摘要：我國汽車工業(yè)目前處于分散經營的過度競爭狀態(tài)，本文認為政府利益剛性是導致我國汽車產業(yè)進入壁壘失效的主要原因，并在此基礎上提出了建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)以寡頭主導，大中小企業(yè)共生的可行性競爭模式。

　　關鍵詞：有效競爭；斯塔博格模型；進入壁壘；戰(zhàn)略聯(lián)盟

　　一、理論與模型
　　“有效競爭”（effective complete）是由J·M·克拉克針對完全競爭的不可行性提出的。有效競爭的實質就是尋求解決“馬歇爾沖突”，使產業(yè)組織形成在提高產業(yè)集中度，發(fā)揮規(guī)模經濟效益的同時，保持產業(yè)內企業(yè)間適度競爭活力的可行性競爭態(tài)勢。
　　產業(yè)組織理論所推崇的完全競爭，不能實現(xiàn)規(guī)模經濟和范圍經濟，不利于企業(yè)有效的技術創(chuàng)新。但是寡頭壟斷又往往獲取高額壟斷利潤，扼殺了競爭活力，阻滯了資源的合理流動，使“市場自調節(jié)功能”失敗。在現(xiàn)實經濟中，大量存在著既非純粹市場，亦非企業(yè)的中間性經濟組織現(xiàn)象。如源于日本，以豐田模式為代表的分包制；兩個或兩個以上有著對等經營實力的企業(yè)（或特定事業(yè)和職能部門），為達成一定的目標形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟；以及在某一特定領域內相互聯(lián)系的，在地理位置上集中的公司和機構的集群。這種互惠共生，共生進化是共生系統(tǒng)的本質，是自然界中一個主要的組織規(guī)則（袁純清，1998）。Pikard Lasson（1993）就建議用市場組織間協(xié)調和科層的三級制度分析框架來替代傳統(tǒng)的市場與企業(yè)兩極分析框架。由此可知：規(guī)模經濟的要求并非一定要通過橫向或縱向一體化的組織模式來實現(xiàn)，采用某些合作競爭型中間性經濟組織的模式有時可以更好地達到有效競爭。以下的壟斷、古諾和斯塔博格模型的均衡解比較可以更加清楚地說明中間性經濟的優(yōu)越性。設市場總產量為Q，所有廠商邊際生產成本相等。面對不同的市場制度，其均衡解不同。
　　壟斷均衡解總產量和總得益分別為
　　
　　斯塔博格領導者追隨者模型是行業(yè)力量對比十分懸殊的公司形成的重復博弈均衡，其總產量大于古諾均衡解和壟斷均衡解，總利潤小于古諾均衡解模型和壟斷均衡解。這種差異壟斷競爭均衡是在信息不對稱狀態(tài)下，以團隊精神實現(xiàn)資源的有效配置，從而實現(xiàn)有效競爭。
　　二、我國汽車產業(yè)現(xiàn)狀：過度競爭
　　1． 市場集中度。市場集中度反映某一市場賣者或買者的規(guī)模結構， 2002年我國汽車工業(yè)中最大的3家企業(yè)集團的市場占有份額分別為：一汽集團 20．37％、上汽集團15.48％、東風公司13．29％，3家企業(yè)的市場集中度總共為 49．14％，說明了我國汽車工業(yè)大企業(yè)集團整體市場集中度很低，與汽車工業(yè)發(fā)達國家差距很大。但是在某些車型如轎車中,卻形成了寡占型的市場結構，上海大眾保持著 36．l％的較高市場占有率，一汽和天汽兩者合計占有 37.8％。因此，我國的汽車產業(yè)市場結構是過度競爭與寡占并存的市場結構。
　　2． 規(guī)模經濟。規(guī)模經濟是汽車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經濟，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。我國2002年汽車總產量只有325．12萬輛，不及國外1家大汽車集團的年產量，整體規(guī)模很小。按照汽車工業(yè)的一般規(guī)律，1 個基本車型應有上百萬，少則也要三四十萬輛的市場支撐才能有競爭力。從企業(yè)最低經濟規(guī)模（MES）看，載貨汽車為年產 15萬輛，轎車為年產 50萬輛。2002年，我國汽車行業(yè)只有一汽、東風公司的中型載貨汽車產量達到最低經濟規(guī)模的要求，而轎車沒有1家企業(yè)達到經濟規(guī)模。因此，我國汽車工業(yè)總體上沒有達到規(guī)模經濟的要求。
