汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)論文

　　汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)論文篇2

　　淺析中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新機(jī)制

　　中國汽車工業(yè)經(jīng)過改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)、銷量迅猛增加，中國已開始進(jìn)入 “汽車生產(chǎn)大國”的行列。2001 年中國汽車產(chǎn)銷量為 236. 37 萬輛和 273. 1 萬輛，2011 年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別提升至 1 841. 89 萬輛和 1 850. 51 萬輛，銷量占世界汽車市場(chǎng)的比重大幅提升，產(chǎn)量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動(dòng)大，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2011 年我國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)GDP 的貢獻(xiàn)超過 6% 以上。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場(chǎng)供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏、自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力差，使我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展的能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。技術(shù)落后于發(fā)達(dá)國家，中國只能算是汽車的生產(chǎn)大國而不是汽車制造大國。在國際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于 “微笑曲線”的最底端。三十多年的 “市場(chǎng)換技術(shù)”也沒有改變?yōu)閲H跨國汽車公司打工的角色。

　　目前，全球能源和環(huán)境危機(jī)促使世界汽車技術(shù)更新?lián)Q代朝著新能源汽車的方向發(fā)展，這給予我國汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)重大的發(fā)展機(jī)遇。從這個(gè)意義上說，我國汽車企業(yè)和國外跨國公司處在同一起跑線上。

　　抓住新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇，提高我國汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新能力，轉(zhuǎn)變我國汽車企業(yè)打工者的角色位置，以期在國際競(jìng)爭(zhēng)中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)等問題，已經(jīng)引起了越來越多的專家、學(xué)者的關(guān)注。從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來看，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)該問題的研究已經(jīng)取得了一些有意義的成果。楊沿平等指出自主創(chuàng)新能力薄弱是制約汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本原因[1]。趙樹寬和趙鵬飛分析了中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率低的根本原因[2]。趙英指出通過使自身全面融入世界汽車工業(yè)體系，中國汽車工業(yè)才會(huì)獲得更加迅速的發(fā)展，并且逐步成為世界汽車工業(yè)的主要制造基地之一[3]。

　　一、發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律。

　　20 世紀(jì) 70 年代末開始，經(jīng)濟(jì)全球化背景下的分工越來越細(xì)，企業(yè)外包活動(dòng)的發(fā)展逐漸取代了汽車制造業(yè)中趨于縱向一體化的壟斷企業(yè)。零部件制造商和汽車裝配企業(yè)的利益關(guān)系越來越緊密。汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)使汽車裝配企業(yè)只有不斷地進(jìn)行創(chuàng)新，不斷地制造出更加質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品才能取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。反過來，汽車裝配企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中獲得的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)對(duì)裝配企業(yè)自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創(chuàng)新活動(dòng)中的風(fēng)險(xiǎn)及收益的不確定性和汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間信息的不對(duì)稱性使得搭便車等機(jī)會(huì)主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間可能存在長期合作關(guān)系，交易往往是重復(fù)進(jìn)行的。因此，違背契約或者機(jī)會(huì)主義行為的成本是非常高的，那將導(dǎo)致企業(yè)失去在長期交易中從一個(gè)合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機(jī)會(huì)主義行為[7]。裝配企業(yè)與供應(yīng)商建立的關(guān)系不再僅僅是以價(jià)格為基礎(chǔ)，也要以誠信為基礎(chǔ)。這樣一來，企業(yè)的邊界變得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設(shè)計(jì)也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新的程度與生成，技術(shù)在汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間的擴(kuò)散程度，就取決于汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間關(guān)系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較少，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較強(qiáng)，技術(shù)擴(kuò)散方面表現(xiàn)得比較緊; 而美國汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較多，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較弱，技術(shù)擴(kuò)散方面表現(xiàn)得相對(duì)比較松。

　　( 一) 日本汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點(diǎn)。

　　日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)內(nèi)部的相互持股形成緊密的企業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的企業(yè)成員在生產(chǎn)、戰(zhàn)略、信息上存在密切的聯(lián)系，成為難以分割的利益相關(guān)者，形成了超強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。以豐田公司和日本愛信精機(jī)株式會(huì)社為例。日本愛信精機(jī)株式會(huì)社是世界 500 強(qiáng)企業(yè)之一，世界第九大汽車零部件生產(chǎn)商，是世界著名的綜合性汽車零部件廠家之一。主營變速箱、熱機(jī)、剎車系統(tǒng) 、車門系統(tǒng)、車內(nèi)電子系統(tǒng)等。其中自動(dòng)變速箱市場(chǎng)份額世界最大。公司 62% 的銷售為供應(yīng)豐田集團(tuán)。豐田也持有其 23%的股份。以愛信精機(jī)為代表的零部件供應(yīng)商在向日本汽車裝配企業(yè)供應(yīng)零部件的同時(shí)，又通過自己的外包網(wǎng)絡(luò)組織供應(yīng)商為自己供貨，由此形成多層級(jí)的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

