關(guān)于企業(yè)運(yùn)營模式分析
由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化等方面的差異以及歷史演進(jìn)軌跡的不同，不同國家和地區(qū)的公司治理結(jié)構(gòu)是有差異的。今日學(xué)習(xí)啦小編把整理好的企業(yè)運(yùn)營模式分析分享給大家，歡迎閱讀，僅供參考哦!
企業(yè)運(yùn)營的三種模式分析
由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化等方面的差異以及歷史演進(jìn)軌跡的不同，不同國家和地區(qū)的公司治理結(jié)構(gòu)是有差異的。從主要市場經(jīng)濟(jì)國家的實(shí)踐看，主要有美國式、日本式和德國式三種模式。了解這些經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國的企業(yè)管理不無借鑒意義。
一、 美國的公司治理結(jié)構(gòu)
股權(quán)結(jié)構(gòu) 美國目前最大的股東是機(jī)構(gòu)投資者，如養(yǎng)老基金、人壽保險(xiǎn)、互助基金以及大學(xué)基金、慈善團(tuán)體等。其中養(yǎng)老基金所占份額最大。在90年代初，機(jī)構(gòu)投資者控制了美國大中型企業(yè)40%的普通股，擁有較大型企業(yè)40%的中長期債權(quán)。
20家最大的養(yǎng)老基金持有上市公司約10%的普通股。不過;盡管機(jī)構(gòu)所有的持股總量很大，一些持股機(jī)構(gòu)也很龐大，資產(chǎn)甚至達(dá)幾十億美元，但在一個(gè)特定公司中常常最多持有1%的股票。因而在公司中只有非常有限的發(fā)言權(quán)，不足以對(duì)經(jīng)理人員產(chǎn)生任何壓力。
市場控制公司 在美國主要依靠資本市場上的接管和兼并控制公司。美國的機(jī)構(gòu)投資者，不長期持有一種股票，在所持股公司的業(yè)績不好時(shí)，機(jī)構(gòu)投資者一般不直接干預(yù)公司運(yùn)轉(zhuǎn)，而是改變自己的股票組合，賣出該公司的股票。
持股的短期性質(zhì)使股票交易十分頻繁，造成公司接管與兼并事件頻頻發(fā)生。研究表明，股票價(jià)格的波動(dòng)太大，與企業(yè)的盈利水平關(guān)聯(lián)不強(qiáng)。
因此，利用股票市場對(duì)公司進(jìn)行控制難以有效。而且，由于股票流動(dòng)性大、周轉(zhuǎn)率高，出現(xiàn)嚴(yán)重的持股短期化，經(jīng)理人員面對(duì)主要股東的分紅壓力只能偏重于追求短期盈利，對(duì)資本投資、研究與開發(fā)不太重視。
近年來，美國實(shí)業(yè)界采取了一些措施，力圖改進(jìn)美國的公司治理結(jié)構(gòu)。例如，美國證券交易委員會(huì)1992年規(guī)定：
(1)增大關(guān)于公司執(zhí)行人員的報(bào)酬與津貼的披露程度，要求董事會(huì)報(bào)酬委員會(huì)在其年度代理聲明中公開說明怎樣確定以及為什么這樣確定執(zhí)行人員報(bào)酬水平。
(2)強(qiáng)化機(jī)構(gòu)股東的作用。同時(shí)，嘗試加強(qiáng)商業(yè)銀行的作用，允許商業(yè)銀行從事證券交易活動(dòng)。
二、日本的公司治理結(jié)構(gòu)
股權(quán)結(jié)構(gòu) 自60年代以來，日本控制企業(yè)股權(quán)的主要是法人，即金融機(jī)構(gòu)和實(shí)業(yè)公司。法人持股比率在196 0年為40.9%，1984年為64.4%，1989年增加到72.0%。法人持股主要是集團(tuán)內(nèi)企業(yè)交叉或循環(huán)持股，集團(tuán)形成一個(gè)大股東會(huì)。
控制結(jié)構(gòu)與主銀行制度 日本公司的董事會(huì)成員主要來自企業(yè)內(nèi)部。決策與執(zhí)行都由內(nèi)部人員承擔(dān)。監(jiān)督和約束主要來自兩個(gè)方面，首先是來自交叉持股的持股公司，一個(gè)企業(yè)集團(tuán)內(nèi)的企業(yè)相互控制。總經(jīng)理會(huì)(社長會(huì))就是大股東會(huì)。
