隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,民航業(yè)取得了舉世矚目的成就,航空運輸量逐年增加,航線密度逐漸增大。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司方面論文參考下載的范文，歡迎大家閱讀參考!

　　航空公司方面論文參考下載篇1

　　試論我國傳統(tǒng)航空公司投資風(fēng)險及應(yīng)對策略

　　[摘 要]我國的傳統(tǒng)航空公司以國航、東航、南航為核心，在過去很長一段時間里，他們一直引領(lǐng)著我國航空運輸業(yè)的發(fā)展潮流，然而隨著廉價航空的崛起以及高鐵的發(fā)展導(dǎo)致市場競爭的愈發(fā)激烈，以及“三公消費”的限制等負(fù)面因素的影響，我國傳統(tǒng)航空公司面臨著越來越多的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對這些風(fēng)險，傳統(tǒng)航空公司可以采用豐富產(chǎn)品設(shè)計，雙品牌運營模式和加大成本控制力度等策略。

　　[關(guān)鍵詞]傳統(tǒng)航空;投資;風(fēng)險;策略

　　1 我國傳統(tǒng)航空公司發(fā)展現(xiàn)狀

　　2014年上半年，我國三大傳統(tǒng)航空公司(國航、東航、南航)的凈利潤與同期相比均下滑了;下半年，東航盈利能力突飛猛進(jìn)，國航略有好轉(zhuǎn)，而南航繼續(xù)下滑。與傳統(tǒng)航空公司不同的是，廉價航空以低成本起家，在機構(gòu)設(shè)置、人員編制、機隊組建等方面都是本著低成本高效率的原則，比如從“人機比”[ZW(]人機比例是指航空公司的職員數(shù)量和公司擁有的飛機數(shù)量的比例，反映的是航空公司的人員效率。[ZW)]來看，2014年國航人機比例為172∶1，東航為212∶1，南航為189∶1，而春秋航空為125∶1[1]。低成本航空的來勢洶洶，對傳統(tǒng)航空公司原本就競爭非常激烈的國內(nèi)市場又增加了不少挑戰(zhàn)。

　　我國幾大傳統(tǒng)航空公司雖然已經(jīng)在形成自己的樞紐網(wǎng)絡(luò)，比如國航以北京和成都為樞紐構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，南航以廣州為中心構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，但都只是在自己的樞紐機場和一線城市之間占優(yōu)勢，到周邊的二、三線城市航線不夠密集，無法發(fā)揮所構(gòu)建的樞紐網(wǎng)絡(luò)對周邊城市的作用，這也給廉價航空留下了很多發(fā)展契機。根據(jù)2014年的數(shù)據(jù)，我國現(xiàn)有的幾大傳統(tǒng)航空公司客座率都在80%，而春秋航空的客座率能達(dá)到95%以上。傳統(tǒng)航空公司無法盲目效仿低票價，原本就免費的餐食和正常托運等服務(wù)也不能收取附加費，龐大的機隊產(chǎn)生的高昂機務(wù)維修成本是安全的保證也不能貿(mào)然削減。國內(nèi)以春秋航空為代表，國外以新加坡酷航等為代表，我國傳統(tǒng)航空公司目前受到了國內(nèi)外低成本航空公司的巨大威脅。

　　2 我國傳統(tǒng)航空公司面臨的主要風(fēng)險

　　2.1 政策風(fēng)險

　　由于我國政府對行業(yè)公用屬性的定位以及民航處于一個“半管制、半市場” 的狀態(tài)，決定了我國航空運輸業(yè)在未來的發(fā)展中仍然會受到政策的左右。但是我國目前的航空發(fā)展還缺乏政策的支持，比如關(guān)稅方面，目前飛機的進(jìn)口是按照奢侈品來交稅的，高賦稅增加了航空公司的成本。隨著時代的發(fā)展，航空業(yè)應(yīng)該重新定位，它更多的應(yīng)該被定義為基礎(chǔ)設(shè)施而非奢侈品。

