全亞洲最長(zhǎng)的鐵路隧道

　　隨著中鐵十八局施工人員用風(fēng)鉆打下第一個(gè)爆破孔，中緬鐵路大通道大(理)至瑞(麗)鐵路重點(diǎn)控制性工程、亞洲最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道高黎貢山隧道正式開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃工期為6年。

　　據(jù)介紹，大瑞鐵路全長(zhǎng)330公里，東起大理站，西至中緬口岸瑞麗市，穿越了云南省西部的蒼山、怒山、高黎貢山等山脈，跨怒江、瀾滄江、西洱河，沿線地質(zhì)地貌復(fù)雜。該鐵路線連通著中緬國(guó)際鐵路中國(guó)境內(nèi)最后一段，與廣大線、廣昆線共同構(gòu)成云南向西的國(guó)際鐵路通道。

　　大瑞鐵路按國(guó)鐵Ⅰ級(jí)單線、電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)修建，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力為客車12對(duì)/日，貨運(yùn)1200萬(wàn)噸/年，目標(biāo)時(shí)速140公里。建成后，昆明至瑞麗列車運(yùn)行時(shí)間有望縮短到6小時(shí)以內(nèi)。

　　據(jù)鐵道建設(shè)專業(yè)人士介紹，大瑞鐵路投資大、里程長(zhǎng)、工期久，沿途地形地質(zhì)的復(fù)雜程度實(shí)屬罕見(jiàn)。2008年6月，大瑞鐵路大理至保山段正式開(kāi)工，保山至瑞麗段同時(shí)展開(kāi)積極勘探，并計(jì)劃于2010年開(kāi)工。此后，由于既定路線中地形地質(zhì)構(gòu)成復(fù)雜，建設(shè)方案前后不得不幾易其稿。

　　位于龍陵縣境內(nèi)的高黎貢山隧道是該條鐵路的重點(diǎn)控制性工程，由于德宏盆地海拔在700米左右，遠(yuǎn)低于保山，使得隧道需要從山底無(wú)間隙貫穿，隧道全長(zhǎng)34.5公里，隧道最大埋深1155米，是目前亞洲最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道，地形地質(zhì)條件極為復(fù)雜。據(jù)悉，隧道施工將穿越19條活動(dòng)斷裂帶，要克服高溫?zé)岷?、斷層破碎帶、突水突泥、巖爆、高地應(yīng)力軟巖大變形等技術(shù)難題。

　　大理至瑞麗鐵路是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中完善路網(wǎng)布局、國(guó)家實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略和加快“八出省、五出境”鐵路的重要舉措，對(duì)德宏、云南乃至周邊國(guó)家實(shí)現(xiàn)跨境合作、互通互聯(lián)和加快邊疆民族地區(qū)跨越發(fā)展具有十分重大的意義。對(duì)此，德宏100多萬(wàn)人民期待已久。

　　大瑞鐵路德宏段長(zhǎng)108.4公里，其中芒市81.4公里，瑞麗27公里，預(yù)計(jì)投資80億。近年來(lái)圍繞國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，我州以服務(wù)孟中印緬四國(guó)貿(mào)易自由化為目標(biāo)，在國(guó)家鐵路局和省委省政府的支持下，州委州政府高度重視大瑞鐵路建設(shè)工作，將大瑞鐵路建設(shè)納入全州重大項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)掛鉤推進(jìn)機(jī)制，強(qiáng)力推進(jìn)征地拆遷工作，積極籌措征地拆遷資金，加速推進(jìn)工程建設(shè)，使全州16個(gè)首批開(kāi)工點(diǎn)已先行開(kāi)工15個(gè)，完成了9個(gè)項(xiàng)目部、8個(gè)拌合站、6個(gè)軋鋼廠和9個(gè)實(shí)驗(yàn)室的選址工作，拌合站、預(yù)制廠等臨建工程已全部建成，轉(zhuǎn)入正線建設(shè)，至6月28日中鐵3個(gè)施工單位已累計(jì)完成投資1.8億元。可是，建設(shè)大瑞鐵路有多難?記者帶你探秘大瑞鐵路重點(diǎn)控制性工程——亞洲山嶺第一長(zhǎng)鐵路隧道。

　　高黎貢山隧道---世界第七長(zhǎng)大隧道 亞洲最長(zhǎng)的鐵路山嶺隧道

　　走進(jìn)高黎貢山隧道，探訪了大瑞鐵路重點(diǎn)控制性工程、亞洲最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道——高黎貢山隧道開(kāi)工建設(shè)進(jìn)程，才知曉了其中的難度。中鐵隧道集團(tuán)克服高黎貢山隧道地質(zhì)條件復(fù)雜、地層超深埋等技術(shù)難題，一點(diǎn)點(diǎn)的艱難掘進(jìn)，鑿穿高黎貢山，建世界最深豎井，用自己的實(shí)力向世人證明了中鐵隧道在隧道和地下工程施工領(lǐng)域具有國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