　　汽車裝配企業(yè)一般只與一級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行業(yè)務(wù)往來。通過這種方式，汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商選擇了一些優(yōu)秀的供應(yīng)商作為自己的長期交易對(duì)象，從而大大降低了交易成本，保持了交易的持續(xù)穩(wěn)定，同時(shí)也縮小了交易對(duì)象的范圍。這種多層級(jí)式的結(jié)構(gòu)是以汽車裝配企業(yè)為主體、零部件供應(yīng)商相配合的具有廣泛協(xié)作關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)，以共同的利益為紐帶維系著汽車裝配企業(yè)與下級(jí)零部件供應(yīng)商企業(yè)長期穩(wěn)定的配套供應(yīng)關(guān)系，最終形成了裝配企業(yè)與零部件企業(yè)雙向壟斷、共同繁榮發(fā)展的局面。技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)散僅局限于網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的企業(yè)。具體的模式可以概括成兩種： “自上而下模式”和 “自下而上模式”。

　　“自上而下模式”中的創(chuàng)新知識(shí)是由上層供應(yīng)商向下級(jí)供應(yīng)商擴(kuò)散。在技術(shù)上，上層供應(yīng)商向下層供應(yīng)商派員進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)。同時(shí)還接納下一級(jí)供應(yīng)商到上一級(jí)企業(yè)參觀學(xué)習(xí)，并吸收各相關(guān)工程技術(shù)人員參與產(chǎn)品的共同開發(fā)，實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品的同步開發(fā)。而零部件行業(yè)則以汽車整車廠為中心，成立各種協(xié)會(huì)并通過這種組織形式，各個(gè)主要公司逐漸形成自己系統(tǒng)的零部件供應(yīng)體系[9]。汽車裝配企業(yè)更愿意將技術(shù)和知識(shí)與零部件企業(yè)分享。汽車裝配企業(yè)可為零部件供應(yīng)商提供大量的管理和生產(chǎn)技術(shù)方面的支持，這會(huì)大大提高零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)效率，反過來也提高了汽車裝配企業(yè)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，從而使得汽車裝配企業(yè)及其供應(yīng)商都可以獲得經(jīng)濟(jì)效益和長期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　“自下而上模式”中的創(chuàng)新知識(shí)則是由下層供應(yīng)商向上層供應(yīng)商擴(kuò)散。相對(duì)于汽車裝配企業(yè)，零部件供應(yīng)商更知道如何設(shè)計(jì)出更優(yōu)質(zhì)的零部件，以及這些零部件如何更好的被使用。在這樣的企業(yè)網(wǎng)絡(luò)中，零部件供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)就超越了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的層面，在更高的設(shè)計(jì)層面上展開競(jìng)爭(zhēng)。日本汽車裝配企業(yè)在新型號(hào)產(chǎn)品設(shè)計(jì)圖紙確定之前，就已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)組織下級(jí)供應(yīng)商積極地參與新產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和開發(fā)。汽車裝配企業(yè)不僅根據(jù)價(jià)格，而且也根據(jù)零部件供應(yīng)商的設(shè)計(jì)開發(fā)能力等進(jìn)行多方面的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，特別是在汽車新產(chǎn)品開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)商[10]。也就是說，日本汽車零部件供應(yīng)商更多地是根據(jù)裝配企業(yè)提供的一些基本要求，進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制和實(shí)驗(yàn)。這種方式也被稱為“黑箱零部件”。零部件供應(yīng)商必須參與零部件的開發(fā)工作，不然就會(huì)在新產(chǎn)品投入市場(chǎng)時(shí)，失去為汽車裝配企業(yè)供貨的機(jī)會(huì)。為此，就要長期積累設(shè)計(jì)開發(fā)能力，或者由裝配商連續(xù)不斷地提供技術(shù)支持，企業(yè)網(wǎng)絡(luò)也就必然要成為知識(shí)共享的創(chuàng)新組織或平臺(tái)。在這種模式中，零部件供應(yīng)商的創(chuàng)新活動(dòng)推動(dòng)了汽車裝配企業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計(jì)。

　　( 二) 歐美汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點(diǎn)。

　　與日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商緊密的聯(lián)系關(guān)系不同，歐美汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間幾乎沒有資金上的關(guān)系，零部件供應(yīng)商相對(duì)比較獨(dú)立，他們的關(guān)系是平等的，在市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)的框架下開展合作。零部件生產(chǎn)商即可以向本國的一家汽車裝配企業(yè)供貨，也可以向其他的汽車裝配企業(yè)供貨。汽車裝配企業(yè)以質(zhì)量、技術(shù)、價(jià)格和服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)采用競(jìng)標(biāo)的方式采購零部件，雙方相對(duì)獨(dú)立，屬于一種合同契約關(guān)系，并不像日本企業(yè)那樣有固定的零部件供應(yīng)商。我們知道，l989 年直接向豐田公司供應(yīng)零部件的供應(yīng)商只有 270 家，而同年直接向通用汽車公司供應(yīng)零部件的廠家卻多達(dá) 12 500家。盡管如此，通用汽車公司的零部件內(nèi)制率仍高達(dá) 50%—60%，而豐田公司則只有 20%—30%[11]。歐美的汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)逐漸形成了平行結(jié)構(gòu)的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

