隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,民航業(yè)取得了舉世矚目的成就,航空運(yùn)輸量逐年增加,航線密度逐漸增大。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司方面論文參考下載的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　航空公司方面論文參考下載篇1

　　試論我國傳統(tǒng)航空公司投資風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)策略

　　[摘 要]我國的傳統(tǒng)航空公司以國航、東航、南航為核心，在過去很長一段時(shí)間里，他們一直引領(lǐng)著我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展潮流，然而隨著廉價(jià)航空的崛起以及高鐵的發(fā)展導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的愈發(fā)激烈，以及“三公消費(fèi)”的限制等負(fù)面因素的影響，我國傳統(tǒng)航空公司面臨著越來越多的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)航空公司可以采用豐富產(chǎn)品設(shè)計(jì)，雙品牌運(yùn)營模式和加大成本控制力度等策略。

　　[關(guān)鍵詞]傳統(tǒng)航空;投資;風(fēng)險(xiǎn);策略

　　1 我國傳統(tǒng)航空公司發(fā)展現(xiàn)狀

　　2014年上半年，我國三大傳統(tǒng)航空公司(國航、東航、南航)的凈利潤與同期相比均下滑了;下半年，東航盈利能力突飛猛進(jìn)，國航略有好轉(zhuǎn)，而南航繼續(xù)下滑。與傳統(tǒng)航空公司不同的是，廉價(jià)航空以低成本起家，在機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員編制、機(jī)隊(duì)組建等方面都是本著低成本高效率的原則，比如從“人機(jī)比”[ZW(]人機(jī)比例是指航空公司的職員數(shù)量和公司擁有的飛機(jī)數(shù)量的比例，反映的是航空公司的人員效率。[ZW)]來看，2014年國航人機(jī)比例為172∶1，東航為212∶1，南航為189∶1，而春秋航空為125∶1[1]。低成本航空的來勢(shì)洶洶，對(duì)傳統(tǒng)航空公司原本就競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的國內(nèi)市場(chǎng)又增加了不少挑戰(zhàn)。

　　我國幾大傳統(tǒng)航空公司雖然已經(jīng)在形成自己的樞紐網(wǎng)絡(luò)，比如國航以北京和成都為樞紐構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，南航以廣州為中心構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，但都只是在自己的樞紐機(jī)場(chǎng)和一線城市之間占優(yōu)勢(shì)，到周邊的二、三線城市航線不夠密集，無法發(fā)揮所構(gòu)建的樞紐網(wǎng)絡(luò)對(duì)周邊城市的作用，這也給廉價(jià)航空留下了很多發(fā)展契機(jī)。根據(jù)2014年的數(shù)據(jù)，我國現(xiàn)有的幾大傳統(tǒng)航空公司客座率都在80%，而春秋航空的客座率能達(dá)到95%以上。傳統(tǒng)航空公司無法盲目效仿低票價(jià)，原本就免費(fèi)的餐食和正常托運(yùn)等服務(wù)也不能收取附加費(fèi)，龐大的機(jī)隊(duì)產(chǎn)生的高昂機(jī)務(wù)維修成本是安全的保證也不能貿(mào)然削減。國內(nèi)以春秋航空為代表，國外以新加坡酷航等為代表，我國傳統(tǒng)航空公司目前受到了國內(nèi)外低成本航空公司的巨大威脅。

　　2 我國傳統(tǒng)航空公司面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)

　　2.1 政策風(fēng)險(xiǎn)

　　由于我國政府對(duì)行業(yè)公用屬性的定位以及民航處于一個(gè)“半管制、半市場(chǎng)” 的狀態(tài)，決定了我國航空運(yùn)輸業(yè)在未來的發(fā)展中仍然會(huì)受到政策的左右。但是我國目前的航空發(fā)展還缺乏政策的支持，比如關(guān)稅方面，目前飛機(jī)的進(jìn)口是按照奢侈品來交稅的，高賦稅增加了航空公司的成本。隨著時(shí)代的發(fā)展，航空業(yè)應(yīng)該重新定位，它更多的應(yīng)該被定義為基礎(chǔ)設(shè)施而非奢侈品。

