航空公司文化論文參考
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,民航業(yè)取得了舉世矚目的成就,航空運(yùn)輸量逐年增加,航線密度逐漸增大。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司文化論文參考的范文，歡迎大家閱讀參考!
航空公司文化論文參考篇1
淺談航空安全文化評(píng)估
摘要： 安全文化作為組織文化的重要組成部分，是影響組織成員安全態(tài)度和行為的核心價(jià)值體系，通過(guò)個(gè)體變量對(duì)組織安全保健和安全績(jī)效產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。在安全態(tài)度與價(jià)值觀層面上利用問(wèn)卷調(diào)查的形式探討航空安全文化的結(jié)構(gòu)成份，不僅揭示了安全文化現(xiàn)象背后的基本隱形內(nèi)涵，同時(shí)也有助于我們理解特定文化因素在現(xiàn)代航空安全管理中的重要作用。該文闡述了安全文化與航空安全管理的關(guān)系問(wèn)題，介紹了不同航空組織內(nèi)安全文化的作用及評(píng)估機(jī)制，并進(jìn)一步指出了目前研究中存在的不足和對(duì)未來(lái)研究的展望。
關(guān)鍵詞?。汉娇瞻踩幕?。安全氛圍。評(píng)估。
1 前言
自20世紀(jì)80年代以來(lái)，安全文化對(duì)航空、航天、核電、石油化工等復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的安全運(yùn)行越來(lái)越重要。其中，安全文化、管理機(jī)制和高科技、高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)環(huán)境下的人因失誤(human error)之間的關(guān)系問(wèn)題已經(jīng)成為當(dāng)代許多發(fā)達(dá)國(guó)家安全管理領(lǐng)域中一個(gè)重大且?guī)в蟹较蛐缘恼n題。所謂安全文化(safety culture)，是指心理、情境和行為因素的相互產(chǎn)物。其核心特征是通過(guò)組織和個(gè)人的安全態(tài)度加以表征的。
它首先保證作為操作系統(tǒng)的安全問(wèn)題要受到與其重要性相稱的重視程度。英國(guó)保健安全委員會(huì)進(jìn)一步提出;單位的安全文化是個(gè)人和群體的價(jià)值、態(tài)度、觀念、能力和行為方式的產(chǎn)物，它決定了對(duì)機(jī)構(gòu)保健和安全管理的承諾，以及該機(jī)構(gòu)的管理風(fēng)格和熟練度。安全文化作為組織文化的重要組成部分，是影響組織成員安全態(tài)度和行為的核心價(jià)值觀體系，有其完備的文化模型。
英國(guó)曼徹斯特大學(xué)心理學(xué)教授Cooper提出，組織的安全文化是由安全氛圍(safety climate)、安全管理系統(tǒng)(safety management systems)和行為(behavior)三個(gè)維度組成。其中，安全氛圍是安全文化的內(nèi)隱指標(biāo)。側(cè)重于個(gè)體的意識(shí)層面，指?jìng)€(gè)體的安全態(tài)度、價(jià)值觀念和對(duì)工作環(huán)境的總體意識(shí)，集中反映個(gè)體對(duì)安全的重視程度及其在工作環(huán)境中的作用：安全管理系統(tǒng)指組織的情景因素，主要包括組織的安全政策、工作程序、報(bào)告體系、報(bào)酬體系、信息溝通機(jī)制以及作業(yè)環(huán)境的硬件設(shè)施，反映組織對(duì)安全的投入程度;行為維度是安全文化的外顯指標(biāo)，側(cè)重于個(gè)體的操作技能，反映個(gè)體在作業(yè)中所表現(xiàn)出來(lái)的洞察力、判斷力、決策力、溝通能力以及復(fù)雜情境中的應(yīng)激能力。
