鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告2022范文
鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告2022范文最新
今天的實(shí)習(xí)報(bào)告主題是教師實(shí)習(xí)報(bào)告,一起來(lái)練練筆吧。德育是學(xué)校一項(xiàng)重要的育人工作,作為一名實(shí)習(xí)期的人民教師,應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)并付諸實(shí)踐。下面小編為大家分享鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告2022范文,希望對(duì)你有用,僅供參考!
鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告2022篇1
第一部分前言
土木工程專業(yè)作為一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科,書本上的知識(shí)僅僅只能作為指導(dǎo)作用,如果想深入了解土木工程具體是怎樣應(yīng)用的,只有到了實(shí)地才能有直觀的體會(huì)。認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié),所以對(duì)學(xué)生建立正確的專業(yè)思想,樹立正確的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用。因此學(xué)校組織了我們這次的鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí),旨在讓同學(xué)們能對(duì)課本上的知識(shí)有直觀、感性的認(rèn)識(shí),也為以后進(jìn)一步的工作和學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。
道路與鐵道工程,包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面,主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等理論與關(guān)鍵技術(shù)的學(xué)科。此次實(shí)習(xí)主要有兩方面:參觀具有代表性的鐵路,以及聽老師的講解。
第二部分專論
一、實(shí)習(xí)目的
1、通過參觀各類道鐵,加強(qiáng)對(duì)道鐵的認(rèn)識(shí),了解道鐵的總體設(shè)計(jì)、選線布置等特點(diǎn) 。
2、通過實(shí)習(xí),了解道鐵施工技術(shù),熟悉道鐵構(gòu)造,了解各類道鐵材料的特性及應(yīng)用。
3、通過實(shí)習(xí),將所學(xué)理論知識(shí)與實(shí)踐知識(shí)相結(jié)合,同時(shí)為以后的專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。
二、實(shí)習(xí)時(shí)間
20__年11月5日
三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)
青龍橋及周邊
四、實(shí)習(xí)內(nèi)容
1、 京張鐵路“之”字形鐵路設(shè)計(jì)
京張鐵路起始自北京豐臺(tái)柳村,經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長(zhǎng)約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開工,1909年8月11日建成, 10月2日通車,施工時(shí)間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來(lái)預(yù)算(729萬(wàn)兩白銀)節(jié)省了三十五萬(wàn)兩白銀。是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員,由中國(guó)人自行建設(shè)完成,投入營(yíng)運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。
全程分為三段,第一段豐臺(tái)至南口段。第二段南口至青龍橋關(guān)溝段,關(guān)溝段穿越軍都山,最大坡度為千分之三十三,曲線半徑182.5米,隧道四座,長(zhǎng)1644米,采用“之”字形鐵路,工程非常艱巨。第三段工程的難度僅次于關(guān)溝,首先遇到的是懷來(lái)大橋,這是京張路上最長(zhǎng)的一座橋,它由七根一百英尺長(zhǎng)的鋼梁架設(shè)而成。而我們這次實(shí)習(xí)的地點(diǎn)青龍橋車站,也就是著名的“之”字形鐵路段。
“三十尺高一尺”,用鐵路部門的專業(yè)語(yǔ)言說(shuō),就是千分之三十三點(diǎn)三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點(diǎn)。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國(guó)鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定,在地形條件最差的三等線路上,使用牽引力最大的電力機(jī)車,區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五,即使是“加力牽引”,也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路,是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前,相比之下難度可想而知。
為避開這段地形條件最差的路段,詹天佑試圖尋找相對(duì)理想的路徑,先后選測(cè)了七八條不同的比較線。但由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制,最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。由于按照通常的辦法,千分之三十三點(diǎn)三的坡度沒辦法解決,因此詹天佑創(chuàng)造性的提出了“之”字形鐵路。