如果一個(gè)企業(yè)經(jīng)營績效差或者經(jīng)營者沒有能力，大股東會(huì)就會(huì)對(duì)該企業(yè)的經(jīng)營者提出批評(píng)意見，督促其改進(jìn)工作，直至罷免經(jīng)營者。另一重要監(jiān)督來自主銀行。主銀行一般有三個(gè)特點(diǎn)：
提供較大份額的貸款、擁有一定的股本(5%以下)、派出職員任客戶企業(yè)的經(jīng)理或董事。銀行幾乎不持有與自己沒有交易關(guān)系的公司的股份，持股目的基本上是實(shí)現(xiàn)和保持企業(yè)的系列化和集團(tuán)化。
主銀行監(jiān)督公司運(yùn)轉(zhuǎn)的方式根據(jù)具體情況而定：在公司業(yè)績較好、企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)正常時(shí)，主銀行不進(jìn)行干預(yù)，但在公司業(yè)績很差時(shí)，就顯示控制權(quán)力。由于主銀行對(duì)企業(yè)的資金流動(dòng)密切關(guān)注，所以能及早發(fā)現(xiàn)財(cái)務(wù)問題，并采取行動(dòng)。
譬如事先通知相關(guān)企業(yè)采取對(duì)策，如果公司業(yè)績?nèi)匀粣夯?，主銀行就通過大股東會(huì)、董事會(huì)更換經(jīng)理人員。主銀行也可以向相關(guān)企業(yè)派駐人員，包括董事等。借助于這些手段，主銀行就成了相關(guān)公司的一個(gè)重要而有效的監(jiān)督者。
在公司交叉持股和主銀行持股體制中，持股目的只在于使股東穩(wěn)定化，相互支持和相互控制，而不是為了得到較高的股息或紅利。所以，股票輕易不出手，周轉(zhuǎn)率低，股票市場因此也對(duì)經(jīng)理人員影響甚微。
就股票市場上的兼并而言，日本也很少發(fā)生。日本的兼并活動(dòng)進(jìn)入60年代后雖然也增加了，但主要發(fā)生在中小企業(yè)之間或大型企業(yè)與中小企業(yè)之間。而且，即使兼并，也很少采用公開購買股票的方式，往往是合并雙方的大股東先行商談，再轉(zhuǎn)移股票。
三、德國的公司治理結(jié)構(gòu)
德國公司治理結(jié)構(gòu)的一個(gè)重要特點(diǎn)是雙重委員會(huì)制度，即有監(jiān)察委員會(huì)(監(jiān)事會(huì)，相當(dāng)于美、日的董事會(huì))和管理理事會(huì)(理事會(huì)，相當(dāng)于美、日的高級(jí)管理部門或執(zhí)行委員會(huì))。監(jiān)事會(huì)成員不能充當(dāng)董事會(huì)成員，不得參與公司的實(shí)際管理。
股權(quán)結(jié)構(gòu) 在德國，最大的股東是公司、創(chuàng)業(yè)家族、銀行等，所有權(quán)集中程度比較高。德國的銀行是全能銀行，可以持有工商企業(yè)的股票。銀行持股在1984年和1988年分別為7.6%和8.1%，如果加上銀行監(jiān)管的投資基金的持股(同期分別為2.7%和3.5%)，則銀行持股達(dá)10.3%和11.6%。
而且，銀行持股的大部分是由三家最大銀行持有，其中德意志銀行影響最大。銀行對(duì)企業(yè)的貸款性質(zhì)也使銀行成為一個(gè)重要的利益相關(guān)者。
另外，公司交叉持股比較普遍，權(quán)威部門對(duì)持股的管制也比較寬，只有持股超過25%才有義務(wù)披露，超過50%才有進(jìn)一步的義務(wù)通知管制機(jī)構(gòu)。
控制結(jié)構(gòu)與全能銀行 在德國，銀行控制方式是通過控制股票投票權(quán)和向董事會(huì)派出代表。據(jù)德國壟斷委員會(huì)統(tǒng)計(jì)，在100家最大的股份公司中，銀行在75家派駐了代表，有些還是監(jiān)事會(huì)主席，銀行代表就占股東代表的22.5%。
其中，在44家中占有的股份低于5%，在至少19家中基本沒有什么股份。德國公司治理的另一特色是強(qiáng)調(diào)職工參與，在監(jiān)事會(huì)中，根據(jù)企業(yè)規(guī)模和職工人數(shù)的多少，職工代表可占到1/3到1/2的席位。