　　3．進入壁壘。迸入與退出壁壘是從企業(yè)進入與退出的角度來考察產業(yè)內己有企業(yè)與潛在進入退出企業(yè)的競爭關系，由此來反映市場潛在的競爭強度。從歷年我國汽車工業(yè)整車生產企業(yè)的增減數目看，從1956年的1家發(fā)展到1993年的124家。1994年后，雖然國家頒布《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，該政策對新建汽車業(yè)的生產規(guī)模作了明確規(guī)定，從而對潛在進入者構筑了一道壁壘。但到2002年，我國整車生產企業(yè)還有106家，呈現(xiàn)出過度進入狀態(tài)。
　　三、成因分析
　　綜上所述的種種現(xiàn)狀，從制度層面的分析來看，是由于我國的改革開放和經濟發(fā)展基本上采取了一種地方分權＋市場化的模式，這使地方政府不僅獲得國有經濟的剩余分享權和控制權，而且其調控權限和微觀管制職能在一定程度上還得到了強化。在這種格局下，市場機制是在行政權力和市場行為混合作用的狀態(tài)中逐步發(fā)展、完善起來的。因此各城市追求各自地方經濟利益，導致行政保護下的過度競爭就不足為奇了。
　　對地方政府而言，進入市場目標具有雙重性。除了經濟效益準則外，還有非盈利的行政目標，諸如擴大就業(yè)、社會穩(wěn)定，建立門類齊全的工業(yè)體系等等。
　　其總目標可表示為：R=R₁+R₂=αK+βf（k）,其中R1為政府的市場進入總目標；R1為行政目標；R2為經濟目標；K為投資規(guī)模；f（k）為投資的效益函數；α為投資對總目標的貢獻系數；β為效益對總目標的貢獻系數，α+β=1。

如果進入者只是以利潤最大化為目標 ，而不考慮行政目標，則其一階極值條件為：f′（k）=0，得K=B。
　　然而，若考慮行政目標，按照邊際收益遞減規(guī)律，經濟效益目標是與投資規(guī)模呈上凸的函數關系（即f″（k）＜0），可見在一定條件下，即投資效益函數值達到頂點后，投資增長與投資效益、行政目標與經濟目標是相矛盾的，因而政府的市場進入必須對二者進行權衡，以求得總目標（R）最大化。即：MɑxR=Mɑx[αK+β（K）]
　　一階極值條件為：
　　
　　這就是說，在政府進入目標多元化情況下，政府的市場進入不會把投資規(guī)模定在利潤最大化的水平上，這時政府的均衡投資（即A點）必然大于利潤最大化的均衡投資（即B點），即產生了過度進入行為。而且行政目標的權重越重，?琢值越大，政府均衡投資對利潤最大化的均衡投資的偏離值也越大。這一結論意味著，只要企業(yè)的產出量的增長能夠帶來地方稅源的增加，則企業(yè)就可以在地方政府的庇護下不管盈虧狀況如何，繼續(xù)運轉下去。地方政府的利益剛性導致過度進入，從而形成汽車產業(yè)分散經營，集中度低的現(xiàn)狀。
　　四、有效競爭的實現(xiàn)途徑
　　由于行政劃分導致汽車市場的割據狀態(tài)必然影響汽車產業(yè)以橫向或縱向并購的方式來規(guī)?；亟M的效率?，F(xiàn)實有效的途徑是將汽車產業(yè)聯(lián)系內部化，通過組織協(xié)同大中小企業(yè)關系，在各種規(guī)模的企業(yè)間形成有效的分工協(xié)作體系，整合形成若干具有規(guī)模經濟優(yōu)勢的跨地區(qū)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。作為獨立于地方政府的利益主體，戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠規(guī)避地區(qū)分割和不適當的行政分割，在區(qū)域內自行優(yōu)化資源配置，建立產業(yè)組織體系，形成產業(yè)群，從而實現(xiàn)提高產業(yè)集中度，實現(xiàn)規(guī)模經濟的可行性競爭態(tài)勢。
　　1． 建立戰(zhàn)略聯(lián)盟：差異壟斷競爭的均衡。
