航空公司作為航空運(yùn)輸?shù)闹黧w往往對一國或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著決定性作用,世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國都十分重視航空公司的發(fā)展壯大。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司的論文免費(fèi)下載的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　關(guān)于航空公司的論文免費(fèi)下載篇1

　　淺析航空公司非規(guī)范運(yùn)行

　　摘要:民航總局為規(guī)范航空公司的運(yùn)行控制,制定了《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121)部,但是航空公司在具體執(zhí)行 CCAR-121部標(biāo)準(zhǔn)時(shí)依然存在很多的不規(guī)范行為和問題,這就給航空公司飛行安全帶來了隱患。通過分析航空公司在運(yùn)行過程中不同類型的不規(guī)范行為和案例,并分析發(fā)生的原因,制定解決的建議和措施,使航空公司相關(guān)部門從業(yè)人員從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),加強(qiáng)安全防范意識(shí)。

　　關(guān)鍵詞:運(yùn)行控制;放行;違規(guī);航空公司

　　進(jìn)入21世紀(jì),航空器設(shè)計(jì)和制造業(yè)有了迅猛的發(fā)展,飛機(jī)的安全性和可靠性都得到了很大的提高。但是先進(jìn)的設(shè)備并不能消除人的不安全行為,從最近十年發(fā)生的事故統(tǒng)計(jì)來看,人的不安全行為占到事故比例的80% [1],由此可見,航空器的可靠性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人的操作可靠性,人的失誤對飛機(jī)造成的威脅會(huì)更大,所以人們開始逐步加強(qiáng)人為因素的研究。

　　當(dāng)前,在研究航空安全事故時(shí)主要集中于機(jī)組人員的差錯(cuò)上,誠然,直接控制飛機(jī)的機(jī)組人員的不安全行為會(huì)對飛行安全造成重大影響,然而航空公司的實(shí)際運(yùn)營操作人員(如:簽派員、機(jī)務(wù))在運(yùn)行中為了提高效率,故意違背CCAR-121部規(guī)章或者簡化運(yùn)行的一些必要程序,這樣的違規(guī)行為和問題就給飛行安全帶來了隱患,如果沒能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)和糾正也將導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此,我們在努力減少人的差錯(cuò)的同時(shí),也要加強(qiáng)對航空公司的運(yùn)行監(jiān)管,防止違章行為的發(fā)生,提高航空飛行的安全性。

　　一、違規(guī)的類型

　　操作人員的不安全行為大致可以分為兩類:差錯(cuò)(errors)和違規(guī)(violations) [2]。通常,差錯(cuò)代表的是個(gè)人的導(dǎo)致沒有達(dá)到預(yù)期結(jié)果的精神和身體的活動(dòng);另一方面,違規(guī)指的是故意偏離安全操作程序、標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)章,對安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅的行為。據(jù)統(tǒng)計(jì),很多組織的致命傷是這些不可寬恕的、完全“可以制止的”不安全行為造成的。

　　差錯(cuò)是發(fā)生在組織制定的規(guī)章制度之內(nèi)的,而違規(guī)意味著故意忽視確保安全飛行的規(guī)章制度。違規(guī)主要分為四種形式 [3]:

　　(1)習(xí)慣性違規(guī);這種違規(guī)本質(zhì)上講是習(xí)慣成自然,負(fù)有責(zé)任的管理者常常能容忍它們。比如:為節(jié)約成本安排機(jī)組超時(shí)飛行,以及連續(xù)多天飛行中間休息時(shí)間不足等等。

　　(2)處境違規(guī);在當(dāng)時(shí)的特殊情況下發(fā)生的違規(guī),比如遭遇大面積雷雨本應(yīng)返航備降卻繞飛。當(dāng)面臨急劇變化的氣象情況時(shí),考慮到公司的效益,此類違規(guī)多會(huì)發(fā)生。

　　(3)偶然性違規(guī);這種違規(guī)是指偏離規(guī)章甚遠(yuǎn)的孤立事件,它不是個(gè)人的典型行為模式,往往不為管理者所容忍。如峽谷低空飛行、做些禁止的機(jī)動(dòng)動(dòng)作。由于偶然性違規(guī)并不能代表人們的全部技能,要想預(yù)測非常困難,其帶來的潛在威脅也是巨大的。