我國高鐵企業(yè)運(yùn)營模式分析
作者介紹：楊秀英，武漢理工大學(xué)、南昌理工大學(xué)教授
一、高速鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀
為了更好地對(duì)我國高鐵企業(yè)的運(yùn)營進(jìn)行分析，需要對(duì)高鐵發(fā)展的歷程進(jìn)行闡述，這樣才能更好地理解高鐵企業(yè)運(yùn)營模式產(chǎn)生的根源。從世界鐵路的發(fā)展趨勢(shì)來看，高速鐵路無疑是重要的客運(yùn)手段，其不但速度快、運(yùn)量大、造價(jià)低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢(shì)，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國人口基數(shù)大、人均資源占有量少，對(duì)于這種運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保的客運(yùn)方式非常適合。其不但能夠滿足人們對(duì)出行、對(duì)生活品質(zhì)的需求，還能更好地促進(jìn)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在鐵路速度的界定上，國際上有如下的規(guī)定：常速的范圍為100～120km/h;中速的范圍為120～160km/h;快速的范圍為160～200km/h;高速的范圍為200～400km/h;特高速的范圍是大于400km/h。無論是客運(yùn)列車速度的提升，還是相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)花費(fèi)的時(shí)間并不是很長。截止到2012年，我國已有高速鐵路的里程為1.3萬公里，其中5000公里里程的速度在250km/h;8000公里里程的速度在350km/h;這些高速鐵路路線也被我們形象的稱為四縱四橫，由此打開了我國高速鐵路發(fā)展的新局面。我國的高速鐵路路線包含了主要城市和大多數(shù)地區(qū)，其中北京、上海、廣州、武漢等更是作為高速鐵路的中心，顧客達(dá)到的時(shí)間在1～8小時(shí)，這使得以往鐵路票難求的局面得到了緩解，使人們的出行更加方便。
二、我國高速鐵路企業(yè)運(yùn)營模式
對(duì)高速鐵路的運(yùn)營模式進(jìn)行分析，是更好地適應(yīng)未來高速鐵路企業(yè)管理運(yùn)用的需要。為此本文主要提出了兩種運(yùn)營模式：
1.網(wǎng)運(yùn)一體模式
根據(jù)現(xiàn)在的高速鐵路發(fā)展情況來看，核心的技術(shù)基本由作為政府職能部門的原鐵道部掌握，而高速鐵路企業(yè)為了取得對(duì)高速鐵路的運(yùn)營權(quán)，應(yīng)該和政府以合資入股的方式來組建高速鐵路公司。在這種模式下，高速鐵路企業(yè)主要負(fù)責(zé)兩個(gè)方面的內(nèi)容：其一，鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè);其二，日常的維護(hù)以及客貨運(yùn)輸經(jīng)營。實(shí)際上，高速鐵路企業(yè)和鐵路局之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，這樣不但能夠更好地節(jié)省成本、提高經(jīng)營效率，還能對(duì)鐵路局相關(guān)的設(shè)備、設(shè)施、相關(guān)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行利用，這對(duì)其業(yè)務(wù)的開展有著十分重要的作用。但是我們需要注意的是，這種模式和以往鐵路企業(yè)的網(wǎng)運(yùn)合一還存在著一定的差異，以往鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)運(yùn)合一是因?yàn)檎蟛环衷斐傻奶厥獾墓芾砟Ｊ剑咚勹F路的網(wǎng)運(yùn)合一實(shí)際上基于市場主體法人的管理。利用這種模式，能夠使高速鐵路企業(yè)作為一個(gè)獨(dú)立的法人參與到合資公司的經(jīng)營當(dāng)中，自負(fù)盈虧、自主經(jīng)營，對(duì)于高速鐵路的各項(xiàng)業(yè)務(wù)也能夠很好地將其綜合，使部門之間的交易成本大幅降低。但是這種模式也有缺陷，那就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往需要耗費(fèi)大量的資金，若是缺乏市場競爭機(jī)制，在成本控制上很難達(dá)到相應(yīng)的目標(biāo)。