　　中央的八項規(guī)定，“三公消費”的限制以及反對鋪張浪費的深入，導(dǎo)致傳統(tǒng)航空公司頭等艙的銷售遇冷，只能縮減頭等艙或者打折促銷。在此政策的收緊下，機關(guān)單位大規(guī)?？s減外出活動，對北上廣等公務(wù)航線產(chǎn)生了巨大影響。2014年，中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示因為民航公務(wù)旅客明顯下降，頭等艙和公務(wù)艙旅客同比減少10%左右[2]。但是傳統(tǒng)航空公司利潤的主要來源是 “兩艙”的公務(wù)艙或者頭等艙，根據(jù)航空運輸業(yè)中的“二八定律”，20%的頭等艙旅客帶來的是80%的利潤。

　　2.2 市場風(fēng)險

　　2015年中小航空公司的運力迅速擴張，隨著本年2月北部灣航空的加入，國內(nèi)的公共航空運輸企業(yè)總數(shù)為52家，目前還有3家正在籌建，6家正在申請籌建，民航業(yè)的格局已經(jīng)形成。隨著航空市場的逐漸開放，我國航空公司的競爭呈白熱化，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品、服務(wù)、價格、航線、成本控制等方面。

　　由于生活方式的改變，民航旅客的結(jié)構(gòu)正在逐漸發(fā)生變化，公務(wù)商務(wù)類旅客在減少，而價格敏感的探親、休閑類旅客占比逐漸增長。因為民航業(yè)季節(jié)性回落和阿爾及利亞航空、馬來西亞航空等多起墜機事件的影響，2014年3月份開始航空公司的平均票價和客座率下降。各個航空公司都打起了低成本運營的價格戰(zhàn)，比如繼海航集團(tuán)旗下的西部航空轉(zhuǎn)型為廉價航空后，東航旗下的中聯(lián)航也邁出了國航轉(zhuǎn)廉航的步伐。作為全服務(wù)型的傳統(tǒng)航空公司在廉價航空本身布局已經(jīng)呈密集態(tài)勢的情況下不得不加入價格戰(zhàn)中搶占市場，除了自身行業(yè)內(nèi)的競爭，發(fā)展迅速的高鐵也會逐漸削弱飛機的時間優(yōu)勢，未來的市場競爭變得更加的不容樂觀。

　　2.3 航油價格

　　傳統(tǒng)航空公司成本比重中燃油約占40%。2013 年，中國國航航油采購金額占主營業(yè)務(wù)成本的比重為40.8%，南航為40.82%，東航為38.19%。航空運輸業(yè)的燃油價格與原油價格息息相關(guān)，2015年4月，伊朗和伊拉克每日原油出口量分別為130萬桶和308 萬桶，伊拉克出口量創(chuàng)新高，一旦出口禁運終結(jié)，伊朗將會把石油日出口量多增加100萬桶以上。

　　到2018 年美國和加拿大的頁巖油每日產(chǎn)量會大幅提高至490 萬桶。石油供應(yīng)量的增加會將油價拖低，長江證券的一項調(diào)查透露東航在上一年以來，國際油價下降使?fàn)I業(yè)成本負(fù)增長，比2013年度減少了0.86% [3]。2015年的國際油價持續(xù)低迷，這對航空業(yè)來說無疑是個利好消息。但是我國民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都掌握在中國航空油料集團(tuán)公司(簡稱中國航油)手中，中國航油壟斷飛機在國內(nèi)添加航油的整個過程，致使國內(nèi)的航空公司使用著世界上最貴的燃油。然而在國外，航油市場是完全開放的，比如世界第二大航空運營商美國達(dá)美航空公司通過對費城一個煉油廠的收購實現(xiàn)了航油的自給自足。

　　早在十年前，海航也曾有過這樣的設(shè)想，想通過聯(lián)合中石化和中石油成立航油公司，但是報告提交給民航總局之后便沒有了下文。因為國外的航油通常比較便宜，所以現(xiàn)在很多擁有國際航線的傳統(tǒng)航空公司都盡量在國外加油。