在此基礎(chǔ)上，Glendon從系統(tǒng)論的角度提出了安全文化的層次理論模型：處于最外層的是人工產(chǎn)物(artifacts)，指那些可觀察的行為和組織的政策、環(huán)境、儀式、習(xí)語(yǔ)等：中間層次是信念與價(jià)值觀(espoused val-ues)，是人們行為的內(nèi)在意向，個(gè)體能夠明確意識(shí)到。從各種行為中可以推測(cè)出來(lái);最深層次的則是基本隱性假設(shè)與價(jià)值(basic assumptions and val-ues)。個(gè)體意識(shí)不到，但已經(jīng)成為想當(dāng)然正確和合理的。這些基本隱性假設(shè)存在于人們的自然屬性、人際關(guān)系和活動(dòng)之中，指導(dǎo)人們的行為，告訴群體成員如何觀察、思考和感知事物。
由此可見(jiàn)。安全文化由兩大部分組成：一是機(jī)制(framework)，由組織的政策和管理者的活動(dòng)而確定的，其二是在此機(jī)制中工作且受益的個(gè)人和組織的響應(yīng)。其核心就是全體工作人員的獻(xiàn)身精神和責(zé)任感。概括為一句話就是“安全第一” (an allpervading safety thinking)，它必須通過(guò)內(nèi)在謙虛謹(jǐn)慎的工作態(tài)度，操作技術(shù)上的精益求精，以及個(gè)人的責(zé)任心來(lái)確保組織安全。毫無(wú)疑問(wèn)，安全文化建設(shè)是當(dāng)今高科技、高風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)生存與發(fā)展的基石，通過(guò)對(duì)安全文化中事故先行變量的有效評(píng)估，可以為人因失誤的對(duì)抗和事故預(yù)防提供一個(gè)有效的預(yù)測(cè)性管理工具，從而為組織安全保健的維護(hù)和安全水平的提高起到了重要的推動(dòng)作用。
在航空運(yùn)輸業(yè)里，據(jù)美國(guó)波音公司的飛行事故統(tǒng)計(jì)分析，因機(jī)械、電子等設(shè)備故障所引起的飛行事故及事故癥候的概率已從20世紀(jì)初的80%下降到今天的3%，相反，由飛行員人因失誤(human error)所導(dǎo)致的事故或事故征候已占到了當(dāng)今整個(gè)事故成因的60～80%。英國(guó)著名心理學(xué)家Reason(1990)將人因失誤定義為操作者在執(zhí)行某一特定任務(wù)時(shí)偏離其目標(biāo)的一種行為。由于受人類自身先天生理和心理資源的限制及其某些固有特性的制約，人因失誤的發(fā)生可以認(rèn)為是一種人類正常的生理心理現(xiàn)象。既然如此，我們所面I臨的一個(gè)主要問(wèn)題就是：如何增加人和團(tuán)隊(duì)作業(yè)的可靠性。最大限度地克服和避免高科技高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)環(huán)境下人因失誤的發(fā)生，已成為當(dāng)今世界各國(guó)所普遍關(guān)注的一個(gè)方向性課題。然而，復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)條件下人因失誤的識(shí)別和對(duì)抗問(wèn)題實(shí)際上是一個(gè)安全管理問(wèn)題，而實(shí)施有效安全管理的核心，則必須從根本上分析和解決這種復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)中所存在的種種負(fù)性的安全文化因素。因此，本文對(duì)近年來(lái)航空安全文化評(píng)估研究進(jìn)展情況做了系統(tǒng)的回顧與分析，以便能系統(tǒng)、準(zhǔn)確地理解航空安全文化，從而為航空安全管理實(shí)踐提供更好的依據(jù)。
2 機(jī)組資源管理
2.1機(jī)組資源管理與安全文化
機(jī)組資源管理(crew resource management，CRM)是飛行員利用一切可獲得的資源(人、設(shè)備和信息)來(lái)確保飛行安全，通過(guò)防止或管理機(jī)組人員的失誤來(lái)改善安全的有效方法。飛行員最大限度地把其他機(jī)組成員作為可用資源，彌補(bǔ)自身在決策時(shí)的缺陷，使決策和行動(dòng)符合安全飛行實(shí)踐，從而減少不正常情況的發(fā)生。美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)在1986年率先提出了以團(tuán)隊(duì)協(xié)作為基礎(chǔ)的駕駛艙資源管理(cockpit resources management)，經(jīng)過(guò)20年的發(fā)展，CRM由駕駛艙團(tuán)隊(duì)擴(kuò)展到了包括飛行服務(wù)人員。