運輸業(yè)是中國經(jīng)濟中最大的行業(yè),而運輸業(yè)中發(fā)展最快的則是航空運輸業(yè)。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司的論文的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　關(guān)于航空公司的論文篇1

　　淺談航空公司飛機性能工作

　　摘要：隨著國家鼓勵航空運輸政策的發(fā)布，越來越多新興加入航空運輸行業(yè)的競爭序列。然而很多航空公司在籌建期甚至成立之初，缺乏航空運輸?shù)慕?jīng)驗，也缺失技術(shù)嫻熟的專業(yè)技術(shù)人員，運行面臨了不小的困境。在公司的運行團隊中，身兼多職、崗位合并等情況比較普遍。由于工作職能、崗位無法細分，部分職能只能放棄，這對于提高公司的運行效率來說非常不利。如何設(shè)定本公司的性能崗位，需要首先需要對性能工作進行一個細致的了解。

　　關(guān)鍵詞：飛機性能;崗位職責(zé);工作描述

　　一、飛機性能工作簡述

　　航空公司的日常運行需要一個龐大的運行團隊，飛行機組、機務(wù)維修、以及包括飛行簽派、飛機性能等在內(nèi)的地面運行控制相關(guān)人員。

　　飛機性能是公司運行的關(guān)鍵角色，負責(zé)制作計算飛機性能的運行手冊、飛機性能數(shù)據(jù)庫管理。飛機起飛前，需要按照機場分析手冊計算最大起飛重量、起飛速度等以確保飛機能在跑道可用距離內(nèi)起飛;在爬升及巡航中能夠安全飛越航跡內(nèi)的障礙物;在進近及著陸前飛機能夠在滿足性能要求的情況下安全著陸;向簽派員提供制作飛行計劃的性能數(shù)據(jù)，確保飛機裝載充足的燃油。

　　性能工作非常重要，不同公司由于規(guī)模的差異、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)以及公司戰(zhàn)略的不同，性能工作也存在差異。對于新成立的航空公司來說，定位性能工作是一個需要考慮的問題。

　　二、性能崗位工作分析

　　傳統(tǒng)性能專業(yè)技術(shù)工作機場/跑道分析：根據(jù)公司運行的機型(機體與發(fā)動機的組合)、飛機構(gòu)型(審定的最大運行重量、剎車等)、起飛以及著陸構(gòu)型(襟翼、空調(diào)、防冰、推力等)按照機場的每一個跑道為單位制作起飛分析和著陸分析，計算在不同溫度、風(fēng)等條件下的最大起飛重量、起飛速度V Speed以及相應(yīng)的推力設(shè)定等性能參數(shù)。

　　巡航分析：單發(fā)飄降和座艙釋壓分析。評估飛機在所執(zhí)行航線中，飛越高山等高海拔障礙物時，考慮一臺發(fā)動機不工作和/或座艙釋壓等情況，如何通過限制起飛重量以及制定飛行進行操作預(yù)案，從而確保飛行航跡滿足安全運行的要求。

　　單發(fā)離場分析/EOSID：正常離場程序是按照所有發(fā)動機都工作的情況下的制定的程序，當(dāng)出現(xiàn)一臺發(fā)動機不工作(單發(fā)停車)的情況下，飛機的航跡未必能夠滿足程序的要求，因此航空公司性能工程師根據(jù)本公司飛機構(gòu)型的不同，設(shè)計并分析適用于本公司的單發(fā)離場程序，以確保一旦出現(xiàn)單發(fā)的情況下，飛機能夠按照此預(yù)案安全運行。