　　3 我國傳統(tǒng)航空公司的應(yīng)對策略

　　3.1 豐富產(chǎn)品設(shè)計

　　產(chǎn)品設(shè)計對民航公司收益管理發(fā)展非常必要，所謂收益管理就是通過價格來調(diào)整需求，充分利用資產(chǎn)，進(jìn)而提高收入。然而此前國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司的產(chǎn)品一直被戲稱為“有產(chǎn)品，無設(shè)計”，大多數(shù)航空公司一直都對產(chǎn)品設(shè)計不太重視。在目前這種供過于求的情況下，傳統(tǒng)航空公司很難既保證客座率又穩(wěn)住市場價格。國內(nèi)的三大航空公司往往會采用低價促銷的模式，然而“賠錢賺吆喝”使他們越來越乏力，因為高客座率不一定帶來高收益，低折扣艙位作為一款沒有經(jīng)過精心設(shè)計的產(chǎn)品對銷售剩余座位確實有效，但是影響了市場票價的穩(wěn)定性。

　　為了既把剩余座位銷售出去，又不破壞市場價格的穩(wěn)定性，傳統(tǒng)航空公司可以對消費群體進(jìn)行細(xì)分，對該低折扣艙位的消費人群進(jìn)行限制，比如說篩選出余票較多的航班，每趟航班僅提供15張，專享人群是在校大學(xué)生。首先該限制可以穩(wěn)定剛需旅客，減少乘客對票價下降的覬覦進(jìn)而穩(wěn)定市面上的航空票價;另外如果長期開展這種活動的話，該群體將會變成該產(chǎn)品的忠實消費者。

　　現(xiàn)在大多數(shù)傳統(tǒng)航空公司都是采用累計里程的方式返利，但是比較適合商務(wù)旅客，對于那些乘坐飛機頻率較少的旅客沒有太大吸引力，可以通過里程兌換代金券的方式搶占市場客源，這樣面對價格相差無幾的各家航空公司，消費者肯定會首選拿到了代金券的那家。同時該產(chǎn)品還可以深入開發(fā)，比如在旺季一票難求的時候發(fā)放代金券，限定使用時間是淡季，這么一來在淡季的時候，做了該活動的航空公司的吸引力就會比沒有做該活動的要大得多，這也會進(jìn)一步加深客戶的忠誠度。

　　3.2 雙品牌運營模式

　　近年來廉價航空的崛起以及高鐵的發(fā)展，對傳統(tǒng)航空公司的中短途航線帶來了很大的沖擊。以春秋航空為首的廉價航空運用它們的低成本運營模式讓低價成為可能。傳統(tǒng)的航空公司如果單靠自己的力量加入到價格戰(zhàn)中是很難取勝的，所以傳統(tǒng)航空公司可以通過對低成本航空公司的收購與控股而間接實現(xiàn)低成本運營。

　　另外，對于一些高鐵非常密集的航線，傳統(tǒng)航空公司可以選擇“傳統(tǒng)型航班”與“低成本航班”同時運營。比如武漢―上海航線，傳統(tǒng)航空公司可以設(shè)計該航線的航班為全經(jīng)濟(jì)型。一旦采用這種低成本與全服務(wù)航班同時運營的雙品牌模式，傳統(tǒng)航空公司就要避免旅客混淆該航空公司的品牌，要多對旅客進(jìn)行宣傳，比如在分銷平臺注明所乘坐航班的類型，或者在購票前告知，讓旅客提前了解。全服務(wù)航班因為附加服務(wù)多，所以票價貴;低成本航班因為降低了服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，因此票價低。旅客應(yīng)該能接受這種差異化服務(wù)。事實上，由于成立歷史比較久，企業(yè)規(guī)模較大，傳統(tǒng)航空公司在運營經(jīng)濟(jì)型航班上會比廉價航空公司更有品牌優(yōu)勢。