　　近些年來，美國汽車企業(yè)與日本汽車企業(yè)在創(chuàng)新方面的競(jìng)爭(zhēng)中一直處于下風(fēng)。歐美的汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商的合作方式經(jīng)過不斷的戰(zhàn)略調(diào)整，形成了歐美汽車企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)散的三種模式： “以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化模式”、“戰(zhàn)略聯(lián)盟模式”和 “政府主導(dǎo)的間接合作模式”。

　　模式 1: 以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化模式。全球性競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面不斷改進(jìn)，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈組織模式發(fā)生了變革。在資本和產(chǎn)權(quán)相對(duì)獨(dú)立的前提下，汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)的長期戰(zhàn)略、技術(shù)規(guī)劃不可能達(dá)到完全一致，然而，他們又相互依賴對(duì)方的創(chuàng)新和發(fā)展。在這種情況下，單個(gè)新整車產(chǎn)品項(xiàng)目的開發(fā)合作比較容易達(dá)成。在汽車裝配企業(yè)的主導(dǎo)下進(jìn)行新產(chǎn)品的零部件招標(biāo)，一旦確定了零部件供應(yīng)商后，雙方就對(duì)新產(chǎn)品展開技術(shù)創(chuàng)新的合作。在成為中標(biāo)企業(yè)前，零部件供應(yīng)商對(duì)自己的技術(shù)往往加以嚴(yán)格保密，而一旦成為中標(biāo)企業(yè)后，局限于新產(chǎn)品的范圍，雙方為了達(dá)到共同的意愿而往往進(jìn)行知識(shí)、信息和技術(shù)等方面的共享。

　　模式 2: 戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。這在歐美是最常見的一種合作模式： 汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)之間形成一種戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系。該模式是二者之間在利益共享基礎(chǔ)上形成一種優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分工協(xié)作的松散式網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)盟。即汽車裝配企業(yè)在追求長期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)過程中，為達(dá)到階段性企業(yè)目標(biāo)而與零部件企業(yè)結(jié)盟，相互交換互補(bǔ)性資源，以利于雙方企業(yè)之間形成合力優(yōu)勢(shì)，共同應(yīng)付強(qiáng)大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)或多變市場(chǎng)需求的一種組織形式[12]。一方面，在該模式下，雙方關(guān)系變得越來越緊密。零部件廠商要承擔(dān)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、質(zhì)量保證、及時(shí)供貨以及市場(chǎng)服務(wù)的全部責(zé)任。同時(shí)，整車廠商逐步壓縮直接供應(yīng)源，盡可能減少直接交易的配套廠。另一方面，由于雙方之間畢竟是彼此獨(dú)立的利益主體，盡管雙方之間的聯(lián)盟關(guān)系是以共同利益為基礎(chǔ)，然而雙方畢竟存在著自我利益，這就意味著聯(lián)盟關(guān)系潛在著某種不穩(wěn)定性。在戰(zhàn)略聯(lián)盟中，汽車裝配企業(yè)將零部件的設(shè)計(jì)和開發(fā)都交給了供應(yīng)商。零部件供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新成果雖然知識(shí)產(chǎn)權(quán)不歸裝配企業(yè)所有，但為裝配企業(yè)所用，并且創(chuàng)新成果具有排他性。

　　模式 3: 政府主導(dǎo)的間接合作模式。美國汽車產(chǎn)業(yè)界完全意識(shí)到，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)本身的問題了，而是美國與其他國家在圍繞著汽車制造背后的知識(shí)貯備、知識(shí)再加工、技術(shù)開發(fā)、技術(shù)合成、產(chǎn)品研制、產(chǎn)業(yè)政策等產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系內(nèi)的深層次問題[13]。于是，美國政府開始介入汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)。1993 年 9 月由克林頓政府發(fā)起，副總統(tǒng)戈?duì)栔苯臃止?，商?wù)部、能源部、內(nèi)務(wù)部、國防部、交通部、環(huán)保局、國家航空航天局、國家科學(xué)基金委等 8 個(gè)聯(lián)邦機(jī)構(gòu)及相關(guān)大學(xué)與國家實(shí)驗(yàn)室、三大汽車公司和有關(guān)協(xié)作廠商共計(jì) 38 個(gè)州的 453 家單位參與進(jìn)來的共同研究開發(fā)下一代節(jié)能、低公害汽車的聯(lián)合研究項(xiàng)目———PNGV 計(jì)劃[14]。立項(xiàng)研究子課題 758 項(xiàng)。政府與企業(yè)各自承擔(dān) 50%的研發(fā)費(fèi)用。政府側(cè)重投資基礎(chǔ)研究，產(chǎn)業(yè)界在研究開發(fā)接近商業(yè)化階段時(shí)增加投資比重。

　　由美國政府主導(dǎo)的這一創(chuàng)新戰(zhàn)略，極大地推進(jìn)了技術(shù)在參與企業(yè)間的擴(kuò)散速度，技術(shù)創(chuàng)新的成果將使所有參與企業(yè)都能從中受益。