　　(4)特例違規(guī);這種違規(guī)不好界定,往往人們懷有很好的愿望,在特殊環(huán)境面臨特殊事件時(shí)所做出的違規(guī),例如機(jī)上乘客疾病發(fā)作,違規(guī)緊急迫降。

　　由違規(guī)的類型可見,違規(guī)產(chǎn)生的形式是多種的,并且還和多重心理因素有關(guān),下面我們就通過幾個(gè)典型案例展開分析。

　　二、航空公司違規(guī)案例分析

　　1.超載放行違規(guī)

　　案例介紹:S航空公司用B737-700型飛機(jī)執(zhí)行昆明―深圳航班,備降廣州。起飛前機(jī)長考慮到深圳有雷雨活動(dòng),要求增加1噸備份燃油,為避免航班延誤,機(jī)場配載部門沒有卸貨減載,僅由機(jī)長簽字確認(rèn)后放行飛機(jī)。

　　案例分析: 昆明機(jī)場的標(biāo)高1 894m為高原機(jī)場,跑道號碼為03/21號跑道,其中03號跑道的凈空條件不太好,對飛機(jī)的起飛限制較大,根據(jù)分析可知(表略),B737-700型飛機(jī)在加備份燃油后的起飛全重大于了該機(jī)場氣壓高度和起飛時(shí)環(huán)境溫度所確定的重量,屬于超載起飛,飛機(jī)起飛后有可能不能滿足離場超障要求,該飛行為不安全飛行事件。

　　經(jīng)分析,本案例中造成超載起飛的原因是,由于飛行簽派員對飛行性能知識(shí)的欠缺而違規(guī)放行了不符合起飛重量限制的飛機(jī);再者機(jī)長對限制最大起飛重量的因素不夠了解,對超載起飛后的后果認(rèn)識(shí)不充分,設(shè)想如果飛機(jī)在起飛階段出現(xiàn)一次失效,就有可能不能滿足超障要求;更為嚴(yán)重的是,當(dāng)出現(xiàn)超載現(xiàn)象時(shí)航站配載部門為追求航班正點(diǎn)率沒有同意卸貨。因此,可以判定該次飛行存在安全隱患。

　　規(guī)章要求:根據(jù)121部第189條規(guī)定,渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)不得以大于該飛機(jī)飛行手冊中對應(yīng)于該機(jī)場氣壓高度和起飛時(shí)環(huán)境溫度所確定的重量起飛 [4]。

　　安全措施和建議:飛機(jī)的最大起飛重量對航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性以及飛行的安全性有重要影響,航空公司為了增加飛機(jī)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性希望飛機(jī)的起飛重量越大越好。而實(shí)際飛行中,飛機(jī)的最大起飛重量受到場道條件、起飛航道性能、剎車能量、輪胎速度、越障能力等因素的限制[5]。

　　這個(gè)不安全事件,暴露出了該航空公司簽派員專業(yè)技能知識(shí)的欠缺,以及對121部規(guī)章不熟悉。飛行簽派人員在實(shí)際工作中應(yīng)該熟練掌握有關(guān)飛行性能的知識(shí),熟悉機(jī)場的起飛分析程序和限制條件,充分認(rèn)識(shí)到最大起飛重量的限制對確保飛行安全的重要性;航空公司也必須加強(qiáng)從業(yè)人員的技能培訓(xùn)和安全培訓(xùn),每個(gè)員工也應(yīng)自覺遵章守紀(jì),同時(shí)監(jiān)督其他員工不違紀(jì)違規(guī)。

　　2.機(jī)組判斷失誤違規(guī)進(jìn)場

　　案例介紹:Y航空公司B737-300型飛機(jī)執(zhí)行西雙版納―昆明飛行任務(wù),在昆明機(jī)場由南向北著陸過程中遭遇雷雨天氣,機(jī)組在不具備著陸條件的情況下盲目進(jìn)近,造成飛機(jī)速度大而沖出跑道。

　　案例分析:根據(jù)對飛行數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,在這一事故中有多處違章違規(guī)現(xiàn)象,如(1)飛行時(shí)間超時(shí)。該機(jī)組當(dāng)日飛行時(shí)間11小時(shí)13分,值勤時(shí)間為16小時(shí)48分,均超出規(guī)定要求;(2)在進(jìn)近過程中機(jī)組未按照規(guī)定念著陸檢查單;(3)嚴(yán)重違反《八該一反對》中關(guān)于備降和復(fù)飛的要求,在該采取措施時(shí)猶豫不決。