　　3.3 加大成本控制力度

　　機構(gòu)臃腫，資源浪費，資產(chǎn)負(fù)債率高一直以來都是傳統(tǒng)航空公司存在的問題，所以在成本控制方面要下大力度。最有效的方法是在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立成本控制機制，讓全體員工參與到成本管理中，集思廣益。適當(dāng)精簡人員，優(yōu)化崗位結(jié)構(gòu)，采用有吸引力的薪酬制度，優(yōu)勝劣汰。其次培養(yǎng)企業(yè)的預(yù)測能力，通過預(yù)算進(jìn)行成本控制，成本控制不僅僅是 “省”，要實行彈性預(yù)算機制，可以在運力增加時配備相應(yīng)的人力物力。

　　企業(yè)還可以通過建立自己的成本數(shù)據(jù)庫設(shè)立目標(biāo)成本，但是這不僅需要公司所有部門的共同努力，還需要耗費一定的時間，比如每架飛機淡季和旺季的油耗和損耗情況至少需要花費一年的時間才能準(zhǔn)確掌握。動態(tài)的成本數(shù)據(jù)庫建立后，后期要不斷進(jìn)行完善，找出成本管理中薄弱的地方，為改進(jìn)提供數(shù)據(jù)支持。通過稅收籌劃也可以對公司進(jìn)行成本控制，但是這需要企業(yè)擁有一些高水平的財務(wù)人員，在整個經(jīng)營過程中找出能夠籌劃的利潤點。

　　以航空公司進(jìn)口飛機為例，國家稅收優(yōu)惠的政策是空載重量在25噸以上的關(guān)稅減為按1%征收，增值稅率減為按4%征收，然而進(jìn)口25噸以下的飛機是享受不到任何優(yōu)惠的[4]。飛機租賃中，國內(nèi)航空公司負(fù)擔(dān)預(yù)提所得稅，此部分稅金支出產(chǎn)生的成本不能在計算企業(yè)所得稅時稅前列支，也就是說公司除了額外承擔(dān)這部分稅收成本之外，還要承擔(dān)25%的企業(yè)所得稅。購買還是租賃?選擇多大噸位的飛機?財務(wù)人員如果能參與到?jīng)Q策制定中，就可以更好地幫助公司控制成本。

　　4 結(jié) 論

　　2015年雖然市場競爭激烈，但是航空業(yè)整體形勢已然好轉(zhuǎn)，這是個優(yōu)勝劣汰的社會，我國傳統(tǒng)航空公司雖然面臨了很多風(fēng)險和挑戰(zhàn)，但是也給他們的改革帶來了很多動力。采取恰當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施規(guī)避投資風(fēng)險，充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，我國傳統(tǒng)航空公司在不久的將來也能迎來真正屬于自己的春天。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　航空公司方面論文參考下載篇2

　　淺析航空公司零部件采購管理優(yōu)化路徑

　　[摘 要]隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，航空業(yè)也得到了蓬勃發(fā)展。航空公司飛機每年正常飛行涉及到大量的零部件替換，航空公司零部件采購的任務(wù)量非常大，能否高效地開展的零部件采購管理工作將會直接影響到航空公司飛機的正常飛行。

　　[關(guān)鍵詞]航空公司;零部件;采購;管理

　　目前我國航空公司在零部件采購水平方面還比較低，很多航空公司的飛機的正常使用率都低于 80% ，這其中重要的原因就是零部件短缺導(dǎo)致飛機無法進(jìn)行正常的保養(yǎng)，直接提升了航空公司的運營成本。在這種背景下，目前各個航空公司都給予了零部件采購管理更多的重視，希望能夠提升采購管理效率，為飛機的安全飛行提供零部件保障。本文以零部件采購效率提升為寫作主線，結(jié)合筆者的采購經(jīng)驗，針對本公司零部件采購中存在的問題，提出以下幾個方面的具體路徑。

　　一、注意零部件供應(yīng)商的選擇與評估

　　航空公司的零部件采購具有復(fù)雜性、國際性、不確定性等特點，選擇良好的零部件供應(yīng)商是做好零部件采購工作的首要前提，航空公司要在零部件供應(yīng)商的選擇以及評估方面多做工作，做好工作，選擇信譽好、實力強的供應(yīng)商，確保零部件采購的高效。