　　二、我國汽車工業(yè)企業(yè)提高技術(shù)水平和創(chuàng)新能力的基本模式。

　　我國汽車工業(yè)從 1953 年起步，全面移植蘇聯(lián)吉斯汽車制造廠的模式，依靠消化吸收引進(jìn)的技術(shù)，初步具備了中型貨車的仿制能力，到 2009 年汽車產(chǎn)銷量位居世界第一位，站到了新的歷史起跑線上。我國汽車技術(shù)的進(jìn)步一直和國外汽車廠商的作用密不可分。國外汽車企業(yè)，特別是歐美車企和日本車企技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)散的模式對(duì)我國企業(yè)有非常大的影響，由此決定了我國汽車工業(yè)企業(yè)在提高技術(shù)水平和創(chuàng)新能力等方面的特有模式。

　　模式 1: 模仿+創(chuàng)新。比亞迪無疑是中國最成功的汽車企業(yè)之一。2003 年 1 月 23 日，比亞迪從收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司起，進(jìn)入汽車制造和銷售領(lǐng)域到 2011 年底為止，短短的 9 年時(shí)間里，比亞迪的汽車銷量達(dá)到了 44. 85 萬輛。其中比亞迪 F3 車型銷售量排中國大陸暢銷國產(chǎn)車第一名。比亞迪創(chuàng)造性模仿的具體做法是： 由車間工程師將擬模仿的國外車企最成功車型進(jìn)行拆解，然后由知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的專家對(duì)該車的具體每個(gè)模塊進(jìn)行專利分析，對(duì)于非專利的部分再由產(chǎn)品研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研發(fā)升級(jí)，然后再由知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專家對(duì)改造后的成果進(jìn)行專利申報(bào)，然后對(duì)各知識(shí)單元進(jìn)行有效的整合，使創(chuàng)新技術(shù)的實(shí)際成果轉(zhuǎn)化成新產(chǎn)品。比亞迪的模仿創(chuàng)新機(jī)制如圖 3 所示。

　　比亞迪汽車研發(fā)技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)上采取一種化整為零的方式，從而更清晰地反映知識(shí)轉(zhuǎn)移和整合的方式和路徑，更快速地連接知識(shí)創(chuàng)新與產(chǎn)品創(chuàng)新，有效地提高產(chǎn)品開發(fā)質(zhì)量和柔性[15]。比亞迪構(gòu)建一個(gè)開放式的知識(shí)傳導(dǎo)體系，在技術(shù)專利和知識(shí)存量缺乏的情況下，找到了一條從模仿到創(chuàng)新的“快捷路徑”。事實(shí)證明，“模仿+創(chuàng)新”是國外先進(jìn)汽車企業(yè)知識(shí)和技術(shù)向國內(nèi)車企擴(kuò)散的高效途徑。

　　模式 2: 開放式創(chuàng)新。奇瑞公司是開放式創(chuàng)新的典型企業(yè)。在短短的幾年內(nèi)，奇瑞開發(fā)出多款具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的新車型，創(chuàng)造出中國汽車史上的多項(xiàng)第一，應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，它是我國汽車行業(yè)中最具活力、發(fā)展速度最快、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的企業(yè)[16]。2011 年銷量實(shí)現(xiàn) 64. 3 萬輛，連續(xù) 11 年蟬聯(lián)中國自主品牌銷量冠軍。奇瑞在研發(fā)經(jīng)費(fèi)有限的情況下，積極尋求研發(fā)合作者，通過控股設(shè)計(jì)開發(fā)、委托設(shè)計(jì)、協(xié)同配套開發(fā)等多種合作形式，牢牢地把握住 “自我主導(dǎo)”的方向，巧妙地實(shí)行了同國外汽車公司的合作，借鑒國外技術(shù)為我所用。奇瑞公司與奧地利 AVL 公司合作，開發(fā)了 18 款環(huán)保汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，全部達(dá)到歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)就是這種開放創(chuàng)新的典型案例。同時(shí)還積極并購創(chuàng)新能力較強(qiáng)的中小企業(yè)，大力推進(jìn)與大學(xué)合作研究等項(xiàng)工作。開放式創(chuàng)新已成為企業(yè)應(yīng)對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)，打破企業(yè)之間、企業(yè)與研究機(jī)構(gòu)之間、不同國籍之間壁壘的一種特殊手段。不妨可以說，開放式創(chuàng)新是歐美車企 “開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化模式”的中國化實(shí)踐。

　　模式 3: 積累和自主創(chuàng)新。并購沃爾沃，上演蛇吞象。吉利汽車讓國人眼前一亮。2011 年吉利實(shí)現(xiàn)整車銷售 43 萬輛，位列中國汽車企業(yè)銷售前十名。吉利汽車是我國自主研發(fā)企業(yè)的代表。產(chǎn)業(yè)化的 Z 系列自動(dòng)變速器、EPS、BMBS 爆胎安全控制技術(shù)、新能源汽車等高新技術(shù)的應(yīng)用曾獲得國內(nèi)多個(gè)第一。企業(yè)擁有各種專利 1 600 多項(xiàng)，其中發(fā)明專利 110 多項(xiàng)，國際專利 20 多項(xiàng)。吉利被認(rèn)定為國家級(jí) “企業(yè)技術(shù)中心”、“博士后工作站”、 “高新技術(shù)企業(yè)”。在我國汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的情況下，吉利汽車作為民營企業(yè)，在沒有信貸等政策支持的條件下，僅靠創(chuàng)業(yè)初期制造初級(jí)產(chǎn)品、依靠低成本取勝的路徑已經(jīng)走不通。吉利人意識(shí)到： 企業(yè)要生存下去唯有創(chuàng)新。吉利的自主創(chuàng)新模式由以下幾個(gè)要素構(gòu)成： 企業(yè)家創(chuàng)新精神、人才和研發(fā)投入。