　　規(guī)章要求:根據(jù)121部P章機(jī)組成員飛行時(shí)間限制要求,當(dāng)飛行機(jī)組配備3名駕駛員時(shí),駕駛員值勤期最多16小時(shí),該值勤期內(nèi)的飛行時(shí)間不得超過10小時(shí) [4]。

　　安全措施和建議:通過這個(gè)重大飛行事故的教訓(xùn),再次強(qiáng)調(diào)各單位執(zhí)行國家、民航總局的各項(xiàng)政策、法規(guī)、制度和標(biāo)準(zhǔn)的重要性及必要性,在運(yùn)行中必須嚴(yán)格執(zhí)行民航局121部和《八該一反對》的要求,切實(shí)按規(guī)章辦事,加強(qiáng)操作的規(guī)范性;再者,也要加強(qiáng)對飛行機(jī)組的技術(shù)管理,提高業(yè)務(wù)理論水平,在嚴(yán)格按照飛行手冊的規(guī)定飛行的同時(shí)加強(qiáng)自身的分析判斷能力,始終將保證飛行安全放在首位。

　　3.機(jī)務(wù)維修違規(guī)操作

　　案例介紹:X航空公司TY154M型飛機(jī)執(zhí)行西安―廣州航班飛行任務(wù)。起飛后飛機(jī)發(fā)生飄擺,無法控制,約10分鐘飛機(jī)空中解體墜毀,導(dǎo)致機(jī)毀人亡的一等飛行事故。

　　案例分析:經(jīng)過現(xiàn)場勘察及模擬試驗(yàn)結(jié)果表明,事故的原因是由于地面維護(hù)人員將傾斜阻尼插頭(Щ7)和航向阻尼插頭(Щ8)相互插錯(cuò),維修時(shí)又未能發(fā)現(xiàn)該情況,飛機(jī)帶著差錯(cuò)故障起飛而導(dǎo)致的。經(jīng)調(diào)查,在該空難事故中Y航空公司在機(jī)務(wù)維修工作中有多處違規(guī),如(1)未能嚴(yán)格遵守適航管理規(guī)定,有嚴(yán)重違反操作規(guī)程的現(xiàn)象;(2)當(dāng)事的飛機(jī)維修人員無上崗合格證,對可能影響飛行安全性能的部位沒有執(zhí)行有關(guān)的檢驗(yàn)規(guī)定等。

　　規(guī)章要求:根據(jù)121部第 371條維修人員資格要求,從事工程技術(shù)管理、維修質(zhì)量管理和飛機(jī)放行的人員應(yīng)當(dāng)具有CCAR-66部的《維修人員執(zhí)照》,其專業(yè)和機(jī)型類別應(yīng)當(dāng)與所從事的工作相適應(yīng) [4]。

　　安全措施和建議:經(jīng)過這次事故教訓(xùn),對維修工作提出了更高的要求,要加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修的質(zhì)量保障體系,完善和健全維修的操作規(guī)程和檢查規(guī)定,強(qiáng)化各類人員的技術(shù)培訓(xùn),保證從業(yè)人員的專業(yè)性和權(quán)威性。

　　4.特例違規(guī)事件

　　特例違規(guī)事件由于其特殊性和突發(fā)性,在實(shí)際飛行中發(fā)生的情況不多,一旦出現(xiàn)必是十分緊急的,違反相關(guān)規(guī)定更是不可避免。如2008年2月12日一架從深圳途經(jīng)青島飛往沈陽的航班,機(jī)上一名乘客心臟病發(fā)生命垂危,機(jī)組人員為救乘客,違規(guī)臨時(shí)迫降福州。

