修筑鐵路的工程是非常巨大的，那么最難修筑的鐵路是哪條呢?下面就由小編來為大家講解一下。

　　鐵路貨物運輸是現(xiàn)代運輸主要方式之一，也是構(gòu)成陸上貨物運輸?shù)膬蓚€基本運輸方式之一。它在整個運輸領(lǐng)域中占有重要的地位，并發(fā)揮著愈來愈重要的作用。鐵路運輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大大，在運輸?shù)慕?jīng)常性和低成本性占據(jù)了優(yōu)勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。

　　最難修筑鐵路-宜萬鐵路

　　宜萬鐵路全長377公里，總投資225.7億元。前身是川漢鐵路，1909年由詹天佑主持開建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。新中國成立后，經(jīng)過反復(fù)勘測研究，2003年重新修建，絕大部分地域是喀斯特地貌山區(qū)，遍布巖溶、暗河等不良地質(zhì)，世界上最復(fù)雜的地質(zhì)。全線橋梁、隧道的總長度約278公里，有34座高風(fēng)險的巖溶隧道，全球鐵路獨一無二，是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區(qū)鐵路，宜萬鐵路宜昌至利川涼霧段設(shè)計時速為200km/h，涼霧至萬州段設(shè)計時速160km/h。2010年12月22日10時，宜萬鐵路在恩施舉行首發(fā)儀式，正式通車

　　鐵路之最

　　造價最貴：宜萬鐵路總投資約為227億元，其中，鐵路建設(shè)基金89.18億元，亞行貸款5億美元，國家開發(fā)銀行貸款95.22億元。曾擔(dān)任青藏鐵路建設(shè)指揮的朱鵬飛說，宜萬鐵路，在我國同類鐵路建設(shè)中，道路造價創(chuàng)下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，而堪稱“天路”的青藏鐵路，平均每公里也只花了2900萬元。

　　工程最難

　　宜萬鐵路因穿越喀斯特地貌地區(qū)，被譽為我國鐵路史上施工難度最大的山區(qū)鐵路工程。它集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”，專家們稱之為“筑路禁區(qū)”。修建難，最難在隧道。宜萬鐵路的159座隧道中有70%位于石灰?guī)r地區(qū)。在中國鐵路建設(shè)史上，因為宜萬鐵路，第一次為鐵路隧道按風(fēng)險分為輕、中、高3個等級。

　　歷時最長

　　宜萬鐵路開建可以追溯到1909年12月10日，其前身是川漢鐵路，最早由詹天佑主持修建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。直到2003年，鐵路才重新開工。從2003年12月開工至2010年8月18日宜萬鐵路全線鋪軌貫通，耗時七年，377公里的宜萬鐵路平均每年建成里程僅50多公里，成了國內(nèi)修建時間最長鐵路。377公里的里程，宜萬鐵路穿越被視為施工禁區(qū)的喀斯特地貌地區(qū)，攻克巖溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等不良地質(zhì)重重難關(guān)，從此中國鐵路建設(shè)在復(fù)雜巖溶山區(qū)無禁區(qū)。為此，5萬余名建設(shè)者發(fā)揚“挑戰(zhàn)禁區(qū)，敢為天下先”精神，在與世隔絕的深山中艱苦鏖戰(zhàn)近7年，把宜萬鐵路打造成“中國橋隧博物館”：全線共建隧道159座、橋梁253座，橋隧占線路總長的74%，為我國普速鐵路之最。

　　《一個世紀(jì)的跨越——宜萬鐵路萬州段建設(shè)紀(jì)實》，是由著名詩人李尚朝和青年作家黃方國所著的一部長篇報告文學(xué)，全書歷時四年，分三篇，描寫了宜萬鐵路萬州段的建設(shè)過程，狀寫了宜萬鐵路在中國鐵路史上的歷史意義與進(jìn)程。宜萬鐵路是鐵路建設(shè)史上的一道世界級難道，其修建難度系數(shù)超過了號稱天路的青藏鐵路，在全國、全世界首屈一指。該書通過詳實的資料與文學(xué)的手法，再現(xiàn)了鐵路工程技術(shù)人員在修建過程中的傳奇故事，及其可歌可泣的奉獻(xiàn)精神。它既是一本可以當(dāng)小說閱讀的文學(xué)著作，也是一部中國鐵路史上的重要文獻(xiàn)，同時也是萬州地方志的珍貴史料。

　　齊岳山隧道(2009年12月10日)勝利貫通，至此，宜萬鐵路風(fēng)險隧道技術(shù)難題已全部攻克。鐵道部部長劉志軍親臨現(xiàn)場，充分肯定其建設(shè)獲得的寶貴經(jīng)驗。 位于鄂渝交界的齊岳山隧道全長10528米，隧道通過15條斷層、3條暗河，施工管段均為可溶巖地層，設(shè)計最大涌水量74.3萬立方米/天，被國內(nèi)專家和同行公認(rèn)為世界級難題。因為難，短短的宜萬鐵路動用了5萬多人，修了7年，比青藏鐵路、武廣高鐵耗時還長，是中國修建最慢的鐵路。宜萬鐵路是目前中國已建和在建鐵路中施工最艱難的鐵路，沿線為典型的喀斯特地形，溶洞發(fā)育強烈，暗河體系復(fù)雜，隧道內(nèi)有大量的巖溶、溶腔、斷層、瓦斯，很容易發(fā)生突泥、突水事故。

　　全線共有3公里以上的隧道20座，10公里以上的隧道3座，數(shù)量和總長均在中國鐵路干線中位居第一。在中國已建和在建的超10公里特大隧道中，宜萬鐵路占了3座。線路兩次跨越長江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊結(jié)構(gòu)橋梁多達(dá)10余座。宜萬鐵路24座火車站中，有8座是架設(shè)在橋洞或隧道中，其艱險可見一斑。

　　全長2600多公里的京九鐵路僅用了3年時間就完成施工，宜萬鐵路的長度不到其六分之一，修建時間卻達(dá)7年之久，而各項準(zhǔn)備工作從1993年開始，亦用了長達(dá)10年的時間。

　　宜萬鐵路重大事故：

　　2006年1月21日，馬鹿箐隧道發(fā)生透水事故，事故造成11名工人遇難。

　　2007年8月5日，宜萬鐵路野三關(guān)隧道發(fā)生重大透水事故，造成52名工人被困，其中10名工人不幸遇難，43名工人獲救(1名工人獲救后死亡)。

　　2007年11月20日8時44分，湖北省巴東縣野三關(guān)鎮(zhèn)高陽寨隧道II線進(jìn)口發(fā)生特別重大坍塌事故，造成3名工人遇難，1人受傷;一輛滿載乘客的從上海開往利川的長途客車被掩埋，車上32人全部喪生。

　　2008年4月11日，馬鹿箐隧道進(jìn)口泄水洞再次發(fā)生透水事故，事故造成5名工人遇難