　　第一，企業(yè)家創(chuàng)新精神。在富有企業(yè)家精神的領(lǐng)導(dǎo)者李書福的領(lǐng)導(dǎo)下，吉利企業(yè)創(chuàng)建了富有創(chuàng)新意識(shí)的企業(yè)文化，引入了創(chuàng)新意識(shí)強(qiáng)勁的職業(yè)經(jīng)理人。第二，引進(jìn)人才和培養(yǎng)人才。技術(shù)的積累是創(chuàng)新的必要條件，而這恰恰是吉利所缺乏的，但人才是技術(shù)的載體，通過引進(jìn)和培養(yǎng)人才可以迅速彌補(bǔ)技術(shù)積累的薄弱。吉利技術(shù)引進(jìn)的頂尖人才有韓國大宇總裁沈奉燮，華晨研發(fā)副總裁趙福全等數(shù)百名。同時(shí)投資數(shù)億元建立北京吉利大學(xué)、臨海浙江吉利汽車技師學(xué)院等高等院校以做人才儲(chǔ)備。第三，研發(fā)投入高。吉利有超過 1 700 名研發(fā)人員，吉利 2011 年研發(fā)投入占銷售額的 8%，超過世界車企平均比重 4%的 1 倍。遠(yuǎn)超過同年東風(fēng)和上汽研發(fā)銷售比。另外，公司還投資數(shù)億元建立了吉利汽車研究院，為研發(fā)人員提供知識(shí)共享的良好環(huán)境。

　　模式 4: 消化吸收再創(chuàng)新機(jī)制。一直以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的困難是缺少技術(shù)。改革開放以后，以一汽為代表的國有大型汽車生產(chǎn)企業(yè)積極通過對(duì)外合資合作來提升技術(shù)水平。在這一階段，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進(jìn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，深度不斷增加，技術(shù)引進(jìn)方式也隨之多樣化，開辟了利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加快發(fā)展等多條路徑。它的突出特征是采用了 “市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展模式，根本目標(biāo)是通過引進(jìn)技術(shù)并消化吸收，達(dá)到再創(chuàng)新，最終形成自主研究與開發(fā)能力，以此促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的全面提升[17]。2011 年，一汽集團(tuán)汽車產(chǎn)量為 260. 14 萬輛，同比增長 1. 7%; 其中自有品牌銷售47. 8 萬輛，位列 2011 年中國自主品牌銷量第二位。一汽集團(tuán)利用與跨國企業(yè)合資的機(jī)會(huì)，消化吸收國外車企的技術(shù)，開發(fā)自有品牌新產(chǎn)品。跨國公司與一汽合資建廠對(duì)技術(shù)是極其保密的，建立的生產(chǎn)線都是過時(shí)的技術(shù)和成套設(shè)備?？鐕緛碇袊腺Y建廠的目的就是賺錢，而不是來提高中國汽車工業(yè)水平的。但是 “以市場(chǎng)換技術(shù)”不等同于 “以市場(chǎng)換資本”和 “以市場(chǎng)換設(shè)備和生產(chǎn)線”。一汽通過合資學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，加大研發(fā)力度，對(duì)國外技術(shù)進(jìn)行消化吸收達(dá)到再創(chuàng)新。奔騰系列轎車就是對(duì)國外技術(shù)消化吸收達(dá)到再創(chuàng)新的產(chǎn)物。奔騰基于新 MAZDA6 應(yīng)用平臺(tái)，進(jìn)行了大量適應(yīng)性開發(fā)。奔騰吸收當(dāng)今先進(jìn)技術(shù)，致力于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)最符合用戶需求的自主產(chǎn)品。截止目前，一汽奔騰旗下已擁有奔騰 B70、奔騰 B70HEV、奔騰 B50、奔騰 B50HEV 四款車型。在合資企業(yè)中，盡管外企主觀上不愿意共享知識(shí)和技術(shù)，但在客觀上卻使中國汽車企業(yè)的技術(shù)水平和零部件企業(yè)的工業(yè)基礎(chǔ)上了一個(gè)新的臺(tái)階。這種知識(shí)和技術(shù)的擴(kuò)散是由外企技術(shù)先進(jìn)的正外部性引發(fā)的。同時(shí)，一汽等大型汽車集團(tuán)和骨干企業(yè)的基礎(chǔ)條件較好，開發(fā)投入總額明顯高于行業(yè)平均水平，并已建立了具有一定規(guī)模的企業(yè)研發(fā)中心。雖然近年來通過合資和引進(jìn)，技術(shù)創(chuàng)新能力沒有得到應(yīng)有的提高，但由于其歷史積累深厚，以及在技術(shù)、人才、規(guī)模上具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力依然較強(qiáng)。