　　大理至瑞麗鐵路位于云南省西部，全長(zhǎng)約330公里，是國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃中泛亞鐵路(西線)中緬國(guó)際鐵路通道的重要組成部分。其中重點(diǎn)控制性工程——高黎貢山隧道全長(zhǎng)34.538公里，是目前世界第七長(zhǎng)大隧道，(瑞士新圣哥達(dá)隧道長(zhǎng)57.6 公里、奧意布雷納隧道長(zhǎng)55.6 公里、日本青函海峽隧道長(zhǎng)53.85公里、法意里昂-都靈間隧道長(zhǎng)52.11公里、英法英吉利海峽隧道長(zhǎng)49.50公里、瑞士勒奇山隧道長(zhǎng)34.6公里)，系亞洲最長(zhǎng)的鐵路山嶺隧道。高黎貢山隧道位于怒江車站和龍陵車站之間。隧道進(jìn)口位于世界第二大峽谷——怒江大峽谷西岸的懸崖峭壁上，緊臨抗日戰(zhàn)爭(zhēng)著名紀(jì)念地惠通橋，隧道出口從1100余米深的地下穿過(guò)松山抗戰(zhàn)遺址和龍陵縣城后，進(jìn)入德宏州芒市，預(yù)計(jì)總投資36億。

　　地層超深埋鐵路隧道——高黎 堪稱鐵路建筑史的“地質(zhì)博物館”

　　地質(zhì)復(fù)雜情況全國(guó)罕見(jiàn)。2014年12月29日高黎貢山隧道開(kāi)工建設(shè)。一方面隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，具有“三高”即高地?zé)?、高地?yīng)力、高地震烈度，“四活躍”即活躍的新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)、活躍的地?zé)崴h(huán)境、活躍的外動(dòng)力地質(zhì)條件和活躍的岸坡淺表改造過(guò)程的特征，幾乎囊括了隧道施工的所有不良地質(zhì)和重大風(fēng)險(xiǎn)，另一方面大自然鬼斧神工下所形成的高黎貢山，被譽(yù)為“物種基因庫(kù)，自然博物館，天然植物園，南北動(dòng)植物交匯的走廊”，工程帶來(lái)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)是如何實(shí)現(xiàn)自然生態(tài)保護(hù)。施工難度在目前世界隧道工程領(lǐng)域首屈一指。隧道進(jìn)口段穿越18種巖性、12條斷層;出口段穿越8種巖性、7條斷層，其中2條為活動(dòng)斷層，其地質(zhì)條件的復(fù)雜多變程度放眼全國(guó)也十分罕見(jiàn)，堪稱鐵路建筑史上的“地質(zhì)博物館”，在這么復(fù)雜地地質(zhì)條件下，要鑿穿高黎貢山建亞洲最深豎井，其施工難度可想而知。

　　據(jù)專家介紹，一般鐵路隧道埋深不超過(guò)800米,而高黎貢山隧道最大深埋深達(dá)1155米，平均深埋達(dá)800米，這在國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)史上并不多見(jiàn)，以致地質(zhì)條件預(yù)測(cè)困難、地應(yīng)力極大(最大地應(yīng)力大于30mpa)，對(duì)增設(shè)用于通風(fēng)、運(yùn)輸降低施工難度的輔助坑道施工影響極大。

　　國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)最長(zhǎng)764.74米豎井系亞洲第一深豎井

　　因保山與德宏海拔不同，隧道需從山底無(wú)間隙貫穿，為確保高黎貢山隧道順利施工，需建設(shè)進(jìn)入正洞施工的主要輔助通道，即一道斜井、兩道豎井。斜井主井長(zhǎng)3646米，副井長(zhǎng)3689米，斜井工程是高黎貢山隧道項(xiàng)目的關(guān)鍵工程，全長(zhǎng)3800米，屬國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)中最長(zhǎng)的斜井。主體工程開(kāi)工后，中鐵隧道集團(tuán)項(xiàng)目部組合了短進(jìn)尺、弱爆破和施噴機(jī)械等技術(shù)性手段進(jìn)行施工。截止目前，主井掘進(jìn)深度達(dá)16米，副井掘進(jìn)深度達(dá)24米。同時(shí)，兩座豎井同步開(kāi)工建設(shè)，其中的1號(hào)豎井深度達(dá)764米，不僅是國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)中最深的豎井，也是亞洲第一深豎井。目前，1號(hào)豎井已通過(guò)開(kāi)工驗(yàn)收進(jìn)入施工階段。

　　西南地區(qū)首次采用世界最先進(jìn)的大直徑敞開(kāi)式隧道硬巖掘進(jìn)機(jī)

　　滇西南地區(qū)地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)活躍、地質(zhì)條件復(fù)雜，尤其是高黎貢山，普通鉆爆法難以施工，在高黎貢山隧道采用大直徑敞開(kāi)式TBM施工，是一個(gè)全新的挑戰(zhàn)，過(guò)程中要穿越斷層破碎帶、巖溶地區(qū)等，需處理巖爆、軟巖變形、塌方、突泥、突水等多種不良地質(zhì)，對(duì)設(shè)備適應(yīng)性及施工隊(duì)伍的施工能力有全新的要求，如何將集先進(jìn)的、開(kāi)挖支護(hù)一體化的自動(dòng)信息控制的TBM在高黎貢山隧道用好高質(zhì)、快速的完成施工任務(wù)?中鐵隧道集團(tuán)的建設(shè)者們正在從各方位的研究中確定更優(yōu)的方案。