側車輪會沒有動力不能脫困?這個問題提得非常好!我們接下來就討論這個話題。
差速器和差速鎖的區(qū)別
關鍵點在于上一頁式子里的MT，對稱錐齒輪差速器的內(nèi)摩擦力矩MT通常很小，因此左右半軸轉(zhuǎn)速不同時，轉(zhuǎn)矩分配的程度有限，鎖緊系數(shù)K值通常在0.05~0.15之間， 左右半軸轉(zhuǎn)矩比(M2/M1)通常在1.1~1.4之間，所以這種差速器基本上可以認為轉(zhuǎn)矩在任何情況下都是平均分配的。而這種轉(zhuǎn)矩平均分配的特點，決定了這類差速器在左右車輪附著系數(shù)有明顯差別時的情況。
因為平均分配的特性，當左右車輪處在不同附著系數(shù)的路面上時(如一側冰雪、一側鋪裝路面)，低附著力路面上的車輪能夠產(chǎn)生的驅(qū)動力矩非常小(輪端摩擦力過小，所以沒有辦法獲得需要的反作用力)，而此時對側附著力良好的車輪也只能得到幾乎同樣的驅(qū)動力矩，而這樣的驅(qū)動力矩沒有辦法使良好附著力路面上的車輪滾動前進(這和發(fā)動機動力無關，只和此時兩側車輪附著系數(shù)的落差有關)，因此，即便你猛踩油門，也只能使低附著力的一側車輪失去附著力空轉(zhuǎn)，而對側的車輪則因為驅(qū)動力矩不足而無法前進。在這樣的時候，你一定會說，要是沒有差速器就好了!
這個主意非常好!基于差速器這樣的特性，我們便有了“差速鎖”，差速鎖顧名思義，是差速器的鎖止機構，用來鎖止輪間差速器(左右半軸間)或者軸間差速器(前后驅(qū)動橋間)，來應對單個或多個車輪失去附著力無法脫困的情況。有了差速鎖，我們就能在任何一個你冒出“要是沒有差速器就好了”的時刻果斷的將差速器鎖止，“關閉”它的差動功能。隨著技術的發(fā)展，從機械控制到現(xiàn)在的電控差速鎖(例如氣動、電磁等控制方式)，使用越來越便利。這類帶有鎖止機構的差速器被稱之為“強制鎖止差速器”。
但是強制鎖止差速器只是“防滑差速器”家族當中的一個門派，它并不完美，因為不論它的控制機構怎么進化，終歸還是需要人為的鎖止和打開。相比較而言，隸屬于“自鎖式”差速器陣營中的各類機械和電子式的限(防)滑差速器在靈活性上較“差速鎖”更加優(yōu)異，它們依靠摩擦片結構、凸輪滑塊結構或蝸輪蝸桿結構來達到較高的鎖緊系數(shù)，甚至還有自鎖的功能，可以不需要人為控制，利用自身結構合理分配轉(zhuǎn)矩。
這類差速器通常擁有超過0.5的鎖緊系數(shù)，一方面能夠在正常行駛和轉(zhuǎn)向時起到差速作用，另一方面高鎖緊系數(shù)意味著，當轉(zhuǎn)向、一側車輪打滑、或者四驅(qū)車上一邊驅(qū)動橋打滑時，較高的鎖緊系數(shù)會使得轉(zhuǎn)速低的一側驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。比如在全時四驅(qū)車上，裝備自鎖式中央差速器的車型，在轉(zhuǎn)向時后驅(qū)動橋就能夠得到更多的轉(zhuǎn)矩(因為后橋轉(zhuǎn)向半徑小于前橋)，呈現(xiàn)傾向于后驅(qū)車的駕駛特性。
而我們常常說到的托森差速器(商標權屬于日本JTEKT--豐田旗下企業(yè)，目前奧迪、豐田等品牌都在使用托森差速器，同時托森不僅作為中央差速器，也有用來做輪間差速器的)，依靠蝸輪蝸桿傳動的不可逆原理，能夠在內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩較小時起差速作用，而在內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩較大時，實現(xiàn)自鎖，使動力直接傳遞，不再起差速作用，更好的提升通過性，這正是所謂的“扭力感應式限滑差速器”叫法的由來。