　　MEL性能分析與調(diào)整：負責(zé)對飛機保留故障項目進行分析，進行性能方面的調(diào)整，為簽派員和機組放行航班提供支持。

　　載重平衡管理：對飛機重量進行控制和管理，設(shè)計可供配載平衡人員使用的艙單和平衡圖，確保飛機的重心保持在重心包線之內(nèi)。

　　飛機性能監(jiān)控與數(shù)據(jù)管理：對計算機飛行計劃所使用飛機重量以及性能數(shù)據(jù)以及機載性能數(shù)據(jù)庫進行管理，并通過飛機性能監(jiān)控工作監(jiān)控并管理飛機的燃油衰減系數(shù)，并對機載數(shù)據(jù)以及飛行計劃系統(tǒng)進行管理。

　　開航論證：根據(jù)公司的開航計劃，對起飛、著陸進行運行能力分析，對飄降及座艙釋壓分析等，論證航線運行的可行性，制定運行所需要的預(yù)案。

　　公司油量政策的制定：制定公司的油量政策，作為簽派放行的油量參考或者是作為計算機飛行計劃的備份。

　　1.公司戰(zhàn)略項目

　　除了傳統(tǒng)的性能專業(yè)技術(shù)工作，隨著公司業(yè)務(wù)發(fā)展和性能工程師的綜合能力的提升，將會參與更多領(lǐng)域的工作。在航空公司優(yōu)化運行方面參與并承擔(dān)如飛機選型與機隊規(guī)劃，降低運行成本、節(jié)省燃油等項目，實施成本指數(shù)，優(yōu)化飛行高度層，實施減推力起飛等運行實踐。

　　以飛機選型為例。參與飛機選型、機隊規(guī)劃等方面的工作，進行體現(xiàn)的預(yù)分析，確保引進最合適的機型和最合適的構(gòu)型。比如是選擇737-700、737-800還是737-900。選擇多大的運行重量，選擇多大的發(fā)動機推力，選擇24000lb的推力等級還是26000lb，是否選擇具有短跑道性能的構(gòu)型，10分鐘的起飛推力能力，是否選擇具有備用重心前限的構(gòu)型，還是選擇具備高原運行能力的構(gòu)型。

　　2.管理職能工作

　　除了技術(shù)層面的工作，還會承擔(dān)管理方面的工作。尤其在籌建初或發(fā)展初期，性能工作主管人員需要考慮的問題。例如性能崗位設(shè)定，崗位職責(zé)說明，工作流程梳理，人員考核標(biāo)準(zhǔn)的制定，人員資質(zhì)晉升等方面的工作。

　　崗位編制與說明：根據(jù)公司規(guī)劃發(fā)展和運行狀態(tài)，對崗位內(nèi)容進行工作描述說明。是根據(jù)現(xiàn)在的運行情況放在傳統(tǒng)的性能工作，還是根據(jù)發(fā)展規(guī)劃賦予其更多的戰(zhàn)略角色。

　　公司當(dāng)前性能崗位編制如何，今后的規(guī)劃如何與公司的機隊規(guī)模匹配。崗位職責(zé)如何劃分，按照機型劃分，還是按照性能工作內(nèi)容劃分。例如低速性能(機場/跑道分析，單發(fā)離場分析)、高速性能(飄降，座艙釋壓分析，性能監(jiān)控)、AOC崗位(MEL分析，運行支持)、載重平衡與數(shù)據(jù)管理等等

　　人員資質(zhì)與考核：制定績效考核的標(biāo)準(zhǔn)，對員工業(yè)績進行評價;確定崗位資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，為人員晉升創(chuàng)造依據(jù);通過績效反饋，以激勵手段確保團隊的穩(wěn)定性。

　　培訓(xùn)職能：建立性能人員培訓(xùn)體系，包括知識庫的貯備和培訓(xùn)體系建設(shè)。對簽派員、飛行員等在內(nèi)的運行人員進行培訓(xùn)。

　　三、性能工程師崗位匹配

　　航空公司成立之初，人員的資質(zhì)、能力和數(shù)量都非常有限，因此人員的激勵和培養(yǎng)非常重要。此時航空公司性能崗位職責(zé)主要集中在傳統(tǒng)性能技術(shù)工作。主要在機場分析、飄降以及座艙釋壓分析、載重平衡的相關(guān)數(shù)據(jù)管理等領(lǐng)域，以及參與運行控制中心的生產(chǎn)值班。受限于人員數(shù)量和綜合素質(zhì)，一般都是一人身兼數(shù)職，導(dǎo)致工作無法進行細分，也限制了運行效率的提高。