　　中央的八項(xiàng)規(guī)定，“三公消費(fèi)”的限制以及反對(duì)鋪張浪費(fèi)的深入，導(dǎo)致傳統(tǒng)航空公司頭等艙的銷售遇冷，只能縮減頭等艙或者打折促銷。在此政策的收緊下，機(jī)關(guān)單位大規(guī)?？s減外出活動(dòng)，對(duì)北上廣等公務(wù)航線產(chǎn)生了巨大影響。2014年，中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示因?yàn)槊窈焦珓?wù)旅客明顯下降，頭等艙和公務(wù)艙旅客同比減少10%左右[2]。但是傳統(tǒng)航空公司利潤的主要來源是 “兩艙”的公務(wù)艙或者頭等艙，根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)中的“二八定律”，20%的頭等艙旅客帶來的是80%的利潤。

　　2.2 市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)

　　2015年中小航空公司的運(yùn)力迅速擴(kuò)張，隨著本年2月北部灣航空的加入，國內(nèi)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)總數(shù)為52家，目前還有3家正在籌建，6家正在申請(qǐng)籌建，民航業(yè)的格局已經(jīng)形成。隨著航空市場(chǎng)的逐漸開放，我國航空公司的競(jìng)爭(zhēng)呈白熱化，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品、服務(wù)、價(jià)格、航線、成本控制等方面。

　　由于生活方式的改變，民航旅客的結(jié)構(gòu)正在逐漸發(fā)生變化，公務(wù)商務(wù)類旅客在減少，而價(jià)格敏感的探親、休閑類旅客占比逐漸增長。因?yàn)槊窈綐I(yè)季節(jié)性回落和阿爾及利亞航空、馬來西亞航空等多起墜機(jī)事件的影響，2014年3月份開始航空公司的平均票價(jià)和客座率下降。各個(gè)航空公司都打起了低成本運(yùn)營的價(jià)格戰(zhàn)，比如繼海航集團(tuán)旗下的西部航空轉(zhuǎn)型為廉價(jià)航空后，東航旗下的中聯(lián)航也邁出了國航轉(zhuǎn)廉航的步伐。作為全服務(wù)型的傳統(tǒng)航空公司在廉價(jià)航空本身布局已經(jīng)呈密集態(tài)勢(shì)的情況下不得不加入價(jià)格戰(zhàn)中搶占市場(chǎng)，除了自身行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展迅速的高鐵也會(huì)逐漸削弱飛機(jī)的時(shí)間優(yōu)勢(shì)，未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得更加的不容樂觀。

　　2.3 航油價(jià)格

　　傳統(tǒng)航空公司成本比重中燃油約占40%。2013 年，中國國航航油采購金額占主營業(yè)務(wù)成本的比重為40.8%，南航為40.82%，東航為38.19%。航空運(yùn)輸業(yè)的燃油價(jià)格與原油價(jià)格息息相關(guān)，2015年4月，伊朗和伊拉克每日原油出口量分別為130萬桶和308 萬桶，伊拉克出口量創(chuàng)新高，一旦出口禁運(yùn)終結(jié)，伊朗將會(huì)把石油日出口量多增加100萬桶以上。

　　到2018 年美國和加拿大的頁巖油每日產(chǎn)量會(huì)大幅提高至490 萬桶。石油供應(yīng)量的增加會(huì)將油價(jià)拖低，長江證券的一項(xiàng)調(diào)查透露東航在上一年以來，國際油價(jià)下降使?fàn)I業(yè)成本負(fù)增長，比2013年度減少了0.86% [3]。2015年的國際油價(jià)持續(xù)低迷，這對(duì)航空業(yè)來說無疑是個(gè)利好消息。但是我國民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都掌握在中國航空油料集團(tuán)公司(簡(jiǎn)稱中國航油)手中，中國航油壟斷飛機(jī)在國內(nèi)添加航油的整個(gè)過程，致使國內(nèi)的航空公司使用著世界上最貴的燃油。然而在國外，航油市場(chǎng)是完全開放的，比如世界第二大航空運(yùn)營商美國達(dá)美航空公司通過對(duì)費(fèi)城一個(gè)煉油廠的收購實(shí)現(xiàn)了航油的自給自足。