另外，現(xiàn)在越來越主流的電控多片離合器結構的中央差速器通過電-液或電磁控制摩擦片的接合程度，配合傳感器判斷車輛行駛狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)主動分配轉(zhuǎn)矩，提升可控性和通過性能，較傳統(tǒng)的摩擦片式自鎖差速器或粘性耦合器結構更加先進，市面上大多數(shù)前橫置發(fā)動機布局的SUV使用的都是這類四驅(qū)系統(tǒng)(供應商主要有GKN、博格華納、瀚德等)。
電控差速鎖是什么
電控差速鎖前面已經(jīng)講過，通常只出現(xiàn)在全時四驅(qū)車(用來鎖止中央差速器或驅(qū)動橋輪間差速器)或者分時四驅(qū)車上(用來鎖止輪間差速器)，而毫無理由出現(xiàn)在一輛前橫置發(fā)動機的前驅(qū)轎車或前驅(qū)城市SUV上，如果有人指著這樣的汽車，跟你開始說“這車裝備了可以鎖止差速器的電控差速鎖”之類的話時，你可以99.98%的不相信，然后抱著那0.02%的疑問向他咨詢一下：“您這車，火星來的?”
而那些把“電子差速鎖”和“電子限滑差速器”混為一談的人，就更加值得我們欽佩了。因為所謂的“電子差速鎖”，不論它有多少種英文縮寫(EDL、EDS、XDS等等)，它的實質(zhì)都不會變，它和之前我們提到的各種差速器、差速鎖最大的差別就是，“電子差速鎖”并沒有一個客觀存在的實體，用通俗的話說，“電子差速鎖真不是東西!”它只是一項ABS/ESP系統(tǒng)的擴展功能而已。
換言之，即使你把汽車完全拆散，也絕對找不到一套叫做“電子差速鎖(EDL、EDS或XDS)”的裝置。那么，這個東西到底有什么用呢?
我們以前驅(qū)車轉(zhuǎn)彎時的情況為例：在轉(zhuǎn)彎時，由于慣性作用，車輛重心外移，地面與內(nèi)側前輪的摩擦力小于外側，所以內(nèi)側車輪更容易打滑，一旦車輪發(fā)生打滑，此時由于差速器的平均分配轉(zhuǎn)矩特性，能夠施加的有效轉(zhuǎn)矩便只能達到打滑車輪滑動摩擦力的力矩水平，因此有附著力的外前輪得不到足夠的驅(qū)動力矩，所以車輛將會出現(xiàn)嚴重的轉(zhuǎn)向不足(俗稱推頭)，車頭外甩無法轉(zhuǎn)向，失去方向控制。
而電子差速鎖，會利用輪速傳感器的信息及車輛其他傳感器信息對車輪的工作狀態(tài)和車輛行駛狀態(tài) 作出判斷，當監(jiān)測到內(nèi)側車輪將發(fā)生打滑或已經(jīng)打滑時，制動系統(tǒng)能夠?qū)?nèi)側前輪的車輪實施制動，這相當于提高了打滑車輪這一側的附著系數(shù)，使傳遞到輪端的有效扭矩提升，只要這個通過制動帶來的“附著系數(shù)”比外側有附著力車輪的附著系數(shù)高，差速器就能夠傳遞足夠的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩驅(qū)動外側車輪轉(zhuǎn)動，使車輛保持方向的可控性。好了，這就是“電子差速鎖”，和前面我們提到的各種“鎖”以及“限滑”差速器都沒有任何關系。
雖然相比真正的限滑差速器和差速鎖在性能上仍有差距，但是這僅屬于ESP的附加功能，無論在成本上還是結構上都更加簡單(完全沒有結構嘛...),因此，“電子差速鎖”的原理得到了更加廣泛的應用----很多城市SUV開始利用“制動”來進行輪間的扭矩分配，幫助車輛提高公路行駛性能和通過能力。
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