2.網(wǎng)運(yùn)分開模式
高速鐵路一方面是鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)，一般來說這具有很強(qiáng)的壟斷性;另一個(gè)方面是客貨運(yùn)輸經(jīng)營，這具有很強(qiáng)的市場競爭性。高速鐵路企業(yè)根據(jù)自己的資金實(shí)力以及投資偏好可以選取其中之一進(jìn)行投資，進(jìn)行管理。路網(wǎng)企業(yè)和客運(yùn)企業(yè)是相互獨(dú)立的，各自負(fù)責(zé)自己的業(yè)務(wù)，其中列車運(yùn)營管理、車票管理等由客運(yùn)公司進(jìn)行管理，而基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)，諸如通訊設(shè)備維護(hù)、鐵路維護(hù)等則由路網(wǎng)公司來確保。實(shí)際上這種模式下，可以看到高速鐵路公司和鐵路局之間形成了一種新型的關(guān)系，鐵路局和客運(yùn)公司之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，而路網(wǎng)公司和客運(yùn)公司是市場交易關(guān)系。這種模式的意義是將政企分開，然而，由于高鐵基礎(chǔ)建設(shè)往往需要耗費(fèi)大量的資金，故而政府會(huì)對(duì)其進(jìn)行一定的政策支持。除此，政府只負(fù)責(zé)行業(yè)政策法規(guī)的制定，發(fā)展規(guī)劃的制訂等，對(duì)運(yùn)輸安全以及服務(wù)質(zhì)量做好及時(shí)的監(jiān)督和檢查，對(duì)市場秩序進(jìn)行規(guī)范。
三、提升我國高速鐵路企業(yè)運(yùn)營管理的對(duì)策
為了更好地提升高鐵企業(yè)的運(yùn)營管理水平，應(yīng)該在此基礎(chǔ)上制定相關(guān)的政策，具體來說，應(yīng)該包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：
1.國家的政策支持
我國高速鐵路的發(fā)展時(shí)間較短，大量的資金投入是其初期的一個(gè)棘手問題，在短時(shí)間內(nèi)很難體現(xiàn)出相應(yīng)的價(jià)值。一般來說，高速鐵路的企業(yè)收益主要來自兩個(gè)方面：一是鐵路公司的財(cái)務(wù)收益，另一個(gè)方面是效益轉(zhuǎn)移的部分。其中比較典型的就是以高速鐵路為核心開設(shè)的站點(diǎn)，在進(jìn)行建設(shè)和開通之后，這些土地往往會(huì)產(chǎn)生很大的增值，而這些效益都產(chǎn)生了轉(zhuǎn)移，地方政府從中獲益。為了更好地促進(jìn)高鐵企業(yè)的發(fā)展，無論是股權(quán)融資，還是債務(wù)融資其都有著同樣的作用，少了任何一個(gè)方面都是不行的。為了更好地進(jìn)行高鐵股權(quán)融資，就需要對(duì)全行業(yè)進(jìn)行整體規(guī)劃，不能僅僅局限在哪一個(gè)高鐵單元，對(duì)于國家的投資，應(yīng)該將其轉(zhuǎn)化為股權(quán)，降低直接融資規(guī)模，從而使得高利率的商業(yè)貸款得以減少，對(duì)于鐵路企業(yè)的負(fù)債率有很大的幫助，能夠減輕其很大的還款壓力。此外，為了更好地解決高鐵企業(yè)的資金問題，國家還應(yīng)給予其必要的稅收優(yōu)惠政策，為其減免一些稅負(fù)，給予其扶持。
2.完善成本核算體系