　　隨著公司發(fā)展，崗位職責(zé)和內(nèi)容可以進一步完善更新，以服務(wù)于公司的戰(zhàn)略。得益于人員的匹配，更多崗位可以細分。相應(yīng)的崗位可以涉足公司戰(zhàn)略項目，如節(jié)油有關(guān)、機隊規(guī)劃等項目。同時，由于有了人力資源的儲備，管理人員可以開展人員培訓(xùn)、激勵以及崗位優(yōu)化與調(diào)整等人力資源工作。

　　對于航空公司來說，開展什么樣的性能工作，貯備什么樣的人才，編制什么樣的崗位，要根據(jù)公司發(fā)展情況量身定做。隨著飛機技術(shù)的不斷進步和電子化飛行方案的不斷推廣，航空公司性能崗位越來需要傳統(tǒng)性能以外的復(fù)合型人才。

　　參考文獻：

　　[1]肖海林.企業(yè)戰(zhàn)略管理[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2008.

　　[2]裴利芳.人力資源管理[M].北京：清華大學(xué)出版社，2013.

　　關(guān)于航空公司的論文篇2

　　透過航空公司來看石油時代

　　摘要： 國際石油市場的任何風(fēng)吹草動，都會對各行業(yè)特別是交通運輸業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。本文首先分析油價上漲的原因及其對航空公司造成的影響，并將各航空公司的應(yīng)對措施進行歸類研究，最后上升到國家的高度，從而使我們能更深刻地了解石油時代。

　　關(guān)鍵詞： 油價 航空公司 石油時代

　　一、油價上漲的原因及其對航空公司造成的影響

　　據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)代航空公司中，燃油成本占其運營總成本的很大一部分(見圖1)，而且預(yù)計短期內(nèi)這個比例不會有很大變化，其中一部分原因是現(xiàn)代大型運輸機商載大，速度快，高度高，從而耗油量很驚人。油價的飆升顯然會嚴(yán)重影響航空公司的運營成本，從而影響航空公司的財務(wù)業(yè)績。那么什么因素導(dǎo)致石油價格上漲呢?通過分析得知石油價格實際上由三個因素導(dǎo)致：

　　1.供需不平衡

　　隨著中國、印度等很多新興市場的成長，他們對石油的需求也在增長，而中東等產(chǎn)油國家的石油產(chǎn)量正在以2%―4%的速度下降。從這個角度來考慮，供需不平衡，一定伴隨著價格上漲。

　　2.美元貶值

　　石油在國際市場上交易的都是以美元定價，以美元定價的所有出口國家會發(fā)現(xiàn)一個怪圈：你賣出你的商品得到的是美元，美元貶值之后，你賣出同樣多的商品，實際上在國際市場上的購買力卻降低了。這就是為什么在美元貶值時石油價格和大宗商品價格卻在上漲。

　　3.國際炒價

　　國內(nèi)外大量的資本、熱錢、流資每時每刻都在尋找機會“投資”。在2000年的高科技股票，2003年的房地產(chǎn)泡沫，2007年的次貸危機及次債危機之后，他們一定在尋找下一個熱點，換句話說就是想制造第四個泡沫，石油便是這第四個泡沫。

　　歷史上航油價格受制于石油價格，兩者相關(guān)性非常高(見圖2)。石油價格不斷飛漲，將對航空公司造成嚴(yán)重的影響。按國際航空運輸協(xié)會的估計，全球航空公司的燃料支出占其運營成本的10%至20%，當(dāng)油價走高時，這一比例將高達30%或40%。由于航空公司航油支出在主營業(yè)務(wù)成本中占據(jù)的比例相對較高，油價上漲無疑將會大幅度增加航空公司的營業(yè)成本，使其遭受沉重打擊。

