加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策論文

　　從宏觀的角度看，股權比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓 出汽車企業(yè)的主導權。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與股權比例的條件下，外方 仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業(yè)在技術方面的授權和轉讓極其少。今天學習啦小編要與大家分享的是：加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策相關論文。具體內容如下，歡迎閱讀：

　　關鍵詞：WTO汽車 影響

　　論文正文：

加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策

　　加入WTO對我國汽車工業(yè)既是挑戰(zhàn)，又是機遇。關稅方面，在短期內 和局部領域會給我國汽車工業(yè)帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產業(yè)政策、 規(guī)則方面的調整，對我國汽車工業(yè)的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢 利導，加大調整和改革力度，在有限的保護期內，盡快融入世界汽車市場的大格 局中去，可以使我國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展道路。

　　一、WTO有關汽車方面的主要條款與我國汽車工業(yè)產業(yè)政策的比較

　　1、WTO有關汽車方面的主要條款

　　貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或 使用諸環(huán)節(jié)對國內產品和進口產品一視同仁;取消進口數(shù)量限制，以近三年實際 平均進口量作為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎，年增長15%，直至2005 年取消配額，汽車貿易量的進口基數(shù)是60億美元;從2000年起關稅每年下調10%， 2006年前整車進口關稅平均降至25%，零部件進口關稅平均降至10%。

　　貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協(xié)議》(簡稱TBT)規(guī)定推行強制 性技術規(guī)格、非強制性技術規(guī)格和產品認證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國 際標準中，對旨在保護發(fā)展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術 規(guī)定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。

　　投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿易有關的投資 措施協(xié)議(TRIMS)，該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產化比例;進口與出口不得掛鉤; 不得限制進口部件總成裝車;不得以外匯平衡為理由限制進口;不得規(guī)定出口數(shù) 量;可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。

　　服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動;不 得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數(shù)量;不得進行服務貿易總額或 資產總額的限制;不得實施股比與投資總額的限制;不得對法人形態(tài)進行限制; 禁止向本國服務商提供補貼;必須實行國民待遇;必須給予最惠國待遇等。

　　2、我國汽車產業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定

　　貨物貿易方面：對進口汽車有數(shù)量限制，并征收10%的消費稅，15%的車輛 購置費;整車進口平均關稅為55%，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100% 的進口關稅，零部件進口平均關稅為35%。

　　進口車價主要由整車到岸價、消費稅(5%至8%)、增值稅(17%)、關稅(80% 至100%)構成。

　　服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、 租賃等;生產汽車、摩托車和發(fā)動機產品的中外合資、合作的外方股權比例不得 高于50%;規(guī)定法人形態(tài)，在整車與發(fā)動機領域不得以獨資形態(tài)出現(xiàn);外商不得 獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。

　　投資與技術引進方面：規(guī)定國產化率，并根據(jù)國產化率制定進口關稅的優(yōu)惠 政策;鼓勵出口政策;引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。 可以看出，WTO中的主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場 準入方面，我國現(xiàn)行的汽車產業(yè)政策或規(guī)定在投資、技術、服務、貿易等領域限 制國外企業(yè)的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。

　　二、加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響

　　1、關稅調整的影響

　　關稅調整包括整車和零部件兩個方面。

　　整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅(5%～8%)、增值 稅(17%%)、關稅(80%～L00%)所構成。以上綜合稅率按車輛檔次(排氣量) 的不同，從121.68%至154.35%不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融 費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛 排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8%、 增值稅為17%、關稅為80%，那么綜合稅率應為129%。以15萬元乘以129%等于 19.5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的 實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。

　　過渡期后汽車整體關稅可能下降至25%，但不會所有車型稅率都為25%。轎 車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等， 轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。 在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30%。即使2006年中國進口車關稅降至25%， 這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。 從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國 產轎車的沖擊是有限的。

　　國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車 的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元 人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年后，國產微型轎車也并不懼怕進口的 同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同 檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1 萬元，稍高于上述國產車型價格;按加入WTO六年后的關稅及現(xiàn)有匯率計算，國際 上同檔次車報關后的價格約合人民幣10.5萬元，低于上述兩種中檔國產轎車目前 的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。 　　國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格 之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據(jù)有 關調查顯示：國際同類產品價格即使高于國產車，20%左右的消費者仍將購買進 口車;進口車價格與國產車基本持平時，將有80%的消費者購買進口車。因此， 一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是 由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。