投資大、成本高是高速鐵路比較典型的特征，從當(dāng)前的管理模式來看，完善成本核算體系是十分必要的。其一，在合資對(duì)某條線路進(jìn)行建設(shè)而設(shè)立相應(yīng)的公司時(shí)，應(yīng)該對(duì)各個(gè)投資方的出資額進(jìn)行核定，并得到各方的認(rèn)可;其二，當(dāng)高速鐵路正式投入運(yùn)營之后，對(duì)運(yùn)營成本進(jìn)行核算時(shí)，應(yīng)該將相應(yīng)的優(yōu)惠政策考慮進(jìn)去，無論是國家的優(yōu)惠政策，還是地方政府的扶持措施，這樣才能使其運(yùn)營成本降低。其三，從當(dāng)前的運(yùn)營管理模式來看，要科學(xué)核算高鐵企業(yè)的運(yùn)營收入和支出，在對(duì)運(yùn)營管理費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算時(shí)，需要考慮的因素較多，不但需要考慮到線路、車輛的折舊，高鐵、鐵路共用車站，設(shè)備損耗分擔(dān)等，還需考慮日常維護(hù)費(fèi)用、人工成本、票款如何分配、動(dòng)車組跨線運(yùn)行的收入和支出計(jì)算等。
3.建立股份制公司
相較于一般的行業(yè)來說，高速鐵路存在著自身的特點(diǎn)，其不但投資大、影響廣，而且建設(shè)周期比較長、社會(huì)效益大，也正是因?yàn)檫@些方面的原因，政府投資、銀行貸款等方式對(duì)于高速鐵路的建設(shè)仍顯不足。為此，就應(yīng)該充分利用社會(huì)的資金，在國家相關(guān)政策的基礎(chǔ)上，利用股份制的方式，拓展籌資的渠道和方式，將國家的資金作為啟動(dòng)，充分調(diào)動(dòng)社會(huì)資金，并積極吸引外資，只有充分利用市場化機(jī)制，以多元化的經(jīng)營方式進(jìn)行管理，才能更好地增強(qiáng)高鐵企業(yè)的籌資能力，使其更好地進(jìn)行相關(guān)的開發(fā)工作。在這里需要注意的一個(gè)問題就是，股份制公司的建立應(yīng)該遵循股份制集資為主，這樣才能保持其資金的穩(wěn)定性。
4.靈活的營銷戰(zhàn)略
雖然高速鐵路在我國興起的時(shí)間還不是很長，但是其具有明顯的優(yōu)勢(shì)，不但速度快、運(yùn)量多，且其能耗比較低，具有更高的舒適感。這些優(yōu)勢(shì)已經(jīng)被很多人所接受，并成為了人們出行的首選。經(jīng)過大量的實(shí)踐，可以看出，相較于航空而言，高鐵在中長途上有著更加明顯的優(yōu)勢(shì)，也正是因?yàn)槿绱?，高速鐵路企業(yè)應(yīng)該在開行距離、票價(jià)等方面加強(qiáng)調(diào)研和市場分析，遵循市場的需求，在競爭中保持優(yōu)勢(shì)的地位。為此，就應(yīng)該制定靈活的營銷戰(zhàn)略來提升其競爭力，具體來說，主要可以從以下幾個(gè)方面入手：其一，科學(xué)預(yù)測(cè)客流的大小，根據(jù)客流的大小來安排高鐵的車次，這樣能夠使資源配置得到優(yōu)化，不但能夠增強(qiáng)效率，還能節(jié)約成本。其二，與其他客運(yùn)方式進(jìn)行對(duì)比區(qū)分。為了更好地取得競爭優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該將高鐵和其他的客運(yùn)方式進(jìn)行比較研究，在票價(jià)、時(shí)間、車票類型等方面著手，以求占有一定的客觀競爭優(yōu)勢(shì)。其三，豐富客票使用方式。為了充分發(fā)揮高鐵的優(yōu)勢(shì)，更好地為高鐵企業(yè)增加效益，可以增設(shè)月票、季票等方式。其四，完善購票的形式。除了在車站外增加代售點(diǎn)之外，還應(yīng)繼續(xù)疏通網(wǎng)絡(luò)預(yù)約訂票的瓶頸與障礙，更好地滿足不同客戶的需求。其五，階梯式票價(jià)。按照運(yùn)行時(shí)間的不同將票價(jià)進(jìn)行區(qū)分，增加各個(gè)時(shí)間段乘坐人員的飽和度，確保高鐵企業(yè)獲得更大的收益，提高對(duì)資源的利用效率。其六，獎(jiǎng)勵(lì)措施。對(duì)于那些經(jīng)常乘坐的乘客可以采取一些獎(jiǎng)勵(lì)措施，諸如積分制，或是打折制，這樣就能留住更多的客戶，挖掘效益潛力。