具體解釋來(lái),“之”字形鐵路就是采用延長(zhǎng)路程的方法以減緩線路的坡度,以“距離”換取“高度”。其實(shí)仔細(xì)看來(lái),這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達(dá)到“人”字上面那條腿的頂端,需要先順著下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”,然后再掉過頭來(lái)繼續(xù)上行。這樣,就把一段陡峭的坡道代替了。
而對(duì)于很長(zhǎng)的一列火車,到達(dá)“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機(jī)牽引”的方法:就是使用兩臺(tái)機(jī)車,一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推,到了“人”字的頭部,火車無(wú)需掉頭,原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推;原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。同時(shí),使用兩臺(tái)機(jī)車也可以加大牽引力,在載重量小的時(shí)候,僅用一臺(tái)機(jī)車就可以滿足要求,但是在火車的載重量大時(shí),一臺(tái)機(jī)車就不夠用了,因此使用雙機(jī)牽引也大大解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問題。
2. 鐵道相關(guān)知識(shí)
鐵路線路的構(gòu)成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等,其作用是由鋼軌承載機(jī)車車輛的各種力,并通過枕木、道床、路基均勻傳給大地. 引導(dǎo)列車按方向行進(jìn)。
枕木
軌枕又稱枕木,也是鐵路配件的一種,由于現(xiàn)在所用軌枕材料不僅僅是木材,因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學(xué)。 軌枕的作用既要支承鋼軌,又要保持鋼軌的位置,還要把鋼軌傳遞來(lái)的巨大壓力再傳遞給道床。因此,軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性,列車經(jīng)過時(shí),它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力,但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。
其分為木制枕木,鋼筋混凝土枕木,鋼制枕木,復(fù)合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的,主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡(jiǎn)單、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修、運(yùn)輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數(shù)等等。其主要缺點(diǎn)是易腐朽,
使用壽命短。為有效延長(zhǎng)使用壽命,枕木一般必須經(jīng)過注油防腐后使用,也就是我們所說(shuō)的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經(jīng)過防腐處理的木枕,使用壽命也大大延長(zhǎng),在15年左右。所以,世界上90%的鐵路都使用木枕。
隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng),從上世紀(jì)50年代起,鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來(lái)。
鋼筋混凝土枕的使用壽命長(zhǎng),穩(wěn)定性高,養(yǎng)護(hù)工作量小,損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無(wú)縫線路上,鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%,因此,尤其適用于高速客運(yùn)線。而其缺點(diǎn)主要是重量比木枕大得多。所以,在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用;在冬季有凍脹的地段,一般不允許采用;在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段,最好不采用。
道岔
道岔是一種使機(jī)車車輛從一軌道轉(zhuǎn)入另一軌道的線路連接設(shè)備。有了道岔,可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路,如果鋪設(shè)道岔,修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線,就可以對(duì)開列車。
由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn),與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的基本形式有三種:即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔分為很多種,以最簡(jiǎn)單的普通單開道岔為例。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。車輪在通過轍叉時(shí),從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙,這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時(shí),有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此,它要強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。盡管如此,這個(gè)有害空間存在限制了列車通過道岔的速度,對(duì)開行高速列車十分不利。