　　1.建立供應(yīng)商資料信息庫

　　飛機零部件數(shù)量眾多，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一架完整的飛機，至少有上百萬的零部件，供應(yīng)商的數(shù)量成千上萬家，而具體到每一種零部件來說，全世界范圍內(nèi)又有很多供應(yīng)商，這意味著航空公司零部件采購供應(yīng)商數(shù)量驚人，同時數(shù)量龐大的供應(yīng)商實力參差不齊，聲譽有好有壞，如果不建立一個完善的供應(yīng)商數(shù)據(jù)庫，是很難高效的開展采購管理工作。可以說供應(yīng)商信息資料庫是最基礎(chǔ)性的工作，同時也是最重要的工作，沒有供應(yīng)商信息庫，必然會導(dǎo)致零部件采購混亂。針對這一情況，每一個航空公司要構(gòu)建屬于自己的供應(yīng)商資料信息庫，按照聯(lián)系密集程度、信譽資質(zhì)等將零部件供應(yīng)商進(jìn)行整理分類，并盡可能的完善供應(yīng)商的信息資料，不僅僅要搜集與公司有直接業(yè)務(wù)往來的供應(yīng)商信息，同時對于潛在的供應(yīng)商也應(yīng)進(jìn)行信息搜集，這樣就不至于在緊缺某種零部件的情況下，找不到合適的供應(yīng)商這一情況。

　　2.制定供應(yīng)商評估體系

　　針對眾多的零部件供應(yīng)商，如何選擇最合適的供應(yīng)商，對于航空公司零部件采購來說，如果沒有一個完善的評估體系估計很難選擇到最優(yōu)的供應(yīng)商。航空公司在供應(yīng)商評估方面，要構(gòu)建完善的評估體系，選擇合適的評估指標(biāo)對供應(yīng)商進(jìn)行綜合打分，評分高者優(yōu)先成為供貨對象，評分低者直接排除。

　　評估指標(biāo)的具體內(nèi)容要涉及到質(zhì)量、價格、速度、信譽等多個方面，這其中質(zhì)量以及價格在評估體系中所占權(quán)重最大。不過鑒于飛機這一產(chǎn)品的特殊性，零部件的質(zhì)量評估供應(yīng)商最重要的標(biāo)準(zhǔn)，很多時候犧牲價格，乃至等待很長時間也要確保零部件產(chǎn)品的都是必須的，所以說對于航空公司來說，在確保質(zhì)量的前提基礎(chǔ)之下，才能開展對供應(yīng)航在價格、時間等方面的評估。評估體系的構(gòu)建可以大幅度的提升零部件采購的工作效率，并提升零部件采購質(zhì)量，可以減少主觀評價的方面的失誤。

　　二、構(gòu)建零部件供應(yīng)商激勵約束機制

　　為了確保零部件供應(yīng)商能夠及時提供合格的零部件，建立激勵約束機制必不可少，航空公司通過正負(fù)激勵機制的建立可以更好規(guī)范供應(yīng)商的行為，通過將獎勵強化其符合航空公司要求的行為，通過約束減少其不符合航空公司的行為。

　　1.建立零部件供應(yīng)商激勵機制

　　航空公司采購管理中要正確處理自身與供應(yīng)商之間的關(guān)系，供應(yīng)商與航空公司之間并不只有博弈關(guān)系，同時還有合作關(guān)系，零部件供應(yīng)商出售零部件獲得收益，航空公司獲得飛行急需的零部件。

　　航空公司要想提升采購效率，對于那些能夠及時提供和各零部件的供應(yīng)商給予一定的獎勵措施，這樣可以激勵供應(yīng)商在更加關(guān)注的零部件質(zhì)量以及時效。航空公司在對于零部件供應(yīng)商獎勵中應(yīng)注意綜合運用多種激勵手段，長期激勵配合短期激勵，實物獎勵配合現(xiàn)金獎勵，甚至可以與零部件供應(yīng)商形成合作結(jié)盟關(guān)系，共享優(yōu)質(zhì)高效零部件供給帶給航空公司的收益，形成穩(wěn)定長期的合作關(guān)系，實現(xiàn)雙贏。