高速鐵路無疑是重要的客運(yùn)手段，其不但速度快、運(yùn)量大、造價(jià)低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢(shì)，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國人口基數(shù)大、人居資源占有量少，對(duì)于這種運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保的客運(yùn)方式非常適合。本文分析了高速鐵路企業(yè)網(wǎng)運(yùn)一體以及網(wǎng)運(yùn)分開兩種模式，旨在深化對(duì)高鐵企業(yè)運(yùn)營模式的研究，并在此基礎(chǔ)上提出了提升我國高速鐵路企業(yè)運(yùn)營管理的對(duì)策，具體包括：國家的政策支持、完善成本核算體系、建立股份制公司、靈活的營銷戰(zhàn)略四個(gè)方面，旨在更好地運(yùn)用市場機(jī)制促進(jìn)高鐵企業(yè)的運(yùn)營發(fā)展。
公交客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式的調(diào)查與分析
[摘要]本文通過對(duì)典型公交客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式現(xiàn)狀和發(fā)達(dá)國家與地區(qū)公交企業(yè)的經(jīng)營及發(fā)展模式的調(diào)查，找出了制約我國大部分公交客運(yùn)企業(yè)發(fā)展的因素，提出了適合我國公交客運(yùn)企業(yè)改革發(fā)展的模式。
[關(guān)鍵詞]公交客運(yùn) 經(jīng)營模式 調(diào)查分析 改革對(duì)策
公交客運(yùn)是一個(gè)城市的基礎(chǔ)行業(yè)，是城市的生命線，具有生產(chǎn)性、服務(wù)性、公益性的特點(diǎn)，極大地影響著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。經(jīng)調(diào)查采訪，廣大市民對(duì)城市公交最關(guān)心的是票價(jià)、線路、服務(wù)問題，這些問題的核心都指向公交企業(yè)的經(jīng)營體制。
一、公交客運(yùn)企業(yè)的重要性
1.公交是城市的生命線
公交是城市流動(dòng)的血液，它觸及到我們?nèi)粘Ｉ詈统鞘械母鱾€(gè)角落。交通對(duì)社會(huì)功能和人類活動(dòng)的影響是巨大而持久的，直接影響到城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民出行，影響到對(duì)政府管治能力的評(píng)價(jià)。因此，公交企業(yè)只有解決好處于中低收入的工薪階層日常出行問題，才談得上城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化等方面的可持續(xù)發(fā)展。
2.公交客運(yùn)最節(jié)省時(shí)空資源
公共交通是城市中最節(jié)省時(shí)、空資源的出行方式。隨著城市化與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市發(fā)展空間與城市土地資源的矛盾日益凸現(xiàn)，公交客運(yùn)是優(yōu)化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而隨著轎車逐漸進(jìn)入家庭，我國城市小汽車與出租車的出行比重在不斷增加，而公交客運(yùn)總量卻在下降，公交行業(yè)萎縮的趨勢(shì)仍在繼續(xù)，公交客運(yùn)企業(yè)要想長遠(yuǎn)發(fā)展，需要找出自身的不足，發(fā)揚(yáng)優(yōu)點(diǎn)，改進(jìn)弊端，建立科學(xué)的規(guī)劃與決策。
二、公交客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式現(xiàn)狀的調(diào)查