　　三、我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新趨勢(shì)分析。

　　( 一) 我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力來源。

　　第一，市場(chǎng)因素。中國已經(jīng)成為世界銷售最大和增長最快的汽車市場(chǎng)，并且中國的汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了未來 20 年的快速增長期。我國目前的汽車保有量為每千人 40 輛，而美、日兩國是在 800 輛左右。我國人均 GDP 已達(dá) 3 000 美元，根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，目前我國正處于汽車工業(yè)大有可為的發(fā)展階段。

　　從現(xiàn)在的產(chǎn)銷量 1 000 萬輛到 2 000 萬輛，可能也只需要 5—6 年時(shí)間。即使是到 3 000 萬輛，在2025年左右也可以實(shí)現(xiàn)。市場(chǎng)的快速增長為汽車生產(chǎn)廠家提供了發(fā)展的機(jī)會(huì)。

　　第二，技術(shù)生命周期。技術(shù)生命周期是技術(shù)發(fā)展變化的內(nèi)在規(guī)律，是技術(shù)性能特征滿足使用者需求的程度隨時(shí)間發(fā)生的變化軌跡。它包含四個(gè)階段： 導(dǎo)入階段; 生長階段; 成熟階段; 衰退階段。近些年來，中國消費(fèi)者的口味和需求在逐步提高，所以汽車應(yīng)用中的技術(shù)的生命周期在變短，技術(shù)創(chuàng)新的頻率不斷加快，技術(shù)淘汰的周期在縮短，用過時(shí)技術(shù)生產(chǎn)出來的汽車不會(huì)被消費(fèi)者所接受，這就要求汽車生產(chǎn)者加快技術(shù)創(chuàng)新的步伐，避免被市場(chǎng)所淘汰。

　　第三，競(jìng)爭(zhēng)因素。我國汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是非常激烈的，全國有 100 多家整車生產(chǎn)企業(yè)，幾乎每一種型號(hào)的汽車消費(fèi)者都有數(shù)十種的選擇。在較低的競(jìng)爭(zhēng)層面，以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來搶占市場(chǎng)的路已經(jīng)越走越窄，迫切需要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)來增加產(chǎn)品的附加值。而產(chǎn)業(yè)升級(jí)離不開技術(shù)創(chuàng)新。一方面，激烈的競(jìng)爭(zhēng)迫使汽車企業(yè)為了生存進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新; 另一方面，技術(shù)創(chuàng)新推進(jìn)了競(jìng)爭(zhēng)向新的階段發(fā)展。從這個(gè)層面上說，競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)和技術(shù)創(chuàng)新互為因果關(guān)系。

　　第四，環(huán)保因素。車用石油消耗所產(chǎn)生的空氣污染和 CO2的排放污染已經(jīng)愈來愈嚴(yán)重，全球范圍內(nèi)越來越關(guān)注汽車的環(huán)保問題，各國紛紛出臺(tái)了越來越嚴(yán)格的汽車排放環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。歐洲從 2005 年就開始實(shí)行歐四標(biāo)準(zhǔn)，2009 年 9 月實(shí)施歐五標(biāo)準(zhǔn)，2014 年將實(shí)施歐六標(biāo)準(zhǔn)，每 5 年就更新和提高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。我國 “十二五”期間將加強(qiáng)新生產(chǎn)車輛的排放控制，包括制定更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，未達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的汽車將不能在市場(chǎng)上銷售。這樣，汽車生產(chǎn)廠家就不得不進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，節(jié)能環(huán)保汽車也將不斷更新?lián)Q代，越來越普及。

　　( 二) 我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的方向。

　　第一，新能源汽車。技術(shù)的變革與創(chuàng)新總是不斷地改變著人們的生活方式，新能源產(chǎn)業(yè)致力于創(chuàng)造一個(gè)可持續(xù)的未來，將經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)發(fā)展的長期目標(biāo)作為考量商業(yè)與經(jīng)營模式的核心與關(guān)鍵，是整個(gè)汽車行業(yè)和每一個(gè)汽車企業(yè)都必須認(rèn)真思考的重大核心問題。首先，重大的變革同時(shí)也蘊(yùn)含著重大的機(jī)遇。在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略上，我國汽車企業(yè)第一次擁有與西方發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)同臺(tái)競(jìng)技的機(jī)會(huì)，也是歷史上第一次有可能超越我們競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的歷史機(jī)遇。其次，我國和世界多數(shù)國家的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來越高，傳統(tǒng)的汽車工藝已經(jīng)無法達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)要求，這就需要汽車企業(yè)不斷開發(fā)新能源汽車，只有發(fā)展新能源汽車才是企業(yè)生存和獲得長久競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的唯一途徑。再次，新能源汽車是國家汽車產(chǎn)業(yè)定位的支持方向。2009 年國家出臺(tái)了 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，確定了我國實(shí)施新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，提出了一系列具體的支持和鼓勵(lì)措施。在國家政策的導(dǎo)向下，新能源汽車領(lǐng)域一定會(huì)有所作為。最后，消費(fèi)者將越來越傾向選擇新能源汽車。石油作為不可再生資源，價(jià)格會(huì)越來越貴。以石油為燃料的汽車使用成本也會(huì)越來越高。在其他條件相近的情況下，使用新能源汽車會(huì)給消費(fèi)者節(jié)約大量的金錢。市場(chǎng)機(jī)制會(huì)自動(dòng)使資源的配置達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，新能源汽車必然會(huì)逐漸替代傳統(tǒng)汽車。

