摘 要：日本汽車產(chǎn)業(yè)在一定的時間和空間條件下形成了獨特的產(chǎn)業(yè)鏈模式，這種相對穩(wěn)固的垂直封閉型模式結構是由生產(chǎn)者驅動的，具有顯著的集群化、層次性和長效性特征，一定程度上降低了企業(yè)生產(chǎn)成本，提高了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。但是這種長期封閉的內部結構由于缺乏競爭機制，使得日本汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力和技術競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，特別是高度集群化的產(chǎn)業(yè)鏈模式，在不可抗力面前顯得非常脆弱，因此日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉移的步伐開始加快。其中向中國市場的轉移經(jīng)歷了低端試探、中位引進、高級融合以及供應鏈集群化隨動的階段，為日本汽車企業(yè)降低了風險并帶來了收益。

　　關鍵詞：日本汽車;產(chǎn)業(yè)鏈;集群化。

　　日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的建立，既得益于市場需求迅速膨脹帶來的行業(yè)繁榮，也是以豐田精益生產(chǎn)方式(JIT)為代表的技術進步和管理模式創(chuàng)新的結果，同時還是國際化分工的必然選擇。日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史上有三次較大的機遇，是產(chǎn)業(yè)整體快速發(fā)展并形成規(guī)模的重要條件。第1次是朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)， 戰(zhàn)爭中大量的運輸需求挽救了步履維艱的日本汽車產(chǎn)業(yè)，1955年日本汽車產(chǎn)量達到6.89萬輛，但主要以卡車生產(chǎn)為主，之后開始恢復轎車生產(chǎn)。第2次是20世紀60年代，在“國民收入倍增計劃”和家庭輕便汽車普及政策的作用下，日本國內的汽車需求出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，汽車產(chǎn)業(yè)抓住機遇，相繼建設了20 多個年產(chǎn)20萬輛以上的現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)廠，形成了規(guī)?；笈康纳a(chǎn)體制。第3次是石油危機帶來國際市場對小型汽車的大量需求，1973 年第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)， 基準原油價格從每桶3美元上漲到每桶10美元以上， 使得作為汽車消費大國的美國對小型轎車需求激增，日本汽車企業(yè)充分利用美國不生產(chǎn)小排量汽車帶來的產(chǎn)銷錯位，以經(jīng)濟型轎車為主導和突破口，大量出口美國。1980年日本汽車產(chǎn)量超過1000萬輛， 成為世界第一大汽車生產(chǎn)國，并建立起完備的汽車產(chǎn)業(yè)體系。與此同時，以提高效率和節(jié)約成本為目標的管理方式革新，為日本汽車產(chǎn)業(yè)形成獨特的生產(chǎn)和供應鏈系統(tǒng)提供了技術支撐。在當前國際生產(chǎn)不斷轉移的大背景下，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷延伸和調整，但是其仍然保持著相對穩(wěn)定獨立的系統(tǒng)格局。

　　一、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特征與局限。

　　產(chǎn)業(yè)鏈是各個生產(chǎn)部門之間基于一定的比較優(yōu)勢與技術經(jīng)濟關聯(lián)，按照特定的時空布局關系形成的網(wǎng)絡關系形態(tài)，其本質上是一個在價值鏈、企業(yè)鏈和供應鏈等方面專業(yè)化分工合作過程中形成的產(chǎn)業(yè)鏈條;和企業(yè)群結構，既可以在上下游企業(yè)之間自然形成供需鏈條，也可以在橫向分工上形成價值鏈條，既可以在單一區(qū)域、單一企業(yè)內形成閉環(huán)，也可以在不同企業(yè)、不同地區(qū)(國家)之間延伸。日本汽車產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展中，根據(jù)自身的文化論文" target="_blank">企業(yè)文化、空間特點和戰(zhàn)略需要，形成了特征獨特的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　(一)產(chǎn)業(yè)鏈特征。

　　(1)從驅動力來看 ：聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織(THE GLOBAL APPAREL VALUE CHAIN: UnitedNations Industrial Development Organization2003)認為，工商企業(yè)建立了兩種國際經(jīng)濟網(wǎng)絡：一種是生產(chǎn)者驅動型，由生產(chǎn)企業(yè)占主導地位，如汽車、鋼鐵等行業(yè);另一種是消費者驅動型，通常是零售商或品牌企業(yè)占主導地位，如服裝行業(yè)。