1.國內(nèi)公交客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式的典型調(diào)查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交發(fā)展迅速。深圳特區(qū)已成為全國公共大巴發(fā)展最為成功的城市之一，無論在提供多層次服務(wù)上還是在采用先進(jìn)技術(shù)方面都走在了全國的前列。
2.不斷創(chuàng)新的公共大巴
(1)行業(yè)現(xiàn)狀。深圳現(xiàn)有公共大巴3500多輛，線路130條，年客運(yùn)量5億人次。
(2)建立有限競爭的線路專營模式。將公共大巴區(qū)域?qū)I改為公共大巴線路專營，形成適度競爭、良性發(fā)展的市場格局。
(3)深化公共交通體制、機(jī)制、票制的“三制”改革。深圳公共汽車經(jīng)營體制從壟斷經(jīng)營走向了有限競爭的市場經(jīng)濟(jì)模式，強(qiáng)化了市場意識(shí)，激發(fā)了企業(yè)活力。在全國率先實(shí)行公共汽車無人售票制度改革。
(4)建立國內(nèi)規(guī)劃線路最多，使用車輛數(shù)目最大、服務(wù)師生最廣泛、調(diào)度難度最高的學(xué)校巴士服務(wù)體系。
(5)按照國際通行的BOT模式，在不用政府投資的前提下建成的樣式新穎、美觀、實(shí)用的候車亭為深圳街頭平添了一道靚麗的風(fēng)景線，被許多城市借鑒。
3.銳意改革的公共中小巴
(1)行業(yè)現(xiàn)狀。目前，全市公共中小巴有2800多臺(tái)，126條線路，日承擔(dān)客流量55萬人次，約占全市公交客運(yùn)量的1/3。
(2)大力推行“三改一加強(qiáng)”，從源頭上加強(qiáng)管理。改革經(jīng)營機(jī)制，實(shí)行無人售票;改革票制，推行一票制;改革經(jīng)營模式，實(shí)行一條線路一家經(jīng)營;加強(qiáng)規(guī)范化管理，實(shí)行“中巴管理大巴化”，從體制上規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為。
(3)實(shí)施“末位淘汰制”。把中小巴違章分為營運(yùn)與服務(wù)、證照違章、車容車貌和其它類四種違章，企業(yè)連續(xù)2年平均單車違章排名前三名的，吊銷企業(yè)經(jīng)營資格。
(4)以老百姓滿意為宗旨，建立市民、企業(yè)和政府間溝通渠道。深圳市運(yùn)輸局交通信息服務(wù)中心，專門接受市民的投訴，建立了社會(huì)、企業(yè)、市民與政府之間的溝通渠道，為決策管理提供了直接依據(jù)。
4.發(fā)達(dá)國家和地區(qū)公交客運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營及發(fā)展模式
(1)美國
為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的公共交通企業(yè)的大面積虧損，美國于1964年頒布了《城市公共交通法》，1970年通過了《城市公共交通扶助法》，為城市公共交通的發(fā)展提供了法律、規(guī)劃和補(bǔ)貼保證。美國政府還通過稅收、票價(jià)補(bǔ)貼、公交優(yōu)先、限制小汽車等杠桿鼓勵(lì)人們乘坐公共交通工具。美國的公共交通由各級(jí)政府投資，并依既定的議案給予優(yōu)厚的政策和補(bǔ)貼。城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入由各級(jí)政府承擔(dān)。
(2)香港
香港政府十分重視發(fā)展公共交通。政府通過布政司下的運(yùn)輸科來管理全港公共交通，民間組織——交通咨詢委員會(huì)也協(xié)助政府執(zhí)行任務(wù)，提供意見。香港政府建立健全了一整套有關(guān)公共交通的法律法規(guī)體系，充分明確了政府與企業(yè)各自承擔(dān)的義務(wù)和權(quán)利。
5.我國公交客運(yùn)企業(yè)普遍存在的問題
經(jīng)過調(diào)查分析對(duì)比，發(fā)現(xiàn)我國公交客運(yùn)企業(yè)普遍存在以下問題：
(1)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，公交線路設(shè)置不合理。
