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全亞洲最長的鐵路隧道

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全亞洲最長的鐵路隧道

  隨著中鐵十八局施工人員用風(fēng)鉆打下第一個爆破孔,中緬鐵路大通道大(理)至瑞(麗)鐵路重點(diǎn)控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道高黎貢山隧道正式開工建設(shè),計劃工期為6年。

  據(jù)介紹,大瑞鐵路全長330公里,東起大理站,西至中緬口岸瑞麗市,穿越了云南省西部的蒼山、怒山、高黎貢山等山脈,跨怒江、瀾滄江、西洱河,沿線地質(zhì)地貌復(fù)雜。該鐵路線連通著中緬國際鐵路中國境內(nèi)最后一段,與廣大線、廣昆線共同構(gòu)成云南向西的國際鐵路通道。

  大瑞鐵路按國鐵Ⅰ級單線、電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)修建,設(shè)計運(yùn)輸能力為客車12對/日,貨運(yùn)1200萬噸/年,目標(biāo)時速140公里。建成后,昆明至瑞麗列車運(yùn)行時間有望縮短到6小時以內(nèi)。

  據(jù)鐵道建設(shè)專業(yè)人士介紹,大瑞鐵路投資大、里程長、工期久,沿途地形地質(zhì)的復(fù)雜程度實屬罕見。2008年6月,大瑞鐵路大理至保山段正式開工,保山至瑞麗段同時展開積極勘探,并計劃于2010年開工。此后,由于既定路線中地形地質(zhì)構(gòu)成復(fù)雜,建設(shè)方案前后不得不幾易其稿。

  位于龍陵縣境內(nèi)的高黎貢山隧道是該條鐵路的重點(diǎn)控制性工程,由于德宏盆地海拔在700米左右,遠(yuǎn)低于保山,使得隧道需要從山底無間隙貫穿,隧道全長34.5公里,隧道最大埋深1155米,是目前亞洲最長的山嶺鐵路隧道,地形地質(zhì)條件極為復(fù)雜。據(jù)悉,隧道施工將穿越19條活動斷裂帶,要克服高溫?zé)岷?、斷層破碎帶、突水突泥、巖爆、高地應(yīng)力軟巖大變形等技術(shù)難題。

  大理至瑞麗鐵路是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中完善路網(wǎng)布局、國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和加快“八出省、五出境”鐵路的重要舉措,對德宏、云南乃至周邊國家實現(xiàn)跨境合作、互通互聯(lián)和加快邊疆民族地區(qū)跨越發(fā)展具有十分重大的意義。對此,德宏100多萬人民期待已久。

  大瑞鐵路德宏段長108.4公里,其中芒市81.4公里,瑞麗27公里,預(yù)計投資80億。近年來圍繞國家“一帶一路”戰(zhàn)略的實施,我州以服務(wù)孟中印緬四國貿(mào)易自由化為目標(biāo),在國家鐵路局和省委省政府的支持下,州委州政府高度重視大瑞鐵路建設(shè)工作,將大瑞鐵路建設(shè)納入全州重大項目領(lǐng)導(dǎo)掛鉤推進(jìn)機(jī)制,強(qiáng)力推進(jìn)征地拆遷工作,積極籌措征地拆遷資金,加速推進(jìn)工程建設(shè),使全州16個首批開工點(diǎn)已先行開工15個,完成了9個項目部、8個拌合站、6個軋鋼廠和9個實驗室的選址工作,拌合站、預(yù)制廠等臨建工程已全部建成,轉(zhuǎn)入正線建設(shè),至6月28日中鐵3個施工單位已累計完成投資1.8億元??墒牵ㄔO(shè)大瑞鐵路有多難?記者帶你探秘大瑞鐵路重點(diǎn)控制性工程——亞洲山嶺第一長鐵路隧道。

  高黎貢山隧道---世界第七長大隧道 亞洲最長的鐵路山嶺隧道

  走進(jìn)高黎貢山隧道,探訪了大瑞鐵路重點(diǎn)控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道——高黎貢山隧道開工建設(shè)進(jìn)程,才知曉了其中的難度。中鐵隧道集團(tuán)克服高黎貢山隧道地質(zhì)條件復(fù)雜、地層超深埋等技術(shù)難題,一點(diǎn)點(diǎn)的艱難掘進(jìn),鑿穿高黎貢山,建世界最深豎井,用自己的實力向世人證明了中鐵隧道在隧道和地下工程施工領(lǐng)域具有國內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢。