　　二、面對航油漲價而帶來的經(jīng)營成本的上升，各航空公司及政府采取的措施

　　1.金融途徑

　　(1)套期保值。國外很多航空公司都在運用套期保值等金融工具來規(guī)避油價波動的風(fēng)險。

　　(2)延期付款。延期付款能為航空公司爭取更多的流動資金。國內(nèi)航空公司與中航油的賬齡為3個月至半年的欠費金額約占總金額的64%，賬齡為半年至一年的欠費金額約占總金額的22%，賬齡為1年以上的欠費金額約占總金額的14%。

　　(3)多渠道融資配股。為彌補油價成本帶來的壓力，一些航空公司業(yè)開始尋求更多渠道的資金支持。例如，臺灣第二大航空公司長榮航空股份有限公司表示，將發(fā)行5億股新股，為購買航空設(shè)備融資。

　　(4)匯兌收益。中國國航、南方航空和東方航空分別將獲得匯兌收益3.18億元、4.74億元和3.27億元，相應(yīng)增加凈利潤2.08億元、3.36億元和2.83億元。

　　(5)收購。達美航空根據(jù)協(xié)議以換股的方式完成對西北航空的收購，這一決定是為了抵抗高油價和前景不明的經(jīng)濟衰退。

　　(6)減少飛機訂單。由于2008年上半年的油價高企，全球很多航空公司減少甚至取消了飛機訂單，根據(jù)空中客車公司和波音公司公布的最近數(shù)據(jù)，前7個月的新增飛機訂單總數(shù)不到去年總數(shù)的一半。

　　(7)宣布破產(chǎn)。受油價持續(xù)高企威脅，歐洲至少50家實力較弱的航空公司將抵受不住暑假后因機票加價和經(jīng)濟變差導(dǎo)致客量減少的危機，在冬季面臨破產(chǎn)。

　　2.市場途徑

　　(1)降價。瑞安航空行政總裁奧利里稱要發(fā)動減價戰(zhàn)，不惜虧損去減票價以取得高載客量，還增加航班和開辟更多新航線，最終把壓力轉(zhuǎn)嫁給實力較弱的航空公司，當(dāng)后者破產(chǎn)，瑞安航空便可乘虛而入奪取有錢賺的航線。

　　(2)機票價格上漲。民航總局發(fā)出通知，各航空公司可以根據(jù)市場情況，按2000年10月31日公布的國內(nèi)航線經(jīng)濟艙票價上浮票價，上浮幅度由不得超過公布票價的11%，調(diào)整為不得超過公布票價的17%。

　　(3)燃油附加稅。油價的連續(xù)高漲，全球多家航空公司不得不下調(diào)財政業(yè)績預(yù)測并上調(diào)燃油附加稅。

　　(4)航材采購。飛機零配件制造商、經(jīng)銷商和航空公司將在網(wǎng)上競購零部件。

　　3.生產(chǎn)組織途徑

　　(1)機隊更新。AMR財務(wù)和計劃部門執(zhí)行副總裁兼財務(wù)長Tom Horton表示：“今天的宣告進一步顯示出美國將繼續(xù)采取具體措施，戰(zhàn)勝當(dāng)前所面臨的行業(yè)挑戰(zhàn)，努力做好管理工作。按照目前的燃油價格以波音737飛機取代MD-80機隊，不僅能夠帶來財務(wù)收益，同時還能為我們的客戶提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)。機隊更新仍然是我們正在執(zhí)行的計劃中的一個關(guān)鍵要素，為公司獲得長期成功奠定良好的基礎(chǔ)。”