為了解決有害空間的危險(xiǎn)性和對(duì)速度的限制,我們采用活動(dòng)心軌道岔?;顒?dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開通某一方向軌道時(shí),活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼,與另一方向軌道分開,這樣一來(lái),普通道岔的有害空間就不存在了,列車的運(yùn)行速度也有很大提高。
除了普通單開道岔以外還有很多其他類型的道岔:如雙開道岔、三開道岔以及多開道岔(復(fù)式交分道岔)等,道岔各有其代號(hào),比如9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等等。這些代號(hào)代表了轍叉角(α)的余切值,也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值,轍叉角α越小,N值就越大,導(dǎo)曲線半徑也越大,列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn),允許過岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。不過,事物總有它的兩面性,道岔號(hào)數(shù)越大,道岔越長(zhǎng),造價(jià)自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜,因線而異,不可一概而論。
道床
道床通常指的是軌枕下面,路基面上鋪設(shè)的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級(jí)確定的,中國(guó)鐵路規(guī)定道床厚度為25~50厘米。道床可以是單層的或雙層的,鐵路正線上一般采用雙層道床,下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基,可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長(zhǎng)度。中國(guó)鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。
道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石,有的也用石灰?guī)r碎石,但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小,才能互相擠緊,防止松動(dòng)。塊與塊之間存在著空隙和摩擦力,使得軌道具有一定的彈性,這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng),使列車運(yùn)行比較平穩(wěn),而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件,延長(zhǎng)了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失,則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%。可以設(shè)想,如果沒有道碴,線路將會(huì)出現(xiàn)怎樣的狀況。
道碴的作用還不止這些。它依靠本身和軌枕間的摩擦,起到固定軌枕的位置,阻止軌枕縱向或橫向的移動(dòng)。這在無(wú)縫線路區(qū)段顯得更為重要,因?yàn)檫@種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度,很容易發(fā)生脹軌跑道事故,嚴(yán)重危及行車安全。
道碴的作用主要有四點(diǎn):
1)承載:承載由鋼軌枕木傳遞的荷載,把來(lái)自軌枕上部的巨大荷載,均勻地分布到路基面上,大大減少了路基的變形?;疖嚫咚傩旭倳r(shí),會(huì)產(chǎn)生巨大的搖晃和震動(dòng),泥沙等由于壓強(qiáng)小,會(huì)迅速下沉,使軌枕發(fā)生位移,甚至脫離,使鐵軌扭曲。
2)穩(wěn)定:道渣的稜角交錯(cuò)卡住,具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性。道渣中較大的碎石有稜有角,容易互相卡住。經(jīng)火車通過時(shí)的搖晃后,道渣中的小碎石會(huì)下陷,相互堆積緊密,卡住的更緊密,保證了軌道的穩(wěn)定性和火車行駛的安全。
3)防水:由于道碴塊狀間的空隙,使得地表水能夠順暢地通過道床排走,這樣路基表面就不會(huì)長(zhǎng)期積水。路基表面長(zhǎng)期積水,不僅會(huì)使承載能力大大下降,而且還會(huì)造成翻漿和凍脹等很多病害。4)減震:采用道渣,具有很好的減震作用。
對(duì)于目前先進(jìn)的無(wú)砟鐵路則不使用軌枕和道渣,改用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道板固定軌道,每一塊軌道板都刻有自己的編號(hào),并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定,屬于精密技術(shù)。與傳統(tǒng)的有碴軌道相比,無(wú)砟鐵路具有維修工作量少、軌道
土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告
穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的突出優(yōu)點(diǎn)。在中國(guó),這種軌道目前只用于高速鐵路。無(wú)砟鐵路的修建可以使列車在高速行駛時(shí)達(dá)到無(wú)顛簸,低噪音。
鋼軌
常用碳素鋼或中錳鋼制造,其斷面為工字形,用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載,并將承受的荷載傳給軌枕;同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行,這種軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號(hào)線路上,鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。中國(guó)鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國(guó)家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路,主要是依據(jù)線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的軸重、行車速度、線路運(yùn)輸量等選用,如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌,有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌;重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌,美國(guó)賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。