　　早在十年前，海航也曾有過這樣的設(shè)想，想通過聯(lián)合中石化和中石油成立航油公司，但是報(bào)告提交給民航總局之后便沒有了下文。因?yàn)閲獾暮接屯ǔ１容^便宜，所以現(xiàn)在很多擁有國際航線的傳統(tǒng)航空公司都盡量在國外加油。

　　3 我國傳統(tǒng)航空公司的應(yīng)對(duì)策略

　　3.1 豐富產(chǎn)品設(shè)計(jì)

　　產(chǎn)品設(shè)計(jì)對(duì)民航公司收益管理發(fā)展非常必要，所謂收益管理就是通過價(jià)格來調(diào)整需求，充分利用資產(chǎn)，進(jìn)而提高收入。然而此前國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司的產(chǎn)品一直被戲稱為“有產(chǎn)品，無設(shè)計(jì)”，大多數(shù)航空公司一直都對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)不太重視。在目前這種供過于求的情況下，傳統(tǒng)航空公司很難既保證客座率又穩(wěn)住市場(chǎng)價(jià)格。國內(nèi)的三大航空公司往往會(huì)采用低價(jià)促銷的模式，然而“賠錢賺吆喝”使他們?cè)絹碓椒α?，因?yàn)楦呖妥什灰欢◣砀呤找?，低折扣艙位作為一款沒有經(jīng)過精心設(shè)計(jì)的產(chǎn)品對(duì)銷售剩余座位確實(shí)有效，但是影響了市場(chǎng)票價(jià)的穩(wěn)定性。

　　為了既把剩余座位銷售出去，又不破壞市場(chǎng)價(jià)格的穩(wěn)定性，傳統(tǒng)航空公司可以對(duì)消費(fèi)群體進(jìn)行細(xì)分，對(duì)該低折扣艙位的消費(fèi)人群進(jìn)行限制，比如說篩選出余票較多的航班，每趟航班僅提供15張，專享人群是在校大學(xué)生。首先該限制可以穩(wěn)定剛需旅客，減少乘客對(duì)票價(jià)下降的覬覦進(jìn)而穩(wěn)定市面上的航空票價(jià);另外如果長期開展這種活動(dòng)的話，該群體將會(huì)變成該產(chǎn)品的忠實(shí)消費(fèi)者。

　　現(xiàn)在大多數(shù)傳統(tǒng)航空公司都是采用累計(jì)里程的方式返利，但是比較適合商務(wù)旅客，對(duì)于那些乘坐飛機(jī)頻率較少的旅客沒有太大吸引力，可以通過里程兌換代金券的方式搶占市場(chǎng)客源，這樣面對(duì)價(jià)格相差無幾的各家航空公司，消費(fèi)者肯定會(huì)首選拿到了代金券的那家。同時(shí)該產(chǎn)品還可以深入開發(fā)，比如在旺季一票難求的時(shí)候發(fā)放代金券，限定使用時(shí)間是淡季，這么一來在淡季的時(shí)候，做了該活動(dòng)的航空公司的吸引力就會(huì)比沒有做該活動(dòng)的要大得多，這也會(huì)進(jìn)一步加深客戶的忠誠度。

　　3.2 雙品牌運(yùn)營模式

　　近年來廉價(jià)航空的崛起以及高鐵的發(fā)展，對(duì)傳統(tǒng)航空公司的中短途航線帶來了很大的沖擊。以春秋航空為首的廉價(jià)航空運(yùn)用它們的低成本運(yùn)營模式讓低價(jià)成為可能。傳統(tǒng)的航空公司如果單靠自己的力量加入到價(jià)格戰(zhàn)中是很難取勝的，所以傳統(tǒng)航空公司可以通過對(duì)低成本航空公司的收購與控股而間接實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營。