　?。?）供應鏈：零部件與銷售。零部件供應體系可以劃分成三個層次，即模塊層、部件層和零件層。供應商應明確自身所處的層次，尋找規(guī)?；墓残?，注重寬系列、多品種與供應規(guī)模之間的關系。模塊層要注意與汽車制造商之間的密切溝通，參與整車廠的同步開發(fā)，“即裝即到”裝配概念應在汽車零件供應商和汽車制造商之間運用和推廣。在汽車零部件企業(yè)與汽車制造商的配套關系上，應打破地區(qū)性和行政性的封鎖，汽車制造商與零部件企業(yè)的關系完全按市場經濟的規(guī)律進行運作。
　　另外，我國的汽車產業(yè)的生產、銷售、維修是脫節(jié)的，應該加強廠家與經銷商、售后服務之間的合作關系。通過轎車生產廠商—銷售公司—代理商的全國聯(lián)網系統(tǒng)，建立公共數據庫，交流信息，提高效率，并可以實現(xiàn)系統(tǒng)整體目標。
　（2）產業(yè)鏈：分工和協(xié)作網絡。核心企業(yè)是指在產業(yè)內具有相對競爭優(yōu)勢，并且能夠產生關聯(lián)效應、帶動產業(yè)成長的企業(yè)。核心企業(yè)根據專業(yè)分工要求分包給其他中小企業(yè)，從而形成多層次的分工協(xié)作體系。核心企業(yè)不再從其內部提供所需的大部分資源，而是作為“協(xié)調中心”，把生產過程建立在與分包商和供應商長期交易關系的基礎上。
　　（3）產業(yè)組織：一體化和產業(yè)內貿易。汽車企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)作分工促進了產業(yè)組織一體化的形成，也使產業(yè)內貿易得以發(fā)展。所謂產業(yè)內貿易，是指同一產業(yè)部門內的某一項產品同時發(fā)生輸出和輸入的活動。其產生的主要原因是規(guī)模經濟、產品差異、需求重疊。
　　產業(yè)內貿易使政府在財政稅收體制上要采取相應的變革，改變目前對產地有利的征稅辦法，使其對投資者所在地和投資企業(yè)有利。要加速理順分布在不同地區(qū)的企業(yè)集團成員之間的稅收關系、貸款關系、外匯關系、受益分配關系和業(yè)績統(tǒng)計關系，使企業(yè)集團擺脫條塊體制分割的禁錮。
　　2． 創(chuàng)造有利的外部性：政府與企業(yè)之間的長期均衡。
　?。?）轉變政府職能。汽車產業(yè)協(xié)作必須以市場推動為主，地方政府應從優(yōu)勢互補，分工協(xié)作的區(qū)域共融角度出發(fā)，提供適當的政策引導和扶持，并著力理順市場機制，給各經濟主體一個最合理的經濟運行空間，規(guī)范和優(yōu)化可行性競爭的市場環(huán)境，促進公平有效的競爭。
　　（2）強化企業(yè)投資硬約束。預算硬約束是指地方政府決定投資某一建設項目（或企業(yè)）時，其資金運用不能超過當期收益或未來收益的現(xiàn)值所確定的限度，這樣就迫使地方政府承擔投資風險，在成本與收益的理性分析之后謹慎做出決策，努力實現(xiàn)投資效益的最大化。而可見預算硬約束機制能在投資決策期防范盲目建設，重復投資行為的發(fā)生，確保投資主體的理性決策，防止過度進入。
　?。?）強化市場競爭硬約束。競爭硬約束是指地方政府投資建立的企業(yè)在產品市場上面臨著公平、激烈的市場競爭，無法借助行政手段保護自己。地方政府應從大局出發(fā)，用長遠和發(fā)展的眼光看問題，逐步消除對本地企業(yè)的“父愛”情結。由公平競爭產生淘汰機制，經過篩選后繼續(xù)保留在產業(yè)內部的企業(yè)通常具有較高的技術效率或資源配置效率，而不具競爭力的企業(yè)則被淘汰出局，通過破產或轉產等方式退出市場，使市場均衡重新恢復。
　?。?）鼓勵多種經濟成分進入汽車產業(yè)。政府應鼓勵民間資本的介入，發(fā)展非國有制經濟，與此同時也可解決資金問題和決策非理性問題。借助于對國有經濟的股份制、民營化改造和非國有經濟的成長，將國有資產逐步從競爭性產業(yè)中撤出，使地方政府不能以所有者身份獲取企業(yè)的剩余索取權，切斷行政保護與地方收益之間的利益激勵。

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