工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”,以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設(shè)計(jì),除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強(qiáng)度和穩(wěn)定性因素外,還須考慮經(jīng)濟(jì)合理性和軋制技術(shù)可行性等因素。各國(guó)鐵路鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度是不同的。如美國(guó)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為11.9米(39英尺);聯(lián)邦德國(guó)為45米或60米;中國(guó)為12.5米和25米。另外,鋼軌還有縮短軌,比標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種,主要用于鋪設(shè)曲線線路軌道。
鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損,將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源,斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析,使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。
扣件
扣件是連接鋼軌和軌枕的中間連結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上,保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上,由于混凝土軌枕的彈性較差,扣件還需提供足夠的彈性。為此,扣件必須具有足夠的強(qiáng)度,耐久性,和一定的彈性,并有效第保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外,還要求扣件系統(tǒng)零件少,安裝簡(jiǎn)單,便于拆卸。目前扣件的種類繁多,主要有新型扣件、鋼管腳手架扣件、鑄鋼扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、鋼軌扣件等。礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻,我們要采用軌撐來(lái)保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距,我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到,軌道的要素還包括水平(左軌比右軌高多少)、前后高低(一條軌前后高度)、方向(軌道直不直)和軌底坡(軌道表面向內(nèi)傾斜一個(gè)角度,一般為1:20或1:40)。軌道在使用過程中,會(huì)有鋼軌損傷,即軌頭地方有損傷,造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。
第三部分
總結(jié)
通過今天的實(shí)習(xí),我對(duì)鐵道工程有了較為全面的認(rèn)識(shí),對(duì)于鐵道的結(jié)構(gòu)組成、選線設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)管理、控制調(diào)度等方面有了更加感性的認(rèn)識(shí)。另外我還了解了軌道、道岔、道床、路基等一些鐵路線路基本組成的特點(diǎn),對(duì)比了不同種類鐵路的不同特點(diǎn)。近年來(lái),我國(guó)的道鐵事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展,并且其需求也越來(lái)越大,這對(duì)于從事道鐵的工作者來(lái)說(shuō),既是一個(gè)機(jī)遇,也是一個(gè)挑戰(zhàn)。作為一個(gè)土木工程的大學(xué)生,我們應(yīng)該盡量學(xué)好專業(yè)知識(shí),打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),本次實(shí)習(xí)將幫助我更好地適應(yīng)大三的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí),在學(xué)習(xí)過程中更容易理解專業(yè)知識(shí),迅速入門。
在參觀道鐵的過程中,不僅形象地展示了常見的鐵路,也讓同學(xué)們對(duì)各種鐵路問題有了初步的認(rèn)識(shí)。盡管鐵路在我們的生活中比較常見,但是這樣的實(shí)習(xí)老師的詳細(xì)講解讓我對(duì)鐵路的結(jié)構(gòu),鐵路的設(shè)計(jì)理念的認(rèn)識(shí)更加深刻,也激發(fā)了我們對(duì)鐵路建設(shè)興趣。在科技日新月異的今天,各種各樣的科技手段已被應(yīng)用于鐵路的設(shè)計(jì)和施工中,新的設(shè)計(jì)理念也不斷被提出。本次實(shí)習(xí)所見到的也只是九牛一毛。我們唯有將書本所學(xué)應(yīng)用于實(shí)踐,在實(shí)踐中提高自己,才能成為一名合格的建設(shè)者。
鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告2022篇2
一、實(shí)習(xí)日期:
20__年__月__日
二、關(guān)鍵詞:
整理外觀、防護(hù)、起道、撥道、改道、除草、搗固
三、實(shí)習(xí)目的:
1、學(xué)習(xí)和了解線路作業(yè)防護(hù)及確保安全的有關(guān)規(guī)定。