調(diào)度員和維修人員在內(nèi)的機(jī)組資源管理，通過(guò)開(kāi)展團(tuán)隊(duì)協(xié)作、及時(shí)溝通、形勢(shì)判斷、決策、情景意識(shí)、安全服從和領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系等技能培訓(xùn)來(lái)加強(qiáng)與人因失誤的對(duì)抗。至此，航空安全的維護(hù)從過(guò)去強(qiáng)調(diào)個(gè)體技能進(jìn)入到了以安全文化為特征的管理階段，這一取向認(rèn)為操作者并不是孤立地完成他們的職責(zé)或與技術(shù)發(fā)生互動(dòng)。
而是作為一個(gè)植根于特定文化中的組織員工，以團(tuán)隊(duì)協(xié)作的形式開(kāi)展工作。美國(guó)著名航空心理學(xué)家Helmreich認(rèn)為，影響飛行員人因失誤發(fā)生率高低的航空安全文化主要包括以下三種最典型的文化因素，即飛行職業(yè)文化、飛行安全的組織文化以及影響飛行安全的民族文化。它們對(duì)飛行安全水平產(chǎn)生正負(fù)兩方面的影響。因此。航空機(jī)構(gòu)的主要責(zé)任就在于強(qiáng)化積極影響的同時(shí)，努力減低或消除各種文化類型中的消極因素。
2.1.1職業(yè)文化與飛行安全
職業(yè)文化是在長(zhǎng)期實(shí)踐活動(dòng)中，逐步形成并被大家認(rèn)可和遵循的且?guī)в新殬I(yè)特色的價(jià)值取向、行為方式、奉獻(xiàn)精神和道德規(guī)范的總和。其核心內(nèi)容是成員的群體價(jià)值觀。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)來(lái)看。職業(yè)
文化又是職業(yè)行為、職業(yè)規(guī)范以及職業(yè)精神組成的多層次復(fù)合體，這些多層次的要素形成了動(dòng)態(tài)活力，影響著個(gè)體的心理和行為。Helmreich對(duì)20多個(gè)國(guó)家的15000多名飛行員的工作態(tài)度和能力調(diào)查發(fā)現(xiàn)，優(yōu)秀飛行員都具有強(qiáng)烈的職業(yè)自豪感，不僅熱愛(ài)飛行職業(yè)，而且能以極大的熱情投入到飛行工作中;不論在正常飛行還是危險(xiǎn)飛行情景下，飛行員認(rèn)為他們都能做出正確的決策。職業(yè)文化中的積極因素形成了飛行員操作的良好意識(shí)和嫻熟技能，然而，如魯莽和過(guò)分自豪等消極因素則容易表現(xiàn)出反抗權(quán)威和在飛行中不服從管理的沖動(dòng)，導(dǎo)致飛行員對(duì)飛行安全措施、操作程序以及團(tuán)隊(duì)工作的漠視。
2.1.2組織文化與飛行安全
當(dāng)前高科技領(lǐng)域中的事故及事故征候成因的調(diào)查正日益集中在組織文化的影響方面。美國(guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)的心理學(xué)博士和人因?qū)＜襃ohn K.Lauber于1991年率先在航空領(lǐng)域中檢驗(yàn)并確認(rèn)了組織文化在因機(jī)組和機(jī)務(wù)人員失誤所致飛行事故中的作用。
英國(guó)著名心理學(xué)家James Reason也同樣在自己的研究工作中發(fā)現(xiàn)了組織文化在核電站以及煉油廠等許多重大工業(yè)事故中的作用，如三哩島和切爾諾貝利的核泄漏事故。單位的組織文化，指全體員工所共同信奉并遵從的價(jià)值觀，以及因此而形成的行為規(guī)范、道德準(zhǔn)則、群體意識(shí)、風(fēng)俗習(xí)慣等，表現(xiàn)為員工的做事風(fēng)格，人際關(guān)系導(dǎo)向，團(tuán)隊(duì)精神，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度以及員工的進(jìn)取心和責(zé)任感。一方面，組織通過(guò)主動(dòng)搜集必要的飛行資料和采取積極的預(yù)防措施，以達(dá)到降低失誤發(fā)生率和失誤發(fā)生后果的嚴(yán)重程度。這不僅需要有效的訓(xùn)練并在飛行實(shí)踐中不斷強(qiáng)化。