　　(2)節(jié)約用油。美國幾個大型航空公司都在實施自己的燃油政策以節(jié)約用油。比如規(guī)定：運行控制人員通過航行情報部門選取的最優(yōu)化航路，簽派放行人員根據(jù)實際氣象情報資料選擇最佳備降場、最佳巡航高度層和備份油量，對航班各航段制作計算機飛行計劃，向飛行人員提供精確、有效、可靠的計算機飛行計劃，機組人員在地面電源、氣源車可用時，盡量少使用引擎、APU;航班長時間在地面延誤時關(guān)車;恰當(dāng)使用配平程序;天氣情況和業(yè)載符合要求時選擇減推力起飛;巡航時選擇最佳巡航高度層并以規(guī)定的CI速度飛行;不必過早下降，更不要過早調(diào)整到著陸形態(tài)。

　　(3)運力調(diào)整。例如，英航行政總栽沃爾什說：“我們正處于業(yè)界面對過的最惡劣環(huán)境。”許多航空公司都在冬季減少航班，包括過去3個月營利下跌90%的英航。

　　(4)二次放行。中國國際貨運航空有限公司首次獨立對美西線回程航線實行航班二次放行工作。(二次放行主要應(yīng)用于國際長航線飛行，國際航線需多攜帶10%的機動油以備急需。)

　　(5)減重。面對燃油價格飆升，為降低營運成本，英國航空公司都各出奇謀，想方設(shè)法“慳油”，主要方法是減輕飛機的重量。各家航空公司現(xiàn)時都減少飛機餐的包裝，縮小刀叉體積，采用較為輕便的餐具，替換重型餐車，減少報章及雜志的數(shù)量，或把雜志頁數(shù)大幅削減。部分航空公司還取消了派糖包及耳機。

　　4.員工途徑

　　(1)降薪。中國南方航空股份有限公司計劃通過壓縮運營成本13億元，以應(yīng)對航油上漲帶來的成本壓力。據(jù)了解，首先受到影響的是基層以上全體管理人員，他們將每月減薪10%。雖然后來南航聲明目前還沒有實施減薪計劃，但是實際上“降薪潮”已經(jīng)在各大航空公司中蔓延。

　　(2)裁員。美國第一大航空公司美利堅航空公司計劃在夏季的旅行高峰之后削減11%―12%的運輸能力和與之相應(yīng)的千余名工作崗位。

　　(3)員工保持彈性工作計劃。在馬來西亞工作的馬來西亞航空公司終身雇員可以參加兼職或自愿離職兩項計劃。兼職計劃是工作時間減半，同時收入也減半。員工可選擇上午或下午工作，或每周工作2至3天。

　　5.非航空業(yè)務(wù)途徑

　　(1)商業(yè)租賃。2008年1季度末，航空公司擁有股份的浦東機場第2航站樓將投入使用，第2航站樓建筑面積48萬平方米，相對于現(xiàn)有航站樓28萬平方米的建筑面積將有大幅度的提升。

　　(2)廣告業(yè)務(wù)。新加坡航空在飛機上打出各種商業(yè)廣告以增加收入。

　　(3)酒店，旅游。航空公司往往憑借其良好的現(xiàn)金流，通過投資相關(guān)產(chǎn)業(yè)，比如做酒店，做旅游，從而把投入到航空運輸上的錢在同一旅客身上賺回來。春秋這方面的意圖最為明顯，東星可能也有這個動機。

　　6.政府途徑

　　(1)油價定價改革。中航油已經(jīng)在嘗試價格改革。根據(jù)計劃，公司按區(qū)域核算供油成本，實行不同地區(qū)不同油料價;根據(jù)航空公司加油量不同和資信情況，實行不同航空公司不同油價。在市場條件逐步成熟后，將推進政府調(diào)控下的市場定價機制，最終建立不同機場、不同航空公司多層次的航油價格體系。

　　(2)戰(zhàn)略儲備。在世界主要大國中，中國是唯一沒有任何戰(zhàn)略石油儲備的國家。國外經(jīng)驗表明，戰(zhàn)略石油儲備是石油安全戰(zhàn)略的核心內(nèi)容。建立必要的戰(zhàn)略石油儲備，不僅可以防止石油供應(yīng)突然中斷時對國民經(jīng)濟造成的損失，還可以在油價暴漲的情況下，起到穩(wěn)定市場的作用。