2、學(xué)習(xí)和掌握軌道設(shè)備基本組成、基本尺寸和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(含無(wú)縫線路)。
3、進(jìn)行曲線撥正、調(diào)整軌縫、縮短軌布置等基本計(jì)算訓(xùn)練。
4、參加線路綜合維修、臨時(shí)補(bǔ)休作業(yè)。
5、掌握各種施工作業(yè)防護(hù)方法。
6、熟悉工務(wù)管理部門的管理組織及職責(zé)范圍。
四、實(shí)習(xí)主要內(nèi)容:
在系里面安排我們到工務(wù)段實(shí)習(xí),我們所有人都覺得非常的激動(dòng),因?yàn)槲覀円郧岸贾皇菍W(xué)習(xí)鐵道工務(wù)的理論知識(shí),從來(lái)沒有將理論與工務(wù)的實(shí)際操作結(jié)合起來(lái)學(xué)習(xí)。本次實(shí)習(xí)我們?nèi)ブ貞c的那部分人前一天就踏上了實(shí)習(xí)的旅程。首先來(lái)到重慶南站,又輾轉(zhuǎn)到達(dá)西永鎮(zhèn)的重慶工務(wù)段的培訓(xùn)基地。去西永鎮(zhèn)培訓(xùn)基地的主要目的就是:對(duì)線路作業(yè)的安全培訓(xùn)及安全考試。
等到安全考試完成,我們又輾轉(zhuǎn)到被分到的車間,而和我一起被的重慶南線路車間一共七人,又是一次的安全培訓(xùn)及考試。結(jié)束后,我們終于來(lái)到這次實(shí)習(xí)的目的地線路工區(qū)。最后,我和侯鴻材則被送到小南海線路工區(qū)。
其他多余的事不再閑扯,實(shí)習(xí)第一天我們就被要求7:20起床,常常的火車?guó)Q笛聲,確實(shí)有點(diǎn)冷有點(diǎn)的不適應(yīng),但是接下來(lái)的日子每天如是,就慢慢的適應(yīng)下來(lái)。來(lái)到工區(qū)實(shí)習(xí)我做的第一件事就是:工務(wù)的常規(guī)作業(yè),刨除鐵道線路道心的多余的道砟,用拉耙拉平整道床邊破。就這樣的工作我做了四天,也許過于的累吧,這幾天都特別好睡。由于后兩天工人師傅都加班,雖然是周末,我們也跟著加起了班。
接下來(lái)的工作,是跟著工人師傅刨除水溝的雜草、泥土、垃圾等整理外觀的作業(yè)。然后,是更換線路上壞損的扣件、更換壞損的軌距擋塊、加緊扣件螺栓,軌距拉桿螺栓等等。這所有的工作雖然很簡(jiǎn)單,但是還是占據(jù)了我們實(shí)習(xí)學(xué)習(xí)工作的大部分時(shí)間。就這樣又過去了將近一個(gè)實(shí)習(xí)周,接下來(lái)又做了一樣其他的工務(wù)作業(yè),那就是:撥道作業(yè),很慶幸終于接觸了相關(guān)技術(shù)的工作了,但本項(xiàng)作業(yè)也只有一下午。然后是:改道作業(yè),我也只是跟著干了一天。最后,我跟著的那一組師傅便是漫長(zhǎng)的找坑起道作業(yè),也一直干到離開工區(qū)。
五、實(shí)習(xí)心得:
一個(gè)月的時(shí)間不知不覺就過去了。剛?cè)サ囊恢苓€是在勞累中度過的,由于我們的線路剛剛好要做外觀,而且馬上面臨著三標(biāo)檢查。所以一周都是在拉邊坡、刨道砟、疏通水溝、除草,然后直到做完。感覺我以后的工作就是這樣,我的心頓時(shí)就涼了,但是慢慢的后面的工作就步入正軌了。在接下來(lái)的兩周里,我不斷調(diào)整自己,虛心學(xué)習(xí),努力提高自己各方面的能力,爭(zhēng)取在最短的時(shí)間內(nèi)最好的融入鐵路工務(wù)工作。在此,我非常感謝我們工區(qū)的師傅們,在我實(shí)習(xí)期間給我的指導(dǎo)和幫助,為我今后的成長(zhǎng)打下了良好的基礎(chǔ)。短短的一個(gè)月,我學(xué)習(xí)到的東西頗多。
首先,我順利完成從學(xué)生向工人的部分轉(zhuǎn)變。通過參加這次的實(shí)習(xí),我了解到線路工工作的重要性,決定以后在工作崗位上要著重培養(yǎng)自己安全責(zé)任意識(shí)、生產(chǎn)作業(yè)規(guī)范性,努力提升自己專業(yè)方面的能力,使自己能夠早日成為一個(gè)合格的技術(shù)工人。
其次,在工作上,我們需要堅(jiān)持勤于思考,虛心請(qǐng)教的態(tài)度,全力以赴的完成任務(wù)。在安全技術(shù)室見習(xí)期間,通過師傅們的耐心講解,自己對(duì)線路經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修的基本內(nèi)容及作業(yè)方式、各項(xiàng)安全注意事項(xiàng)等知識(shí)的學(xué)習(xí),我對(duì)鐵路線路工崗位職責(zé)的認(rèn)識(shí)又深了一層;隨著每天白天深入現(xiàn)場(chǎng)的接觸、跟班、詢問,明確了線路何時(shí)要進(jìn)行綜合維修工作、維修的目的及工作任務(wù),熟知了更換線路軌枕、道床清篩、線路起道、線路搗固等項(xiàng)目的作業(yè)規(guī)范。對(duì)日常養(yǎng)護(hù)作業(yè)中,線路、道岔的檢查方法,木枕、扣件改道作業(yè),作業(yè)安全防護(hù)等也有了深入的了解。晚上,跟工長(zhǎng)學(xué)習(xí)各項(xiàng)臺(tái)賬,各種作業(yè)安全防護(hù)辦法及工務(wù)非正常情況下應(yīng)急處理的原則等。通過學(xué)習(xí),我更加深入的認(rèn)識(shí)到在工作上應(yīng)注重規(guī)范,只有明確了各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),各種規(guī)章制度,才能合理的組織安全生產(chǎn);采用科學(xué)的方法技術(shù),才能更有效的提高作業(yè)效率。再次,我了解了很多學(xué)校學(xué)習(xí)中沒有接觸過的一些鐵路規(guī)范,如《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等,了解鐵路工務(wù)方面的最新動(dòng)態(tài)及同類部門好的一些作業(yè)辦法等;生活上跟師傅們一起作業(yè),從他們身上了解鐵路方面文化。
短短一過月的實(shí)習(xí)時(shí)間,我已完全相信我已完成了實(shí)習(xí)要求的從學(xué)生向鐵路線路工的部分轉(zhuǎn)變,在今后的工作學(xué)習(xí)中,充分運(yùn)用老師傳授的知識(shí),更好的融入鐵路工作上來(lái),為鐵路更好發(fā)展做出奉獻(xiàn)!