　　另外，對(duì)于一些高鐵非常密集的航線，傳統(tǒng)航空公司可以選擇“傳統(tǒng)型航班”與“低成本航班”同時(shí)運(yùn)營。比如武漢―上海航線，傳統(tǒng)航空公司可以設(shè)計(jì)該航線的航班為全經(jīng)濟(jì)型。一旦采用這種低成本與全服務(wù)航班同時(shí)運(yùn)營的雙品牌模式，傳統(tǒng)航空公司就要避免旅客混淆該航空公司的品牌，要多對(duì)旅客進(jìn)行宣傳，比如在分銷平臺(tái)注明所乘坐航班的類型，或者在購票前告知，讓旅客提前了解。全服務(wù)航班因?yàn)楦郊臃?wù)多，所以票價(jià)貴;低成本航班因?yàn)榻档土朔?wù)標(biāo)準(zhǔn)，因此票價(jià)低。旅客應(yīng)該能接受這種差異化服務(wù)。事實(shí)上，由于成立歷史比較久，企業(yè)規(guī)模較大，傳統(tǒng)航空公司在運(yùn)營經(jīng)濟(jì)型航班上會(huì)比廉價(jià)航空公司更有品牌優(yōu)勢(shì)。

　　3.3 加大成本控制力度

　　機(jī)構(gòu)臃腫，資源浪費(fèi)，資產(chǎn)負(fù)債率高一直以來都是傳統(tǒng)航空公司存在的問題，所以在成本控制方面要下大力度。最有效的方法是在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立成本控制機(jī)制，讓全體員工參與到成本管理中，集思廣益。適當(dāng)精簡(jiǎn)人員，優(yōu)化崗位結(jié)構(gòu)，采用有吸引力的薪酬制度，優(yōu)勝劣汰。其次培養(yǎng)企業(yè)的預(yù)測(cè)能力，通過預(yù)算進(jìn)行成本控制，成本控制不僅僅是 “省”，要實(shí)行彈性預(yù)算機(jī)制，可以在運(yùn)力增加時(shí)配備相應(yīng)的人力物力。

　　企業(yè)還可以通過建立自己的成本數(shù)據(jù)庫設(shè)立目標(biāo)成本，但是這不僅需要公司所有部門的共同努力，還需要耗費(fèi)一定的時(shí)間，比如每架飛機(jī)淡季和旺季的油耗和損耗情況至少需要花費(fèi)一年的時(shí)間才能準(zhǔn)確掌握。動(dòng)態(tài)的成本數(shù)據(jù)庫建立后，后期要不斷進(jìn)行完善，找出成本管理中薄弱的地方，為改進(jìn)提供數(shù)據(jù)支持。通過稅收籌劃也可以對(duì)公司進(jìn)行成本控制，但是這需要企業(yè)擁有一些高水平的財(cái)務(wù)人員，在整個(gè)經(jīng)營過程中找出能夠籌劃的利潤點(diǎn)。

　　以航空公司進(jìn)口飛機(jī)為例，國家稅收優(yōu)惠的政策是空載重量在25噸以上的關(guān)稅減為按1%征收，增值稅率減為按4%征收，然而進(jìn)口25噸以下的飛機(jī)是享受不到任何優(yōu)惠的[4]。飛機(jī)租賃中，國內(nèi)航空公司負(fù)擔(dān)預(yù)提所得稅，此部分稅金支出產(chǎn)生的成本不能在計(jì)算企業(yè)所得稅時(shí)稅前列支，也就是說公司除了額外承擔(dān)這部分稅收成本之外，還要承擔(dān)25%的企業(yè)所得稅。購買還是租賃?選擇多大噸位的飛機(jī)?財(cái)務(wù)人員如果能參與到?jīng)Q策制定中，就可以更好地幫助公司控制成本。