　　第二，計(jì)算機(jī)智能系統(tǒng)的應(yīng)用。計(jì)算機(jī)智能系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用有兩個(gè)層面。第一個(gè)層面是計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和制造。CAD、CAM、CAE、CIMS 等計(jì)算機(jī)技術(shù)早已進(jìn)入汽車領(lǐng)域，計(jì)算機(jī)逐步代替人腦承擔(dān)起較為復(fù)雜的計(jì)算和分析，CAD 等現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法幫助工程師們拋掉傳統(tǒng)的手工方式，既方便設(shè)計(jì)，又能改善設(shè)計(jì)質(zhì)量，縮短設(shè)計(jì)周期。因此，國外著名汽車公司都不惜花巨資實(shí)施 CAD 技術(shù)，一方面加快新車型上市的速度以滿足復(fù)雜多變的市場(chǎng)需求，另一方面節(jié)省開發(fā)成本，向消費(fèi)者提供物美價(jià)廉、物超所值的產(chǎn)品，從而提高自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和制造的低成本、高效率、高精確度等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為汽車企業(yè)生存和發(fā)展的必要條件。第二個(gè)層面是計(jì)算機(jī)智能系統(tǒng)在汽車上發(fā)揮重要功能?，F(xiàn)在計(jì)算機(jī)智能系統(tǒng)在汽車上已經(jīng)有很多的應(yīng)用。當(dāng)前的智能汽車能夠讓車主輕車熟路抵達(dá)陌生地點(diǎn)。“車載電腦”、“GPS 導(dǎo)航”、“車載通訊”、“數(shù)字娛樂”、“輔助駕駛”等都是依靠計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的。汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化。未來的產(chǎn)業(yè)鏈很可能將汽車制造商、汽車電子設(shè)備提供商、軟件廠商、通信運(yùn)營商整合在一起，屆時(shí)會(huì)出現(xiàn)兼具軟硬件優(yōu)勢(shì)的超大型企業(yè)，它將通過為智能汽車提供綜合性的解決方案而成為未來智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心。

　　四、結(jié)論與建議。

　　本文對(duì)日本、歐美等發(fā)達(dá)國家汽車創(chuàng)新規(guī)律的梳理和我國一些典型汽車企業(yè)的創(chuàng)新特點(diǎn)進(jìn)行了分析，研究表明我國汽車工業(yè)企業(yè)創(chuàng)新能力提高、技術(shù)進(jìn)步和升級(jí)是一個(gè)受技術(shù)、市場(chǎng)、組織、戰(zhàn)略和制度環(huán)境決定的綜合過程，在此基礎(chǔ)上系統(tǒng)地探索這些因素在汽車制造企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程中的作用機(jī)理，發(fā)現(xiàn)我國汽車工業(yè)企業(yè)提高自主創(chuàng)新能力的實(shí)現(xiàn)機(jī)制，確實(shí)是一項(xiàng)意義重大的戰(zhàn)略前瞻。

　　第一，我國企業(yè)要跨越 “以市場(chǎng)換技術(shù)”的學(xué)習(xí)和積累過程，樹立起自主國際品牌戰(zhàn)略意識(shí)。

　　近幾年關(guān)于 “市場(chǎng)換技術(shù)”是否成功的爭(zhēng)論一直沒有間斷過。就我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而言，重要的不是 “市場(chǎng)換技術(shù)”是否成功，而是經(jīng)過這些年的發(fā)展，汽車企業(yè)是否擁有國際競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌和較強(qiáng)的技術(shù)創(chuàng)新能力。在激烈的國際競(jìng)爭(zhēng)中，技術(shù)的生命周期變短了，企業(yè)只有不斷地進(jìn)行創(chuàng)新才能生存和發(fā)展下去，企業(yè)只有擁有國際競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌才能擺脫 “微笑曲線”的詛咒，避免淪為國際跨國汽車公司打工者的角色。觀念是行為的出發(fā)點(diǎn)，自主品牌和創(chuàng)新能力起始于觀念的創(chuàng)新。