　　2.構(gòu)建零部件供應(yīng)商約束機制

　　除了激勵之外，航空公司還應(yīng)建立對供應(yīng)商的約束機制，考慮到飛機零部件的價值較高，同時檢測技術(shù)要求比較高，對于航空公司來說，在采購中可以采用分期付款的方式，如果零部件在使用中出現(xiàn)質(zhì)量問題就直接將余款扣留。航空公司零部件采購中簽署采購協(xié)議，對于供應(yīng)商違反約定條款進(jìn)行處罰規(guī)定，明確供應(yīng)商應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，如果供應(yīng)商不能按時保質(zhì)提供零部件，那么航空公司有權(quán)進(jìn)行追責(zé)，這樣就能夠有效的約束供應(yīng)商的行為，防止供應(yīng)商利用自身的信息優(yōu)勢做出有損航空公司利益的行為。

　　三、暢通零部件供應(yīng)商溝通反饋渠道

　　構(gòu)建暢通溝通反饋渠道也是提升零部件采購管理水平額重要途徑，航空公司零部件采購中總是伴隨著各類信息的交流溝通，如果沒有暢通的反饋渠道、沒有良好溝通制度，雙方之間的信息就不能得到有效的交流，從而影響到采購管理效果。

　　1.構(gòu)建多形式供應(yīng)商溝通渠道

　　航空公司零部件采購并不是簡單的給供應(yīng)商交錢然后收貨那么簡單，采購過程中將會有大量的信息需要雙方之間溝通，零部件數(shù)量要求、質(zhì)量要求、具體價格、交貨形式、交貨日期、售后服務(wù)等等，都需要雙方進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，這需要借助于良好的溝通渠道。在溝通渠道的建設(shè)方面，航空公司可以借助于電子郵件、電話傳真、視頻展示等渠道進(jìn)行溝通交流，雙方之間利用這些渠道進(jìn)行信息的快速傳遞，確保零部件采購的順暢。

　　2.制定供應(yīng)商溝通反饋制度

　　有了溝通渠道之后，航空公司還要進(jìn)行溝通反饋制度的科學(xué)制定，明確零部件采購人員的溝通職責(zé)，就采購中涉及到的各種信息溝通都要有明確的規(guī)定，這樣可以最大限度的減少采購信息不對稱導(dǎo)致的采購失敗。航空公司采購中一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時與供應(yīng)商進(jìn)行溝通反饋，不能夠拖延，更不能夠置之不理。

　　四、引入零部件供應(yīng)商在線管理平臺

　　航空公司零部件采購管理工作量很大，借助于在線管理平臺可以更好開展采購工作，提升采購效率。

　　1.構(gòu)建在線管理平臺

　　目前很多大的航空公司都已經(jīng)引入了零部件供應(yīng)在線管理系統(tǒng)，對于航空公司來說，零部件庫存多意味著資金的占用，在不耽誤飛機飛行的情況下，零部件采購占用的資金越少越好。這就需要借助于在線管理平臺進(jìn)行分析，通過引入供應(yīng)商，雙方可以提前預(yù)測到零部件需求狀況，從而實現(xiàn)零部件管理效率提升。 2.加強采購人員培訓(xùn)

　　航空公司零部件采購管理對于采購人員的知識、技能要求很高，而在線管理平臺的靈活使用也需要采購人員掌握一定網(wǎng)絡(luò)知識以及使用技能，這就需要航空公司開展對于采購人員的培訓(xùn)，通過開展形式多樣的強化培訓(xùn)，讓采購人員能夠靈活的運用在線管理平臺，充分發(fā)揮零部件采購在線管理平臺的作用。

　　零部件采購管理對于航空公司的重要性不言而喻，如何提升航空公司零部件采購管理水平正在不斷的考驗著航空公司零部件采購人員的智慧，在未來航空公司之間的競爭更加激烈的背景之下，航空公司必須要在零部件采購管理方面不斷創(chuàng)新、不斷探索，實現(xiàn)零部件采購效率的提升，從而為公司核心競爭力的提升貢獻(xiàn)力量。

　　參考文獻(xiàn)

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