　　4 結(jié) 論

　　2015年雖然市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但是航空業(yè)整體形勢(shì)已然好轉(zhuǎn)，這是個(gè)優(yōu)勝劣汰的社會(huì)，我國傳統(tǒng)航空公司雖然面臨了很多風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，但是也給他們的改革帶來了很多動(dòng)力。采取恰當(dāng)?shù)膽?yīng)對(duì)措施規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)，充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，我國傳統(tǒng)航空公司在不久的將來也能迎來真正屬于自己的春天。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]田利軍.傳統(tǒng)航空公司如何面對(duì)低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)[J].管理觀察，2014，11(558)：97-102.

　　[2]桂小筍.航油成本減壓 航空公司毛利率上升空間打開[N].證券日?qǐng)?bào)，2015-04-16.

　　[3]田利軍.中國航空運(yùn)輸業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)策略[J].交通財(cái)會(huì)，2014，12(329)：18-23.

　　[4]梁勁松.如何做好航空公司成本控制[N].中國會(huì)計(jì)報(bào)，2013-04-19.

　　航空公司方面論文參考下載篇2

　　淺析航空公司零部件采購管理優(yōu)化路徑

　　[摘 要]隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，航空業(yè)也得到了蓬勃發(fā)展。航空公司飛機(jī)每年正常飛行涉及到大量的零部件替換，航空公司零部件采購的任務(wù)量非常大，能否高效地開展的零部件采購管理工作將會(huì)直接影響到航空公司飛機(jī)的正常飛行。

　　[關(guān)鍵詞]航空公司;零部件;采購;管理

　　目前我國航空公司在零部件采購水平方面還比較低，很多航空公司的飛機(jī)的正常使用率都低于 80% ，這其中重要的原因就是零部件短缺導(dǎo)致飛機(jī)無法進(jìn)行正常的保養(yǎng)，直接提升了航空公司的運(yùn)營成本。在這種背景下，目前各個(gè)航空公司都給予了零部件采購管理更多的重視，希望能夠提升采購管理效率，為飛機(jī)的安全飛行提供零部件保障。本文以零部件采購效率提升為寫作主線，結(jié)合筆者的采購經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)本公司零部件采購中存在的問題，提出以下幾個(gè)方面的具體路徑。

　　一、注意零部件供應(yīng)商的選擇與評(píng)估

　　航空公司的零部件采購具有復(fù)雜性、國際性、不確定性等特點(diǎn)，選擇良好的零部件供應(yīng)商是做好零部件采購工作的首要前提，航空公司要在零部件供應(yīng)商的選擇以及評(píng)估方面多做工作，做好工作，選擇信譽(yù)好、實(shí)力強(qiáng)的供應(yīng)商，確保零部件采購的高效。

　　1.建立供應(yīng)商資料信息庫

　　飛機(jī)零部件數(shù)量眾多，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一架完整的飛機(jī)，至少有上百萬的零部件，供應(yīng)商的數(shù)量成千上萬家，而具體到每一種零部件來說，全世界范圍內(nèi)又有很多供應(yīng)商，這意味著航空公司零部件采購供應(yīng)商數(shù)量驚人，同時(shí)數(shù)量龐大的供應(yīng)商實(shí)力參差不齊，聲譽(yù)有好有壞，如果不建立一個(gè)完善的供應(yīng)商數(shù)據(jù)庫，是很難高效的開展采購管理工作。可以說供應(yīng)商信息資料庫是最基礎(chǔ)性的工作，同時(shí)也是最重要的工作，沒有供應(yīng)商信息庫，必然會(huì)導(dǎo)致零部件采購混亂。針對(duì)這一情況，每一個(gè)航空公司要構(gòu)建屬于自己的供應(yīng)商資料信息庫，按照聯(lián)系密集程度、信譽(yù)資質(zhì)等將零部件供應(yīng)商進(jìn)行整理分類，并盡可能的完善供應(yīng)商的信息資料，不僅僅要搜集與公司有直接業(yè)務(wù)往來的供應(yīng)商信息，同時(shí)對(duì)于潛在的供應(yīng)商也應(yīng)進(jìn)行信息搜集，這樣就不至于在緊缺某種零部件的情況下，找不到合適的供應(yīng)商這一情況。