(2)企業(yè)經(jīng)營資金不足，車輛設(shè)施，設(shè)備老化，企業(yè)更新改造任務(wù)艱巨。
(3)企業(yè)人員整體素質(zhì)不高，服務(wù)質(zhì)量差。
(4)調(diào)度無法實(shí)現(xiàn)閉環(huán)的自動(dòng)化過程。
(5)公交票價(jià)嚴(yán)重背離市場原則，使企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)下經(jīng)營，企業(yè)經(jīng)營困難。
(6)企業(yè)社會(huì)負(fù)擔(dān)重，富余人員多，歷史包袱沉重。
6.當(dāng)前存在的幾種公交發(fā)展模式
(1)獨(dú)家壟斷，集團(tuán)化經(jīng)營。
(2)成立新興公交企業(yè)參與市場競爭，但以國營公交企業(yè)為市場主導(dǎo)。
(3)個(gè)體承包經(jīng)營。
(4)實(shí)行市場準(zhǔn)入，政府授權(quán)經(jīng)營。
(5)拍賣線路。
三、我國公交客運(yùn)企業(yè)發(fā)展模式改革的幾點(diǎn)建議
由于我國公交基礎(chǔ)較差，建立完善的公交運(yùn)營服務(wù)體系需要極大的投入，在綜合各方面因素的情況下，要發(fā)展適合我國國情的城市公交，可從以下幾個(gè)方面考慮：
(1)對(duì)車輛的要求。根據(jù)我國城市發(fā)展的自身特點(diǎn)，對(duì)公交車輛的要求已經(jīng)從滿足于代步向安全、舒適、潔凈、方便、快捷、環(huán)保、美觀、智能等多方面發(fā)展。
(2)以戰(zhàn)略的眼光，從長遠(yuǎn)出發(fā)，確立公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。城市公共交通屬基礎(chǔ)設(shè)施，為社會(huì)的就業(yè)，商業(yè)發(fā)展，社會(huì)穩(wěn)定等所產(chǎn)生的社會(huì)效益是難以估量的，所以政府部門必須有公交優(yōu)先發(fā)展的意識(shí)。
(3)城市公交要向規(guī)?；?、集約化經(jīng)營的方向努力。實(shí)踐證明，市場分割會(huì)造成一定的混亂，不利于充分利用資源。城市公交只有規(guī)?；⒓s化才可以朝著健康的道路發(fā)展的。
(4)政府要有專門完善的法律法規(guī)體系和管理體制。
(5)建立現(xiàn)代公司制度，推行員工持股。從而可增強(qiáng)員工對(duì)企業(yè)的認(rèn)同感，調(diào)動(dòng)員工關(guān)心企業(yè)發(fā)展的積極性，激勵(lì)員工高效工作。
(6)積極探索適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)制度要求的選人用人機(jī)制。公交企業(yè)能否發(fā)展和長久立于不敗之地，很大程度上取決于公司的員工素質(zhì)和企業(yè)的用人機(jī)制。
(7)深化分配制度改革，進(jìn)一步完善競爭激勵(lì)機(jī)制，形成有效的激勵(lì)和約束機(jī)制。堅(jiān)持實(shí)行目標(biāo)責(zé)任管理，嚴(yán)格考核，把干部任用、職工收入、工作業(yè)績和經(jīng)濟(jì)效益密切聯(lián)系，促進(jìn)效益的全面提高。
(8)搞好服務(wù)。堅(jiān)持以人為本，采取多種方式，加強(qiáng)員工培訓(xùn)，努力提高員工綜合素質(zhì)，持續(xù)推進(jìn)社會(huì)服務(wù)承諾制度，大力開展規(guī)范化服務(wù)活動(dòng)，使職工牢固樹立服務(wù)意識(shí)。總之，公交客運(yùn)是一個(gè)城市的基礎(chǔ)行業(yè)，是城市的生命線，只有公交事業(yè)得到發(fā)展，一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)才會(huì)很好地發(fā)展。
以上就是今日學(xué)習(xí)啦小編為大家提供的企業(yè)運(yùn)營模式分析，希望能對(duì)大家有所幫助
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