并且還要在操作人員和管理部門之間建立起一條對(duì)事故隱患進(jìn)行交流的暢通渠道。另一方面，組織行為決定著個(gè)體為組織工作的自豪感和滿意度。盡管態(tài)度對(duì)于安全水平的影響是間接的，但它對(duì)于維護(hù)和提高安全飛行的作用卻不容質(zhì)疑。當(dāng)組織文化積極而富有影響力時(shí)，機(jī)組成員就會(huì)更加容易接受科學(xué)有效的管理理念和相關(guān)訓(xùn)練，增強(qiáng)組織的安全意識(shí)和防范能力。因此，認(rèn)真對(duì)待組織文化的作用對(duì)于提高CRM技能和相關(guān)人因訓(xùn)練質(zhì)量以及維護(hù)航空安全水平都具有十分重要的意義。
2.1.3民族文化與飛行安全的關(guān)系
民族文化是凝聚在一個(gè)民族身上和全部財(cái)富中的價(jià)值取向、思維方式和意識(shí)形態(tài)。它是形成民族心理的重要原因，對(duì)整個(gè)民族的生活習(xí)慣和行為方式產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。荷蘭心理學(xué)家Geert Hofstede從權(quán)力梯度、個(gè)人主義與集體主義、規(guī)則性一靈活性和男性化一女性化四個(gè)維度界定了民族文化。在此基礎(chǔ)上，Helmrich在航空領(lǐng)域的研究發(fā)現(xiàn)。民族文化中的權(quán)力梯度、個(gè)人主義與集體主義、規(guī)則性一靈活性三個(gè)維度對(duì)駕駛艙內(nèi)機(jī)組成員的行為方式產(chǎn)生顯著的影響。高權(quán)力梯度文化，比如中國(guó)和許多拉丁美洲國(guó)家。強(qiáng)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)的絕對(duì)權(quán)威，這些文化中的下級(jí)很少去質(zhì)疑上級(jí)的決策和行動(dòng)，因?yàn)樗麄儾幌氲米锷霞?jí)。高個(gè)人主義文化的國(guó)家比如美國(guó)，強(qiáng)調(diào)獨(dú)立于群體和個(gè)人目標(biāo)優(yōu)先性，使得飛行員形成一種堅(jiān)持獨(dú)立作戰(zhàn)的勇敢元素，但并不善于把握飛行中的團(tuán)隊(duì)管理。高規(guī)則性文化的國(guó)家，比如希臘、韓國(guó)和一些拉丁美洲國(guó)家，可能更容易接受機(jī)組資源管理(CRM)中的團(tuán)隊(duì)協(xié)作與交流。美國(guó)是低規(guī)則性的文化國(guó)家，在操作行為中反映出更多的靈活性。但同時(shí)卻較少遵從那些標(biāo)準(zhǔn)的操作程序。
2.2CRM測(cè)驗(yàn)的建立
2.2.1駕駛管理態(tài)度問(wèn)卷
安全態(tài)度是構(gòu)成安全文化的核心因素，同時(shí)也是影響飛行安全的重要原因。駕駛管理態(tài)度問(wèn)卷(the cockpit management attitudes questionnaire，CMAp)考查飛行員在各種工作狀態(tài)下的安全態(tài)度，由三個(gè)分量表組成。第一個(gè)分量表為基本態(tài)度評(píng)價(jià)量表。是由飛行員對(duì)訓(xùn)練、管理和團(tuán)隊(duì)協(xié)作狀況的基本評(píng)價(jià)以及飛行員對(duì)組織、工作及訓(xùn)練的滿意度兩個(gè)部分，共45個(gè)項(xiàng)目，評(píng)定等級(jí)分為由低到高五個(gè)反應(yīng)水平：第二個(gè)分量表為飛行管理態(tài)度評(píng)價(jià)量表，由34個(gè)項(xiàng)目構(gòu)成;第三個(gè)分量表是自動(dòng)化駕駛態(tài)度評(píng)價(jià)量表。由17個(gè)項(xiàng)目組成。后兩個(gè)分量表均采用Likert態(tài)度量表5級(jí)評(píng)定模式，即堅(jiān)決反對(duì)、稍加反對(duì)、中立、略表贊同和堅(jiān)決贊同。為避免被試的反應(yīng)定勢(shì)。部分題目反向計(jì)分。經(jīng)過(guò)先后四次修訂，該問(wèn)卷具有較好的信度和效度。