　　2.制定供應(yīng)商評(píng)估體系

　　針對(duì)眾多的零部件供應(yīng)商，如何選擇最合適的供應(yīng)商，對(duì)于航空公司零部件采購來說，如果沒有一個(gè)完善的評(píng)估體系估計(jì)很難選擇到最優(yōu)的供應(yīng)商。航空公司在供應(yīng)商評(píng)估方面，要構(gòu)建完善的評(píng)估體系，選擇合適的評(píng)估指標(biāo)對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行綜合打分，評(píng)分高者優(yōu)先成為供貨對(duì)象，評(píng)分低者直接排除。

　　評(píng)估指標(biāo)的具體內(nèi)容要涉及到質(zhì)量、價(jià)格、速度、信譽(yù)等多個(gè)方面，這其中質(zhì)量以及價(jià)格在評(píng)估體系中所占權(quán)重最大。不過鑒于飛機(jī)這一產(chǎn)品的特殊性，零部件的質(zhì)量評(píng)估供應(yīng)商最重要的標(biāo)準(zhǔn)，很多時(shí)候犧牲價(jià)格，乃至等待很長時(shí)間也要確保零部件產(chǎn)品的都是必須的，所以說對(duì)于航空公司來說，在確保質(zhì)量的前提基礎(chǔ)之下，才能開展對(duì)供應(yīng)航在價(jià)格、時(shí)間等方面的評(píng)估。評(píng)估體系的構(gòu)建可以大幅度的提升零部件采購的工作效率，并提升零部件采購質(zhì)量，可以減少主觀評(píng)價(jià)的方面的失誤。

　　二、構(gòu)建零部件供應(yīng)商激勵(lì)約束機(jī)制

　　為了確保零部件供應(yīng)商能夠及時(shí)提供合格的零部件，建立激勵(lì)約束機(jī)制必不可少，航空公司通過正負(fù)激勵(lì)機(jī)制的建立可以更好規(guī)范供應(yīng)商的行為，通過將獎(jiǎng)勵(lì)強(qiáng)化其符合航空公司要求的行為，通過約束減少其不符合航空公司的行為。

　　1.建立零部件供應(yīng)商激勵(lì)機(jī)制

　　航空公司采購管理中要正確處理自身與供應(yīng)商之間的關(guān)系，供應(yīng)商與航空公司之間并不只有博弈關(guān)系，同時(shí)還有合作關(guān)系，零部件供應(yīng)商出售零部件獲得收益，航空公司獲得飛行急需的零部件。

　　航空公司要想提升采購效率，對(duì)于那些能夠及時(shí)提供和各零部件的供應(yīng)商給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)措施，這樣可以激勵(lì)供應(yīng)商在更加關(guān)注的零部件質(zhì)量以及時(shí)效。航空公司在對(duì)于零部件供應(yīng)商獎(jiǎng)勵(lì)中應(yīng)注意綜合運(yùn)用多種激勵(lì)手段，長期激勵(lì)配合短期激勵(lì)，實(shí)物獎(jiǎng)勵(lì)配合現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)，甚至可以與零部件供應(yīng)商形成合作結(jié)盟關(guān)系，共享優(yōu)質(zhì)高效零部件供給帶給航空公司的收益，形成穩(wěn)定長期的合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)雙贏。

　　2.構(gòu)建零部件供應(yīng)商約束機(jī)制

　　除了激勵(lì)之外，航空公司還應(yīng)建立對(duì)供應(yīng)商的約束機(jī)制，考慮到飛機(jī)零部件的價(jià)值較高，同時(shí)檢測(cè)技術(shù)要求比較高，對(duì)于航空公司來說，在采購中可以采用分期付款的方式，如果零部件在使用中出現(xiàn)質(zhì)量問題就直接將余款扣留。航空公司零部件采購中簽署采購協(xié)議，對(duì)于供應(yīng)商違反約定條款進(jìn)行處罰規(guī)定，明確供應(yīng)商應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，如果供應(yīng)商不能按時(shí)保質(zhì)提供零部件，那么航空公司有權(quán)進(jìn)行追責(zé)，這樣就能夠有效的約束供應(yīng)商的行為，防止供應(yīng)商利用自身的信息優(yōu)勢(shì)做出有損航空公司利益的行為。