　　首先要認(rèn)清的一點(diǎn)是,人們懷著良好的動(dòng)機(jī)而違反了規(guī)定,這種違規(guī)是為了讓事情往好的一面發(fā)展,我們應(yīng)該將它和一般違規(guī)區(qū)別對待。當(dāng)發(fā)生這種特殊情況時(shí),機(jī)組人員或者相關(guān)從業(yè)人員不能被條款規(guī)章束縛了,要充分發(fā)揮處事的機(jī)動(dòng)性和靈活性,加強(qiáng)自身的危機(jī)處理能力和應(yīng)變能力,更要懂得權(quán)衡事件的輕重。我們常說保證飛行的安全說到底就是為了保證人的生命,因此以安全為重就是以生命為重。這類為挽救人的生命而發(fā)生的違規(guī)事件是能夠?yàn)槿藗兯徑獾?也是必須的。

　　三、小結(jié)

　　通過對上述典型違規(guī)事件的分析可以發(fā)現(xiàn),各類人員的違章操作以及航空公司的違章經(jīng)營或管理缺陷,是造成事故的主要因素,有些情況下甚至就是導(dǎo)致事件的直接原因。在血的教訓(xùn)面前,我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到:違規(guī)會(huì)嚴(yán)重威脅飛行安全。只有大家都按照正確的程序和規(guī)章去做,安全才有保障,一旦這個(gè)前提被破壞了,那么整個(gè)安全體系就會(huì)處于危險(xiǎn)狀態(tài)。

　　參考文獻(xiàn):

　　[1]周錫良.加強(qiáng)人為因素研究,提高安全管理水平[J].中國民航學(xué)院學(xué)報(bào),2002,(7):53.

　　[2]道格拉斯A.維格曼,斯科特A.夏佩爾.飛行事故人的錯(cuò)誤分析[M].北京:中國民航出版社,2006.

　　[3]杜臨宏.減少差錯(cuò)是安全基礎(chǔ):談人為因素與安全運(yùn)行[EB/OL].民航資源網(wǎng),2009-05.

　　[4]CCAR-121-R2,大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則[R],2005.

　　[5]劉曉明,蘇彬,孫宏.飛行性能與計(jì)劃[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,2003.

　　關(guān)于航空公司的論文免費(fèi)下載篇2

　　探析航空公司航班延誤損失

　　【摘 要】 隨著我國航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展,航班延誤問題也日益嚴(yán)重。文章在分析航班延誤原因和航空公司運(yùn)營成本的基礎(chǔ)上,利用航空公司財(cái)務(wù)資料,構(gòu)建了航空公司航班延誤損失模型,并估算了我國五家上市航空公司2007年航班延誤損失。最后,對如何降低人為因素的航班延誤提出了針對性對策。

　　【關(guān)鍵詞】 航空公司;航班延誤;航班延誤損失

　　引言

　　隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長,我國航空運(yùn)輸業(yè)也取得了令人矚目的成就。據(jù)統(tǒng)計(jì),2007年我國的航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)到了3 652 993萬噸公里、18 576萬人和4 018 485噸,與2006年相比各增長了19.5%、16.3%和15%。在航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的同時(shí),我國的航班延誤問題也愈演愈烈。

　　航班延誤給航空公司帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失,但對其經(jīng)濟(jì)損失的估算方法研究還很不完善。國外關(guān)于航班延誤經(jīng)濟(jì)損失的計(jì)算方法,通常為利用航空器運(yùn)營成本直接估算其延誤損失。

　　目前我國在這方面的研究還處于起步階段,大多只在進(jìn)行有關(guān)空中交通流量管理的研究時(shí),提到了航班延誤成本,但沒有對航班延誤成本計(jì)算進(jìn)行更深入地研究。近幾年,僅有都業(yè)富(2004)對航班延誤的成本進(jìn)行了初步估算;馮敏、李鶴等(2007)對航空公司航班延誤成本模型的直接法和間接法進(jìn)行了比較分析;李雄、劉光才等(2007)從宏觀分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延誤損失模型,并利用機(jī)型成本的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對2004年、2005年由航班延誤造成的航空公司直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行了測算。

　　本文擬從航空公司的角度,利用航空公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)對航班延誤損失進(jìn)行測算,以促進(jìn)航空公司加強(qiáng)航班正常率管理、提高公司經(jīng)濟(jì)效益。

　　一、航班延誤人為因素分析

　　由于我國沒有專門針對航班延誤的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),本文以民航局發(fā)布的不正常航班統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)近似估算航班延誤程度。