  大理至瑞麗鐵路位于云南省西部,全長約330公里,是國家“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃中泛亞鐵路(西線)中緬國際鐵路通道的重要組成部分。其中重點(diǎn)控制性工程——高黎貢山隧道全長34.538公里,是目前世界第七長大隧道,(瑞士新圣哥達(dá)隧道長57.6 公里、奧意布雷納隧道長55.6 公里、日本青函海峽隧道長53.85公里、法意里昂-都靈間隧道長52.11公里、英法英吉利海峽隧道長49.50公里、瑞士勒奇山隧道長34.6公里),系亞洲最長的鐵路山嶺隧道。高黎貢山隧道位于怒江車站和龍陵車站之間。隧道進(jìn)口位于世界第二大峽谷——怒江大峽谷西岸的懸崖峭壁上,緊臨抗日戰(zhàn)爭著名紀(jì)念地惠通橋,隧道出口從1100余米深的地下穿過松山抗戰(zhàn)遺址和龍陵縣城后,進(jìn)入德宏州芒市,預(yù)計總投資36億。

  地層超深埋鐵路隧道——高黎 堪稱鐵路建筑史的“地質(zhì)博物館”

  地質(zhì)復(fù)雜情況全國罕見。2014年12月29日高黎貢山隧道開工建設(shè)。一方面隧道地質(zhì)條件復(fù)雜,具有“三高”即高地?zé)?、高地?yīng)力、高地震烈度,“四活躍”即活躍的新構(gòu)造運(yùn)動、活躍的地?zé)崴h(huán)境、活躍的外動力地質(zhì)條件和活躍的岸坡淺表改造過程的特征,幾乎囊括了隧道施工的所有不良地質(zhì)和重大風(fēng)險,另一方面大自然鬼斧神工下所形成的高黎貢山,被譽(yù)為“物種基因庫,自然博物館,天然植物園,南北動植物交匯的走廊”,工程帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)是如何實現(xiàn)自然生態(tài)保護(hù)。施工難度在目前世界隧道工程領(lǐng)域首屈一指。隧道進(jìn)口段穿越18種巖性、12條斷層;出口段穿越8種巖性、7條斷層,其中2條為活動斷層,其地質(zhì)條件的復(fù)雜多變程度放眼全國也十分罕見,堪稱鐵路建筑史上的“地質(zhì)博物館”,在這么復(fù)雜地地質(zhì)條件下,要鑿穿高黎貢山建亞洲最深豎井,其施工難度可想而知。

  據(jù)專家介紹,一般鐵路隧道埋深不超過800米,而高黎貢山隧道最大深埋深達(dá)1155米,平均深埋達(dá)800米,這在國內(nèi)鐵路建設(shè)史上并不多見,以致地質(zhì)條件預(yù)測困難、地應(yīng)力極大(最大地應(yīng)力大于30mpa),對增設(shè)用于通風(fēng)、運(yùn)輸降低施工難度的輔助坑道施工影響極大。

  國內(nèi)鐵路建設(shè)最長764.74米豎井系亞洲第一深豎井

  因保山與德宏海拔不同,隧道需從山底無間隙貫穿,為確保高黎貢山隧道順利施工,需建設(shè)進(jìn)入正洞施工的主要輔助通道,即一道斜井、兩道豎井。斜井主井長3646米,副井長3689米,斜井工程是高黎貢山隧道項目的關(guān)鍵工程,全長3800米,屬國內(nèi)鐵路建設(shè)中最長的斜井。主體工程開工后,中鐵隧道集團(tuán)項目部組合了短進(jìn)尺、弱爆破和施噴機(jī)械等技術(shù)性手段進(jìn)行施工。截止目前,主井掘進(jìn)深度達(dá)16米,副井掘進(jìn)深度達(dá)24米。同時,兩座豎井同步開工建設(shè),其中的1號豎井深度達(dá)764米,不僅是國內(nèi)鐵路建設(shè)中最深的豎井,也是亞洲第一深豎井。目前,1號豎井已通過開工驗收進(jìn)入施工階段。

  西南地區(qū)首次采用世界最先進(jìn)的大直徑敞開式隧道硬巖掘進(jìn)機(jī)

  滇西南地區(qū)地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動活躍、地質(zhì)條件復(fù)雜,尤其是高黎貢山,普通鉆爆法難以施工,在高黎貢山隧道采用大直徑敞開式TBM施工,是一個全新的挑戰(zhàn),過程中要穿越斷層破碎帶、巖溶地區(qū)等,需處理巖爆、軟巖變形、塌方、突泥、突水等多種不良地質(zhì),對設(shè)備適應(yīng)性及施工隊伍的施工能力有全新的要求,如何將集先進(jìn)的、開挖支護(hù)一體化的自動信息控制的TBM在高黎貢山隧道用好高質(zhì)、快速的完成施工任務(wù)?中鐵隧道集團(tuán)的建設(shè)者們正在從各方位的研究中確定更優(yōu)的方案。

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