　　三、暢通零部件供應(yīng)商溝通反饋渠道

　　構(gòu)建暢通溝通反饋渠道也是提升零部件采購管理水平額重要途徑，航空公司零部件采購中總是伴隨著各類信息的交流溝通，如果沒有暢通的反饋渠道、沒有良好溝通制度，雙方之間的信息就不能得到有效的交流，從而影響到采購管理效果。

　　1.構(gòu)建多形式供應(yīng)商溝通渠道

　　航空公司零部件采購并不是簡(jiǎn)單的給供應(yīng)商交錢然后收貨那么簡(jiǎn)單，采購過程中將會(huì)有大量的信息需要雙方之間溝通，零部件數(shù)量要求、質(zhì)量要求、具體價(jià)格、交貨形式、交貨日期、售后服務(wù)等等，都需要雙方進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，這需要借助于良好的溝通渠道。在溝通渠道的建設(shè)方面，航空公司可以借助于電子郵件、電話傳真、視頻展示等渠道進(jìn)行溝通交流，雙方之間利用這些渠道進(jìn)行信息的快速傳遞，確保零部件采購的順暢。

　　2.制定供應(yīng)商溝通反饋制度

　　有了溝通渠道之后，航空公司還要進(jìn)行溝通反饋制度的科學(xué)制定，明確零部件采購人員的溝通職責(zé)，就采購中涉及到的各種信息溝通都要有明確的規(guī)定，這樣可以最大限度的減少采購信息不對(duì)稱導(dǎo)致的采購失敗。航空公司采購中一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時(shí)與供應(yīng)商進(jìn)行溝通反饋，不能夠拖延，更不能夠置之不理。

　　四、引入零部件供應(yīng)商在線管理平臺(tái)

　　航空公司零部件采購管理工作量很大，借助于在線管理平臺(tái)可以更好開展采購工作，提升采購效率。

　　1.構(gòu)建在線管理平臺(tái)

　　目前很多大的航空公司都已經(jīng)引入了零部件供應(yīng)在線管理系統(tǒng)，對(duì)于航空公司來說，零部件庫存多意味著資金的占用，在不耽誤飛機(jī)飛行的情況下，零部件采購占用的資金越少越好。這就需要借助于在線管理平臺(tái)進(jìn)行分析，通過引入供應(yīng)商，雙方可以提前預(yù)測(cè)到零部件需求狀況，從而實(shí)現(xiàn)零部件管理效率提升。 2.加強(qiáng)采購人員培訓(xùn)

　　航空公司零部件采購管理對(duì)于采購人員的知識(shí)、技能要求很高，而在線管理平臺(tái)的靈活使用也需要采購人員掌握一定網(wǎng)絡(luò)知識(shí)以及使用技能，這就需要航空公司開展對(duì)于采購人員的培訓(xùn)，通過開展形式多樣的強(qiáng)化培訓(xùn)，讓采購人員能夠靈活的運(yùn)用在線管理平臺(tái)，充分發(fā)揮零部件采購在線管理平臺(tái)的作用。

　　零部件采購管理對(duì)于航空公司的重要性不言而喻，如何提升航空公司零部件采購管理水平正在不斷的考驗(yàn)著航空公司零部件采購人員的智慧，在未來航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的背景之下，航空公司必須要在零部件采購管理方面不斷創(chuàng)新、不斷探索，實(shí)現(xiàn)零部件采購效率的提升，從而為公司核心競(jìng)爭(zhēng)力的提升貢獻(xiàn)力量。

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