　　第二，建立多元?jiǎng)?chuàng)新模式相結(jié)合的創(chuàng)新戰(zhàn)略規(guī)劃。從上述對(duì)日本、歐美及國內(nèi)汽車企業(yè)創(chuàng)新特點(diǎn)的分析中，很難得出哪種創(chuàng)新模式更好、更適合中國汽車企業(yè)發(fā)展的結(jié)論?；谖覈鐣?huì)經(jīng)濟(jì)、文化、技術(shù)等方面發(fā)展的不平衡性，企業(yè)可結(jié)合自身的實(shí)力和技術(shù)水平采用戰(zhàn)略聯(lián)盟模式、模仿創(chuàng)新機(jī)制、開放式創(chuàng)新機(jī)制、積累和自主創(chuàng)新機(jī)制、消化吸收再創(chuàng)新機(jī)制等多種創(chuàng)新模式相結(jié)合的方式進(jìn)行創(chuàng)新。對(duì)新開發(fā)的同一產(chǎn)品的不同模塊也可以采用不同的機(jī)制進(jìn)行創(chuàng)新。

　　第三，大力培育和發(fā)展零部件供應(yīng)企業(yè)。通過對(duì)中外車企創(chuàng)新模式的比較，我們發(fā)現(xiàn)，國外汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新是由整車生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)共同主導(dǎo)的。零部件供應(yīng)企業(yè)的平均研發(fā)投入比甚至高于整車生產(chǎn)企業(yè)。而我國汽車技術(shù)創(chuàng)新則是由整車生產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)的，形成規(guī)模的、創(chuàng)新能力較強(qiáng)的零部件生產(chǎn)企業(yè)很少。零部件企業(yè)的創(chuàng)新主要是基于整車生產(chǎn)企業(yè)的要求且為了配合整車生產(chǎn)企業(yè)而進(jìn)行的，自身的創(chuàng)新動(dòng)力明顯不足。

　　第四，汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)從鼓勵(lì)兼并重組、做大企業(yè)規(guī)模、發(fā)揮規(guī)模效益，向鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新、鼓勵(lì)自主品牌做大做強(qiáng)的方向轉(zhuǎn)變。金融危機(jī)后，國家汽車產(chǎn)業(yè)政策鼓勵(lì)兼并重組，建立 “四大四小”

　　汽車集團(tuán)。一方面，目前按照國家規(guī)劃在全國范圍內(nèi)兼并重組的案例屈指可數(shù)。另一方面，一些企業(yè)在兼并重組后確實(shí)做大了，但是否就能做強(qiáng)，還難以完全確定。企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵是做強(qiáng)，做強(qiáng)的關(guān)鍵則是具有較強(qiáng)的創(chuàng)新能力。對(duì)于比亞迪、吉利等具有較強(qiáng)創(chuàng)新能力和較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力并擁有自主品牌的民營車企，國家政策應(yīng)重點(diǎn)扶持。

　　第五，大力開發(fā)國家主導(dǎo)下的新能源汽車工程。研發(fā)新能源汽車成本高，風(fēng)險(xiǎn)高。美國、日本等國政府采取減免購置稅、消費(fèi)稅、個(gè)人所得稅等一系列措施來扶持和促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，鼓勵(lì)消費(fèi)者優(yōu)先購買新能源汽車。由于在新能源汽車技術(shù)尚未成熟的市場(chǎng)初級(jí)階段，消費(fèi)者使用的成本較高，因此，政府的支持和補(bǔ)貼是新能源汽車大規(guī)模走向市場(chǎng)不可或缺的因素。有鑒于此，當(dāng)前必須加大新能源汽車研發(fā)的扶植力度，積極制定各種鼓勵(lì)消費(fèi)者使用新能源汽車的優(yōu)惠政策。

　　第六，以基礎(chǔ)理論創(chuàng)新引領(lǐng)應(yīng)用技術(shù)創(chuàng)新?？萍及l(fā)展史證明，科學(xué)的發(fā)展特別是基礎(chǔ)理論的發(fā)展，才是應(yīng)用技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)和進(jìn)一步創(chuàng)新的保證。長期以來，我們采取實(shí)用主義的態(tài)度，片面強(qiáng)調(diào)應(yīng)用技術(shù)的創(chuàng)新，忽視了基礎(chǔ)理論的研究工作，結(jié)果不僅造成了諾貝爾科學(xué)獎(jiǎng)的零記錄，基礎(chǔ)理論學(xué)科的長期滯后，而且還導(dǎo)致了以汽車工業(yè)為代表的應(yīng)用學(xué)科技術(shù)創(chuàng)新的嚴(yán)重不足。為此，我們要從基礎(chǔ)理論研究做起，加大投入力度，向國際理論研究前沿邁進(jìn)，夯實(shí)中國技術(shù)創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)。

　　第七，以制度創(chuàng)新引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新。技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展取決于人，而人是制度環(huán)境的產(chǎn)物，因而制度創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)和根源。即便是汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展，也需要社會(huì)整個(gè)制度層面的配合與跟進(jìn)。我們應(yīng)當(dāng)站在整個(gè)社會(huì)的制度層面上，對(duì)相關(guān)制度特別是那些具體的政策進(jìn)行梳理，堅(jiān)決清除那些阻礙技術(shù)創(chuàng)新的政策，制定和頒布有利于技術(shù)創(chuàng)新與進(jìn)步的政策，實(shí)現(xiàn)全社會(huì)制度各個(gè)層面的整體跟進(jìn)和系統(tǒng)整合，開創(chuàng)中國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的新時(shí)代。

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