　　零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨 著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時， 將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則， 配套價格一般僅比國際價格高 3～5%，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復存在， 許多企業(yè)已經出現(xiàn) 或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。

　　我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎薄弱。其原因：

　　(1)投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機的投資遠大于零 部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的 30%左右。國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套(件)產量，為多家整車企業(yè)配套， 而國內零部件企業(yè)，即使是國產化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團，也不過是幾十 萬(件)產量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經濟，普遍成本高，效益差，基本 不具備國際競爭力。

　　(2)結構極不合理，幾十家企業(yè)生產同一類零部件產品，產品水平不高，生 產規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等

　　樣樣具備，“小而全”難 以形成經濟規(guī)模。

　　(3)產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。 一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。

　　(4)產品開發(fā)能力弱，難以適應整車更新?lián)Q代要求。

　　2、投資與投資政策

　　加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有 投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權的爭奪，以及外國獨資 企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。

　　在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產業(yè)政策》中對投資有嚴格的限制， 加入WTO以后，這些限制遲早要取消。

　　從宏觀的角度看，股權比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓 出汽車企業(yè)的主導權。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與股權比例的條件下，外方 仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業(yè)在技術方面的授權和轉讓極其少。 股權比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權更小，而法人形態(tài)限制的取 消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業(yè)將可 能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。

　　從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有 的投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段 規(guī)定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是 有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的 “品質”大都是次優(yōu)、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂 貴的，產品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整將使企業(yè)之間的競爭更 加充分，產品更新?lián)Q代更快，真正形成技術創(chuàng)新機制。

　　零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態(tài)有限制， 目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車 集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散 ”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿 進入，而且己有的一批規(guī)模不經濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不 是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中 隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技 術水平、較強經濟實力的企業(yè)是有利的。

　　3、產品與市場和技術

　　產品方面：我國現(xiàn)有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本 田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如 普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在 我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電 子技術應用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。

　　技術方面：加入 WTO 以后，我國的汽車技術開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方 面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽 車企業(yè);即使產品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產品高價 格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業(yè)中屬技 術力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了 紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性 質的技術開發(fā)機構( 泛亞技術中心和大眾技術中心)，但其技術產權仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技術開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術開發(fā)只有少數(shù)局部的 開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術，許多開發(fā)實質上還是仿制。 　　市場方面：加入 WTO 以后， 我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通 桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。 產品生命周期縮短對我國新 產品將是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經濟的零部件項目。隨著整車產 品更新?lián)Q代的速度加快，每種產品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零 部件廠家將效益不高甚至虧損。

　　以上分析說明：今后幾年國產轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而 為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車 價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生 產企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競 爭不充分的條件下產生的，加入 WTO 以后， 市場競爭不充分逐漸為競爭充分的 市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條 件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。

　　4、零部件的國產化

　　零部件國產化政策的調整， 將是我國加入 WTO 以后對汽車零部件調整政策 的一個核心問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業(yè)的影響大大超 過關稅調整對企業(yè)的影響。但政策的調整與經濟變量的調整對企業(yè)的影響方式完 全不同。

　　1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產業(yè)政策》中的一個重要方面是國產化政策， 該政策規(guī)定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100% 進口，國產化率為0時，關稅為50%;國產化率達到40%，關稅為30%;國產化 率60%，關稅為24%;國產化率80%，關稅為20%。

　　從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發(fā)能力，增加就 業(yè)。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業(yè)將主要精力放在國產化方面，許 多企業(yè)以國產化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產化趨 勢將加強。一是來源于WTO本身對國產化的否定;二是國際汽車產業(yè)是以市場為 評價標準，加入WTO后我國轎車生產企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī) 則;三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發(fā)能力，相反各集 團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件 體系，許多企業(yè)為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利于我國 的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和 成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。

　　取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響 程度完全取決于產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。