　　2007年各航空公司國際(地區(qū))和國內(nèi)計(jì)劃航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率為83.12%。造成航班延誤的原因很多,最主要的有天氣、流量控制、航空公司計(jì)劃、工程機(jī)務(wù)和旅客等幾種。2007年各因素對航班不正常的影響分別為:公司計(jì)劃原因112 075班,占不正常航班總數(shù)的41.04%;流量控制原因延誤59 395班,占不正常航班總數(shù)的21.75%;天氣原因53 691班,占不正常航班總數(shù)的19.66%;需要說明原因的18 423班,占不正常航班總數(shù)6.75%;工程機(jī)務(wù)原因11 288班,占不正常航班總數(shù)的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班總數(shù)3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班總數(shù)1.83%。

　　以上7種原因?yàn)橛绊懞桨嗾Ｂ实闹饕蛩?占不正常航班總數(shù)的98.24%。2007年造成航班不正常的7項(xiàng)主要因素中,除天氣原因?qū)儆诓豢煽沽ν?其他因素均為人為因素范疇,即不正常航班中的80%是由人為因素造成的,而因航空公司計(jì)劃和工程機(jī)務(wù)占到了45%。

　　(一)航空公司原因延誤

　　1.航空公司計(jì)劃原因延誤

　　目前我國每年執(zhí)行夏秋和冬春兩個(gè)航班計(jì)劃期,航班計(jì)劃期很長。有些航空公司為了爭取到好的時(shí)刻,致使航班時(shí)刻虛占,或?qū)⒈緛聿豢赡艿暮桨嗯湃牒桨鄷r(shí)刻表中,在每季度安排航班時(shí),將一些航線的飛行時(shí)間、過站時(shí)間安排過于短暫,航班在實(shí)際執(zhí)行中根本做不到,造成航班的延誤,并且導(dǎo)致后續(xù)航班的順延。還有的航空公司由于需求快速增長,航空公司片面提高飛機(jī)日利用率,使得航班計(jì)劃編排偏緊、備份運(yùn)力不足,導(dǎo)致航班延誤。

　　2.航空公司工程機(jī)務(wù)原因延誤

　　飛機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,對其故障作出快速準(zhǔn)確反應(yīng)比較困難。據(jù)統(tǒng)計(jì),排故原因是影響航班延誤的主要原因。

　　(二)流量控制延誤

　　流量控制影響航班的主要原因有飛行目的地和飛行區(qū)域控制、短時(shí)間內(nèi)進(jìn)出機(jī)場航班密度大等。近年來,中國民航發(fā)展迅速,航班量急劇增加,而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢,航路結(jié)構(gòu)不合理,無法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè),航路經(jīng)常因擁堵而采取流量控制。另外,我國因確保國防安全等原因,對空域?qū)嵭袊?yán)格限制,空中禁區(qū)多,客觀上造成民航可用空域較小,航路狹窄,影響航班正常運(yùn)營。

　　二、航空公司運(yùn)營成本構(gòu)成

　　航空公司的運(yùn)營成本可以分為飛機(jī)擁有費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用兩大部分。飛機(jī)擁有費(fèi)主要為飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)營租賃費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等。運(yùn)營費(fèi)用主要包括機(jī)場空管收費(fèi)、航油消耗費(fèi)用、維修費(fèi)、人員工資、餐食機(jī)供品消耗等。其中航油消耗費(fèi)用、機(jī)場空管收費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、維修費(fèi)和飛機(jī)經(jīng)營租賃費(fèi)構(gòu)成航空公司運(yùn)營成本的主要部分。南航主營業(yè)務(wù)成本構(gòu)成基本反映了我國航空公司主營業(yè)務(wù)成本中各項(xiàng)費(fèi)用的構(gòu)成比例。

　　三、航空公司航班延誤損失模型

　　航空公司的航班延誤損失是指由于航班延誤給航空公司造成的損失,主要包括航班地面延誤損失、空中延誤損失和由于航班延誤而產(chǎn)生的機(jī)會(huì)成本。

　　地面延誤損失指旅客登機(jī)后,由于跑道或空域繁忙,航班無法起飛,在地面等待而發(fā)生的成本。在估算該損失時(shí)應(yīng)從航空公司主營業(yè)務(wù)成本中扣除航油消耗成本和機(jī)場方面費(fèi)用。因?yàn)榈孛娴却陂g航油消耗成本很低,而機(jī)場收費(fèi)主要包括起降費(fèi)、停場費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、客橋費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等,這些費(fèi)用一般只與飛機(jī)起降架次、最大起飛全重和旅客人數(shù)有關(guān),而與停場時(shí)間無關(guān)。