　　產(chǎn)業(yè)鏈是由分工形成的生產(chǎn)網(wǎng)絡，日本的生產(chǎn)網(wǎng)絡主要是生產(chǎn)者驅動式，原因在于日本的跨國汽車公司本身就是具有極強生產(chǎn)能力的制造商，居于產(chǎn)業(yè)鏈的核心位置，并從橫向和縱向控制著產(chǎn)業(yè)鏈中設計研發(fā)、供應生產(chǎn)和市場營銷等環(huán)節(jié)。

　　(2)從組織形式來看： 建立在長期業(yè)務關系基礎上的日本國內汽車產(chǎn)業(yè)鏈具有垂直、封閉的突出特點，“日本企業(yè)間交易的關系治理機制，為日本制造企業(yè)的成長提供了充足的資源動力和高效的協(xié)作平臺”，“這種組織形式強調母公司與子公司或相關企業(yè)之間的互相持股，形成一種緊密的所有者關系和垂直型的產(chǎn)業(yè)集團體系。日本企業(yè)在構建生產(chǎn)網(wǎng)絡時，把這一組織關系向東亞地區(qū)做了擴散和延伸”[1]。最初，日本車企在東亞建廠主要是從日本進口零部件，在當?shù)丶庸そM裝。80年代日元大幅度升值之后，日本的中小企業(yè)也開始對外進行投資(FDI)，中間產(chǎn)品投入中的當?shù)睾坑兴岣?，但產(chǎn)品生產(chǎn)設計環(huán)節(jié)中的控制權依然集中于跨國公司在日本的總部，由他們決定產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈分工，所以并未從根本上改變垂直、封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡結構。Hatch 和Yamamura 將其稱為“日本懷抱中的亞洲生產(chǎn)網(wǎng)絡”[2]。

　　(3)從價值層次來看：日本國際汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡是抓高放低的“雁行方式”，日本經(jīng)濟發(fā)展模式本身的重要特征是出口導向和貿(mào)易立國，因而在技術轉移方面就比較保守，必然要力圖保持自身技術上的先進性和領頭雁地位，而只是將低技術、低利潤、低價值的產(chǎn)品生產(chǎn)轉移出口至其他跟隨國家(地區(qū))。日本對東亞的產(chǎn)業(yè)轉移并非關鍵核心技術或主流產(chǎn)品，而大多是一些相對成熟的低端產(chǎn)品和技術，即便是當東亞在技術發(fā)展階段上逐漸與日本接近，比如在中國，技術密集型產(chǎn)品上同日本已經(jīng)形成競爭，但是日本汽車企業(yè)對其核心技術的轉移意愿依然消極。因此，日本汽車企業(yè)在東亞構建的產(chǎn)業(yè)鏈具有明顯的層次性。

　　(4)從區(qū)位形態(tài)來看：日本汽車制造業(yè)主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區(qū)域，盡管這一地區(qū)的土地面積只占全國的1/3，但卻集中了80%以上的日本汽車制造業(yè)，特別是新建工廠。例如具有“東洋底特律”之稱的豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群，擁有10座汽車廠和1000多家協(xié)作廠，在半徑約5km，面積達80km2的范圍內，形成了一個以豐田汽車公司總廠為中心，供應商環(huán)繞周圍為特征的龐大的汽車制造產(chǎn)業(yè)集群。豐田公司總裝廠與附屬的零部件生產(chǎn)廠平均距離約為50km, 與獨立的協(xié)作配套廠的平均距離約為120km，豐田公司的零部件供應商平均每天可以進行8次的供貨發(fā)送，由于主機廠與配套廠之間距離較近， 產(chǎn)品的庫存量和交易成本得以有效降低。顯然，集群化的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，極大的強化了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢。

　　(5)從長效機制來看：合作伙伴建立長期交易關系的根本原因是對未來收益有共同的預期，因此，按照交易費用經(jīng)濟學的觀點，當企業(yè)之間對未來愿景具有共同預期時，關系治理機制是有效的。日本各大汽車制造廠都建立了各自的網(wǎng)絡化零部件供應商體系，如豐田公司的“協(xié)豐會”(kyohokai)和“榮豐會”、日產(chǎn)公司的“日翔會”、馬自達公司的“洋光會”。“日本與上游供應商的合作是以業(yè)務轉包合作為特征的金字塔式，正是憑借金字塔型的分工協(xié)作體系和長期合作關系，日本汽車工業(yè)具備了快速應對市場的能力”[3]。