　　從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型 結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產品， 是發(fā)達國家向發(fā)展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地 指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當?shù)鼗a，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。 大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高， 此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以 采用合資、獨資等方式實行當?shù)鼗a。因此，只要零部件企業(yè)的量、價 格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內就具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術功

　　能件，如電 子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術件，這些零部件的技術完全掌握 在跨國公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。

　　從零部件的國產化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進 口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產零部件的國產化 率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。

　　從企業(yè)的所有制性質看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質多種多樣， 有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部 件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而 對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。

　　5、汽車服務貿易

　　我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃 經濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產品外，在經營范圍方面限 制相當嚴。

　　加入WTO以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、 售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。

　　汽車服務貿易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方 面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在 中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進 入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業(yè)為主、國內汽 車進出口公司為輔的主體格局，將轉變?yōu)閲鴥日嚻髽I(yè)( 包括合資企業(yè))、國內 汽車貿易企業(yè)和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司并存的格局，外商貿 易企業(yè)建立銷售網絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網絡。

　　我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多 年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網絡和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢 ，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴 張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻 的挑戰(zhàn)。

　　三、國內外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施

　　由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內外汽車公司的調整作一些判 斷性的分析。

　　1、國內企業(yè)

　　目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天 汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距 較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發(fā)能力、人員富余的等， 有的是個性問題。

　　因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由 于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100%，因此它面臨的沖擊最大。其 次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64.5%，一汽集團、東風集團、北汽集團 的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28%、18.8% 和9.6%;中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。

　　但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業(yè)集團相對小一 些。由于上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護期， 這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素， 上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業(yè)因 降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度虧損，而 目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團已經出現(xiàn)虧損。

　　在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：

　　(1)謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車 生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型， 并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團 債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在 談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。

　　(2)向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風和天汽集團。經企業(yè)積極 要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東 風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框 架協(xié)議。國家批準天汽公司將其優(yōu)良資產重組上市，上市后己籌措12.8億元。

　　(3)轉變經營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力 強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大 減少。同時，對企業(yè)內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧 汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一 汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。

　　2、跨國汽車公司

　　在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國 加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。

　　已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將采取的措施是：

　　(1)進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御 其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產品的直接加入。

　　(2)要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、 日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。

　　(3)要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產品快速進入中國市場，在入 關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車， 還可包括零部件。

　　(4)隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴 大股權，以擴大其在合資企業(yè)中的經營權(因為50%的股權不能保證國際跨國企 業(yè)的知識產權，在其它權限方面也受到限制。)

　　(5)爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業(yè)方面從事經營活動。

　　沒有進入中國整車生產的跨國公司將采取的措施是

　　(1)利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優(yōu)勢同國 內整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這一策略。

　　(2)獨資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資 的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。

　　(3)要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。

　　(4)以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車 市場。

　　3、國際零部件企業(yè)

　　同整車企業(yè)對WTO的態(tài)度一樣，沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)， 與已經進入我國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)所采取的應對措施是不同的。

　　已經進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：

　　(1)采取一定的保護措施，在保護時，應區(qū)別對待。對于技術含量低的零部 件企業(yè)應全方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產企業(yè)，由于這類 企業(yè)的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。

　　(2)必須保持一定的國產化比率或稱當?shù)鼗a的比例。

　　(3)逐步降低關稅，使這些合資企業(yè)有一個逐步適應的過程。

　　對于沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合資方式還是貿易方式， 取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價。在目前只有幾十 萬輛的規(guī)模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華 投資更多的是一種長遠的考慮，戰(zhàn)略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓 國、日本以貿易方式直接進入中國市場的可能性較大。

　　四、我國政府可能采取的對策

　　中國加入WTO后，關稅的下調是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加 入WTO對我國汽車工業(yè)的不利影響在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府 和汽車生產企業(yè)所必須考慮的。

　　汽車工業(yè)產業(yè)政策或有關規(guī)定的調整勢在必行，如何調整，調整的程度，還 要看最終談判的結果。但調整的指導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工 業(yè)為目標，推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產化轉向培育企業(yè) 的自我技術開發(fā)能力;調整的手段轉向經濟手段、法律手段;調整的領域從項目 ，生產領域轉向技術、環(huán)保和汽車服務貿易等非生產領域。