　　與航班地面延誤時(shí)間有關(guān)的費(fèi)用主要為停場費(fèi),根據(jù)民航局最新機(jī)場收費(fèi)方案,停場時(shí)間小于2小時(shí)免收停場費(fèi),而據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì),我國9家大航空公司的平均延誤時(shí)間為1小時(shí)左右,所以因航班延誤增加的停場費(fèi)也可以不予考慮。

　　根據(jù)我國上市航空公司年報(bào)數(shù)據(jù),2007年航油成本約占主營業(yè)務(wù)成本的40%,機(jī)場運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用占主營業(yè)務(wù)成本的15%左右,在計(jì)算地面延誤損失時(shí)應(yīng)扣除這兩部分,按主營業(yè)務(wù)成本的45%計(jì)算。

　　空中延誤損失指航班在飛行過程中由于流量管制、機(jī)場終端區(qū)盤旋等待、繞飛雷雨等原因?qū)е碌膶?shí)際飛行時(shí)間超出計(jì)劃飛行時(shí)間而發(fā)生的成本。空中延誤損失與地面延誤損失相比主要增加了航油消耗成本,因此在計(jì)算空中延誤損失時(shí)應(yīng)按主營業(yè)務(wù)成本的85%計(jì)算。

　　根據(jù)都業(yè)富(2004)相關(guān)統(tǒng)計(jì),地面延誤和空中延誤比例為91%和9%。

　　1.地面延誤損失

　　Cg=a・Tg

　　Cg:地面延誤損失

　　a:單位時(shí)間地面延誤損失

　　Tg:地面延誤時(shí)間

　　a=Cz・45%/(Tf+Tg)

　　Cz:主營業(yè)務(wù)成本

　　Tf:總飛行小時(shí)

　　Tg=Td・91%

　　Td:航班延誤總時(shí)間,用每個(gè)航班平均延誤時(shí)間與總延誤班次的乘積表示。

　　2.空中延誤損失

　　Ca=b・Ta

　　Ca:空中延誤損失

　　b:單位時(shí)間空中延誤損失

　　Ta:空中延誤時(shí)間

　　b=Cz・85%/(Tf+Tg)

　　Ta=Td・9%

　　3.機(jī)會(huì)成本損失

　　航班延誤的機(jī)會(huì)成本是指飛機(jī)由于延誤導(dǎo)致不能執(zhí)行其他飛行任務(wù)給航空公司帶來的潛在損失。本文采用航空公司單位飛行時(shí)間凈利潤來表示單位時(shí)間航班延誤機(jī)會(huì)成本,則某航空公司因航班延誤產(chǎn)生的總機(jī)會(huì)成本,可以用其單位時(shí)間機(jī)會(huì)成本與總延誤時(shí)間的乘積表示。

　　四、我國上市航空公司2007年航班延誤損失

　　本文以我國五家上市航空公司國航、南航、東航、海航和上航2007年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),計(jì)算其航班延誤損失。

　　由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延誤平均時(shí)間比較穩(wěn)定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延誤時(shí)間采用2005年和2006年延誤時(shí)間的平均數(shù)估算,則國航、南航、東航、海航、上航五家公司2007年平均延誤時(shí)間分別為1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小時(shí)。各航空公司總延誤時(shí)間可以用其平均延誤時(shí)間與不正常航班總量的乘積計(jì)算得到。

　　通過計(jì)算得到,2007年我國五家上市航空公司因航班延誤造成的地面延誤損失和空中延誤損失總計(jì)61.32億元,機(jī)會(huì)成本損失為7.08億元,總的航班延誤損失為68.4億元。2007年五個(gè)上市航空公司凈利潤總額只有66.33億元,總延誤損失超過了航空公司的凈盈利,所以,航班延誤給航空公司造成的損失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人為原因約占80%,航空公司自身原因約占45%,可估算出人為原因造成的損失為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失為30.78億元。