六、實(shí)習(xí)收獲:
1、掌握了軌道構(gòu)造、軌縫調(diào)整、軌距加寬和曲線外軌超高等內(nèi)容。
2、掌握了線路養(yǎng)護(hù)維修的.標(biāo)準(zhǔn)、要求和各項(xiàng)單項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)方法。
3、掌握了道岔類型、構(gòu)造,道岔主要尺寸,道岔檢查的主要內(nèi)容。
4、我們熟悉了曲線的構(gòu)造,曲線整正及養(yǎng)護(hù)維修方法。
5、掌握了各種施工作業(yè)防護(hù)方法;熟悉了工務(wù)段的管理組織及工區(qū)的職責(zé)范圍。
6、了解了鋼軌探傷及其他的有關(guān)工務(wù)的知識(shí)。
七、實(shí)習(xí)后建議:
學(xué)校在開設(shè)課程時(shí),應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn),盡量讓學(xué)生在學(xué)校的時(shí)候就能見識(shí)到現(xiàn)場(chǎng)的一些作業(yè)模式,以及學(xué)習(xí)這門專業(yè)今后工作的環(huán)境和主要工作,這樣可以讓學(xué)生在走上工作崗位之前有一個(gè)心里準(zhǔn)備,可以減少學(xué)生到現(xiàn)場(chǎng)以后對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的失落感和抱怨。這樣更有利于學(xué)生很快適應(yīng)工作環(huán)境,盡快投身工作崗位。
鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告2022篇3
實(shí)踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識(shí)常新和發(fā)展的源泉,是檢驗(yàn)真理的試金石,也是大學(xué)生鍛煉成長(zhǎng)的有效途徑。而認(rèn)識(shí)實(shí)踐,確實(shí)認(rèn)識(shí)一門專業(yè)最初的步驟。而且一個(gè)人的知識(shí)和認(rèn)知能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、提高和完善。大學(xué)生成長(zhǎng),就要勤于實(shí)踐,將所學(xué)的理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合一起,在實(shí)踐中繼續(xù)學(xué)習(xí),不斷總結(jié),逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實(shí)踐中提高自己由知識(shí)、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)。
作為一名快要或者剛剛接觸專業(yè)知識(shí)的大學(xué)生來(lái)說(shuō),如果在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前直接就接觸深?yuàn)W的專業(yè)知識(shí)是不科學(xué)的,為此,學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習(xí)活動(dòng),讓我們從實(shí)踐中對(duì)這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個(gè)感性認(rèn)識(shí),為今后專業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
實(shí)習(xí)目的
1、了解當(dāng)前鐵道施工的基本方法以及鐵道施工中需要的基本技術(shù),對(duì)地下施工有一個(gè)更加系統(tǒng)、專業(yè)的了解;
2、結(jié)合已學(xué)過的一些課程,通過實(shí)踐鞏固并擴(kuò)大知識(shí)面;
3、通過主要工種施工工藝的現(xiàn)場(chǎng)參觀與學(xué)習(xí),學(xué)習(xí)施工的基本知識(shí),為學(xué)好工程施工及施工組織管理打下基礎(chǔ);
4、通過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐和現(xiàn)場(chǎng)觀摩,調(diào)查學(xué)習(xí)土木工程建設(shè)工人及技術(shù)員的優(yōu)良品質(zhì),進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生熱愛專業(yè)、獻(xiàn)身于土木工程建設(shè)事業(yè)的志向。
實(shí)習(xí)時(shí)間:20__年4月10日
實(shí)習(xí)地點(diǎn):斜河澗、青龍橋京張鐵路、南口
實(shí)習(xí)內(nèi)容
1、鐵道工程概論
總的情況來(lái)說(shuō),現(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道。在鐵道方面,主載體是火車,二火車主要分為蒸汽火車、內(nèi)燃火車、電力火車?,F(xiàn)在,蒸汽火車已經(jīng)即被淘汰掉,電力火車為主體,然而當(dāng)遇到冰災(zāi)、地震等其他的災(zāi)害時(shí),電輸網(wǎng)被破壞,此時(shí),則用內(nèi)燃火車。 鐵路的產(chǎn)生和發(fā)展是與科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和大規(guī)模的商品生產(chǎn)分不開的。1804年英國(guó)人特雷維西克試制了第一臺(tái)行駛于軌道上的蒸汽機(jī)車,1825年英國(guó)在大林頓到斯托克頓之間修建了世界上第一條鐵路,長(zhǎng)21km。