　　據(jù)報道，目前國家機械工業(yè)局正在研究加緊扶植國內汽車企業(yè)的措施，將會 公布一系列調整和扶助國內汽車企業(yè)的方案，內容除了加快推動企業(yè)重組和兼并 步伐外，也會推出強化整個汽車行業(yè)的產品質量、減員增效、降低生產成本、調 整產業(yè)和產品結構等幾方面內部環(huán)境的措施，并提供較佳的私人購車優(yōu)惠政策等 外部環(huán)境。另外，為減輕部分主要汽車企業(yè)集團的債務包袱，政府將加快企業(yè)債 轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下一些比較大的措施：

　　1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境

　　長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎 車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的各種收費政策達200余種，占轎車實 際零售價的20～50%，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅 速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以后，現(xiàn)有的消費政策就成為 障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和 市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規(guī)模生產的水平，成本也難以下降。 目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規(guī)模生產水平外，其他廠家差距尚大。打 破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使 目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大 轎車生產廠家逐步接近規(guī)模生產水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競 爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一 步擴大的良性循環(huán)。

　　與此同時還要繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進公車改革，除少數(shù)高級公務人員外，其他 公車開支應當轉變?yōu)樗饺速徿嚨男枨蟆?br/>

　　2、通過兼并重組進一步推動汽車工業(yè)改組，促進規(guī)模經濟和專業(yè)化分工， 以此為基礎降低生產成本和銷售價格

　　加強國內主要汽車集團的合作、聯(lián)系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件 產業(yè)交換，以擴大規(guī)模來降低零部件成本。國際汽車業(yè)之間的兼并成為國際汽車 工業(yè)的發(fā)展潮流。但目前我國的汽車工業(yè)仍存在著地區(qū)割據(jù)的局面，加入WTO以 后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業(yè)相抗衡。因此，國內主要汽車 企業(yè)之間的聯(lián)合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業(yè)交換是 利用集團各自優(yōu)勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競 爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。

　　3、推動我國汽車工業(yè)積極參與全球汽車工業(yè)分工，尋求自身發(fā)展

　　汽車工業(yè)是要求規(guī)模經濟、以全球為市場的工業(yè)。近年來汽車工業(yè)巨頭之間 的合并接二連三。可以預見，在今后三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占 有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業(yè)生產、貿易的全 球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛 力、本國汽車工業(yè)有一定基礎但總體上較為落后、經濟開放度已經較高的國家， 應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。

　　國家目前正在籌劃重點支持三至四家汽車集團調整政策，支持它們進一步與 國外大型汽車集團全面合資生產產品。這樣可以使世界著名汽車集團與國內大型 制造商形成風險共擔、股權投資的機制，入世后世界汽車集團不是想方設法排擠 合資企業(yè)，而是想方設法支持和發(fā)展合資企業(yè)。要力爭在關稅稅率下調到位之前 ，使國內外汽車產品的價格差價大幅度縮小，這樣才可能使加入WTO的沖擊降至 最低，最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、天津夏利、廣州本 田等合資公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集團更加壯大，使得轎車工業(yè) 在中國汽車工業(yè)的實質地位越來越高，并使中國的某些汽車產品在國際上具有一 定的競爭力。從中國家電等產業(yè)發(fā)展過程看，只要政策到位，這種前景是完全可 以期待的。

　　4、要求企業(yè)加強自身的管理

　　入世后，要求企業(yè)在質量控制，成本控制、減員增效等方面多下功夫，優(yōu)化 資源配置，進行內部整合，降低成本，提高產品質量;加大在科研開發(fā)上的投入， 提高技術水平;擴大自身的銷售網絡，強化服務手段。要從策略上充分利用自己 對國情的了解，避免同國外廠商的產品直接對抗，在車型選擇方面，要針對廣大 市場，發(fā)展真正適合我國國情的經濟性車型，如發(fā)展車型小、附加功能少，價廉 的“準轎車”等，充分利用外國廠商對中國市場還相對陌生的時期，迅速占領市 場，使國外轎車短時間難以延伸和派生。