　　五、降低航班延誤損失的措施

　　本文在分析航空公司主營業(yè)務(wù)成本構(gòu)成的基礎(chǔ)上,提出了航空公司航班延誤損失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)對其航班延誤損失進(jìn)行了估算。結(jié)果表明,2007年五家上市航空公司的航班延誤總損失高達(dá)68.4億元,其中除天氣外的人為原因造成的航班延誤損失約為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失約為30.78億元。由此可見,人為原因給上市航空公司造成了巨大的損失,而航空公司的公司計(jì)劃和機(jī)務(wù)原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵變量。

　　第一,航空公司應(yīng)采取積極措施降低航班延誤率。

　　在公司計(jì)劃方面航空公司要合理地制定公司計(jì)劃,不能片面強(qiáng)調(diào)提高飛機(jī)日利用率而把航班排得太滿,要為航空管制和其他情況留有余地,否則只會(huì)適得其反,導(dǎo)致巨額航班延誤損失。要加強(qiáng)分析,提高航班計(jì)劃編排水平。航空公司要充分利用自身運(yùn)行控制系統(tǒng)優(yōu)勢,對航班計(jì)劃的空中飛行時(shí)間、地面滑行時(shí)間、機(jī)場過站時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析,對于計(jì)劃編制不合理的航班應(yīng)及時(shí)進(jìn)行調(diào)整,提高航班計(jì)劃的準(zhǔn)確度。

　　航空公司要采取有力措施增強(qiáng)機(jī)務(wù)維修、地面服務(wù)等飛行保障措施,建立系統(tǒng)高效的飛行保障體系。增強(qiáng)機(jī)務(wù)人員飛機(jī)維護(hù)、維修能力,提高維修質(zhì)量和維修速度,在保障飛行安全的前提下,盡可能縮小因機(jī)務(wù)原因造成的航班延誤。

　　另外,航空公司還要與機(jī)場、空管和旅客等各方面做好溝通協(xié)調(diào)工作,最大限度地降低其他人為因素造成的延誤。并制訂航班延誤的處置預(yù)案,提高對航班延誤的處置能力,一旦出現(xiàn)航班延誤,必須在尊重旅客意見的前提下,按照收益―成本原則妥善安排旅客,分別進(jìn)行航班取消、簽轉(zhuǎn)、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)裙ぷ?把航班延誤造成的負(fù)面影響降到最低。

　　第二,空管系統(tǒng)應(yīng)加強(qiáng)同軍方的溝通和協(xié)調(diào),爭取更多的空域航路供民航使用。

　　同時(shí)加大空管設(shè)備的投入,安裝更加先進(jìn)的電子及導(dǎo)航設(shè)備,解決航路分層問題,縮小飛行間隔,進(jìn)一步擴(kuò)大機(jī)場和空域的容量。

　　【參考文獻(xiàn)】

　　[1] 潘永剛,王旭.2006年航班正常率報(bào)告分析[J].中國民用航空,2007(5):36-39.

　　[2] 潘永剛,王旭.2005年航空公司航班正常報(bào)告制度分析[J].中國民用航空,2006(8):41-43.

　　[3] 中國民用航空局規(guī)劃發(fā)展財(cái)務(wù)司. 2008從統(tǒng)計(jì)看民航[M].北京:中國民航出版社.2008.

　　[4] 李雄,劉光才,顏明池等.航班延誤引發(fā)的航空公司及旅客經(jīng)濟(jì)損失[J].系統(tǒng)工程,2007(12):20-23.

　　[5] 都業(yè)富,田振才.民航航班延誤成本的上升趨勢[J].綜合運(yùn)輸,2004(10):60-62.

　　[6] 馮敏,李鶴,朱新華.航空公司的航班延誤成本模型[J].中國民航大學(xué)學(xué)報(bào),2007(12):50-53.

　　[7] 戴維東.航班延誤的人為原因及改進(jìn)建議[J].中國民用航空,2006(10):24-26.

　　[8] 林石平.正確認(rèn)識(shí)和處理航班延誤問題[J].中國民用航空,2004(12):44-45.

　　[9] 謝云雙.航班延誤補(bǔ)償?shù)慕?jīng)濟(jì)效益分析[J].中國民用航空,2004(8):33-34.

　　[10] 楊國江.如何減少空管原因造成的航班延誤[J].空中交通管理,2002(1):14-15.