　　(3)節(jié)能技術(shù)。提倡節(jié)能，鼓勵節(jié)能技術(shù)的推廣與應(yīng)用，并且大力提高能源使用效率，才能更有效地應(yīng)對油價波動的沖擊。

　　(4)開發(fā)新能源。波音商用飛機公司的董事經(jīng)理格洛弗說，雖然飛機引擎經(jīng)過改裝，可以用氫燃料來推動，可是，氫燃料的動力卻無法跟傳統(tǒng)的飛機燃油相比，航空公司也必須購買裝上大油箱的客機，這對資金短缺的公司來說，是個艱難的選擇。

　　任何事物都具有兩面性，油價上漲使得許多航空公司“隆冬來臨”，卻把盛產(chǎn)石油的國家及其航空公司帶入“金秋時節(jié)”。阿聯(lián)酋航空利用滾滾而來的“石油美元”，斥資600億打造著一支擁有246架遠程寬體客機的機隊，其中包括58架A380，覬覦包括亞歐非地區(qū)在內(nèi)的龐大市場。

　　三、從國家的角度來了解石油時代

　　能源是經(jīng)濟社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)。石油則是最常用、最安全、成本最低的能源之一，因而成為能源家族中最受關(guān)注的成員。和平時期，汽車、航空運輸?shù)冉煌üぞ咭约叭藗兊娜粘Ｉ疃茧x不開石油;戰(zhàn)爭時期，戰(zhàn)車、戰(zhàn)機的運動，大規(guī)模兵力部署，更是離不開石油?？梢哉f，石油是最重要的戰(zhàn)略性資源，石油政治決定世界秩序。面對不斷波動的油價世界各國(如英國、美國、意大利、中國等)很早就開始了對本國能源戰(zhàn)略的制定和實施。

　　20世紀(jì)20年代早期，英國政府還控制著龐大的私營軍工企業(yè)。實際上，這些軍工企業(yè)直接服務(wù)于政府的利益，即主導(dǎo)直致最終控制所有具有巨大石油儲備的地區(qū)。

　　自從1945年以來，由于美國的石油公司主導(dǎo)了戰(zhàn)后石油市場，美元作為石油標(biāo)價的標(biāo)準(zhǔn)貨幣已經(jīng)成為國際慣例。這是一個以倫敦和紐約為中心的利益集團，有史以來，從來沒有哪個利益集團對世界經(jīng)濟前景的控制力達到如此強大。英美金融利益集團對石油的控制力超出了所有人的想象。

　　意大利的馬太伊在提到世界石油市場上無情的卡特爾化時，給七家在20世紀(jì)50年代統(tǒng)治世界石油市場的英美石油公司起名為“七姊妹”公司。他一針見血地指出，這些公司追求的政策是在全世界限制產(chǎn)量，維持高價格，把它們的原油以遠遠高于生產(chǎn)成本的價格出售給貧油的歐洲國家。當(dāng)然，我們也絕不會袖手旁觀。

　　中國的領(lǐng)導(dǎo)人針對非洲制定的策略非常成功，已經(jīng)顯現(xiàn)出成效，開始贏得了非洲石油和其他原料開采的長期合同。中國沒有使用國際貨幣基金組織的那些限制性條件，相反使用的是軟貸款甚至捐款修建學(xué)校、醫(yī)院、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施，換取開采權(quán)。

　　我們從不斷波動的油價背后似乎看到了國際金融集團、石油寡頭以及主要西方國家的身影。高油價中充滿著機遇和挑戰(zhàn)，如何才能在“新博弈”中取勝，值得大家思考和研究。

　　參考文獻：

　　[1]孫宏，文軍.航空公司生產(chǎn)組織與計劃.2006.8.

　　[2]威廉・恩道爾.石油戰(zhàn)爭.2008.7.

　　[3]民航資源網(wǎng).