然后是十九世紀(jì)末到二十世紀(jì)初,帝國(guó)主義對(duì)別國(guó)的侵略,然后再殖民地大修鐵路,于是在那個(gè)時(shí)候,是修建鐵路的高峰期。其中,美國(guó)鐵路修建中,華人在其中作出了非常重要的貢獻(xiàn)。
在第一和第二次世界大戰(zhàn)期間,由于戰(zhàn)亂帶來(lái)的災(zāi)難,造成很多的人流離失所,于是,修建鐵路變成了空談,那時(shí),寫到的發(fā)展是停滯不前的。
二十世紀(jì)六十年代以后,科學(xué)技術(shù)的高度發(fā)展,世界的相對(duì)穩(wěn)定,是鐵道的發(fā)展開始復(fù)蘇,跨進(jìn)二十一世紀(jì),變相高質(zhì)量、高速化發(fā)展。比如,西南交通大學(xué)已于90年代研制出載人的常導(dǎo)磁浮車,與世紀(jì)之交研制出高溫超導(dǎo)磁浮車,并與四川省合作在都江堰青城山下修建了常導(dǎo)磁浮線。 1、更具國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)和國(guó)防的需要,結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況,規(guī)劃線路的基本走向,選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
2、更具沿線的地形、地質(zhì)、水溫等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施,來(lái)實(shí)際線路的空間位臵。
3、研究部署線路上的各種建筑物,如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等,病區(qū)定期類型和大小,是總體上浮相配合,全局上經(jīng)濟(jì)合理。
工程建筑物:包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設(shè)備等。 軌道
軌道的作用:引導(dǎo)列車運(yùn)行,直接承受來(lái)自列車的荷載,并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成:一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。 鋼軌
鋼軌的作用:直接和車輪接觸,并提供運(yùn)行阻力最小的接觸面,引導(dǎo)列車按規(guī)定的方向運(yùn)行。鋼軌的型號(hào):根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和43kg。軌鋼軌的標(biāo)志:在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號(hào)、制造年月等。 聯(lián)接零件-接頭連接零件
接頭連接零件:聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能:接頭聯(lián)接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭,并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。 聯(lián)接零件-中間連接零件
中間連接零件,聯(lián)接鋼軌和軌枕,稱為扣件。功能:鋼軌和軌枕連為一體構(gòu)成軌道框架,使兩股鋼軌保持正確的相對(duì)位臵;扣件提供足夠的壓力,防止鋼軌傾覆,阻止鋼軌的縱向移動(dòng)。 軌枕
軌枕的功能,支承鋼軌、保持軌距和線路方向,并將來(lái)自鋼軌的壓力經(jīng)其分布后傳于道床。軌枕的分類:按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國(guó)很少使用。我國(guó)的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。
軌枕-木枕
木枕斷面一般為矩形。
道床
承受來(lái)自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上,降低路基面的應(yīng)力集度。構(gòu)造:道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個(gè)主要特征。
道岔
道岔是使機(jī)車車輛從一股軌道分支進(jìn)入另一股軌道,或跨越另一股軌道的線路設(shè)備,它的基本功能是實(shí)現(xiàn)線路的連接和交叉。線路連接和交叉設(shè)備總稱為道岔和交叉,鐵路工程界習(xí)慣稱為道岔?,F(xiàn)介紹鐵路工程上最常用的單開道岔,單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護(hù)軌、連接部分以及岔枕組成 。
路基
路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須保證軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高,并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護(hù)工程和支擋工程四項(xiàng)主要工程。
橋梁
橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結(jié)構(gòu)及下部結(jié)構(gòu)組成,上部結(jié)構(gòu)為橋跨,下部結(jié)構(gòu)為橋墩、橋臺(tái)及墩臺(tái)基礎(chǔ)。軌道傳來(lái)的力,通過橋跨、墩臺(tái)及基礎(chǔ),逐次傳遞至基底面上。
隧道
隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道,其底部承托著軌道,其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結(jié)構(gòu)。
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