2.2.2航空安全態(tài)度量表
航空安全態(tài)度量表(the aviation safety attitudescale，ASAS)由描述飛行員及時(shí)決策情況和飛行期間飛行員操作行為的10種情景組成，采用Likert量表反應(yīng)形式，實(shí)行五級(jí)評(píng)定，共27個(gè)項(xiàng)目。問(wèn)卷具有較好的內(nèi)部一致性和結(jié)構(gòu)效度。后來(lái)，Hunter對(duì)該問(wèn)卷重新修訂。建立了新的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度量表(the new hazardous attitude scale)，確立了六個(gè)維度，即情景判斷，刺激和冒險(xiǎn)，安全形勢(shì)控制，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，風(fēng)險(xiǎn)容忍度和風(fēng)險(xiǎn)事件，共88個(gè)項(xiàng)目。
3 維修資源管理
3.1維修資源管理與安全文化
機(jī)務(wù)維修(maintenance resource management，MRM)是保證空中飛行安全的重要環(huán)節(jié)，其主要任務(wù)是維護(hù)航空器的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)施對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)、通信導(dǎo)航和駕駛控制等機(jī)械與電子電氣設(shè)備的檢測(cè)與維修，使航空器保持適航狀態(tài)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，12%的航空事故是由維修和檢查失誤引起，然而這些失誤的產(chǎn)生并不是簡(jiǎn)單的技術(shù)錯(cuò)誤和非法操作所致，其根本原因是在于組織和管理的文化因素。為了降低維修中的人因失誤，Hale提出了維修資源管理(MRM)的概念，充分利用維修工作中的各種資源。調(diào)動(dòng)所有員工參與團(tuán)隊(duì)的協(xié)同作業(yè)，以組織的力量來(lái)克服和杜絕個(gè)體的差錯(cuò)與失誤。Mc-Donald進(jìn)一步提出，安全文化是維修資源管理(MRM)的基礎(chǔ)，安全態(tài)度、安全責(zé)任、職業(yè)精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時(shí)他還認(rèn)為，維修資源管理(MRM)是構(gòu)建企業(yè)良好安全文化的有效途徑。并在此基礎(chǔ)上提出了航空維修安全管理模型(圖1)，包括安全政策、安全標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)劃和組織工作、標(biāo)準(zhǔn)操作實(shí)踐、監(jiān)控、反饋以及調(diào)整和改變等七個(gè)層次。
機(jī)務(wù)維修和檢查中常見(jiàn)的人因失誤有疏忽、技術(shù)錯(cuò)誤和違規(guī)操作，其中有些失誤由于頻繁出現(xiàn)而養(yǎng)成了維修人員的工作習(xí)慣。從而形成了一種消極的維修安全文化，這對(duì)維修安全帶來(lái)嚴(yán)重的負(fù)面影響。同時(shí)，McDonald在研究中還發(fā)現(xiàn)，在機(jī)務(wù)維修人員中普遍存在著“職業(yè)亞文化”。即維修人員與管理者之間在“工作認(rèn)識(shí)”上出現(xiàn)差異。維修人員認(rèn)為維修和檢查的全部責(zé)任是保證飛機(jī)的正常運(yùn)行，他們的任務(wù)是通過(guò)提高知識(shí)、技能和職業(yè)價(jià)值觀來(lái)實(shí)現(xiàn)自己的責(zé)任;而管理者則認(rèn)為維修人員的工作是嚴(yán)格執(zhí)行組織的任務(wù)和程序。這就表明維修人員與管理系統(tǒng)在工作認(rèn)識(shí)上出現(xiàn)分歧，因而 在很大程度上影響了組織安全系統(tǒng)中的標(biāo)準(zhǔn)操作實(shí)踐。“職業(yè)亞文化”可以使維修人員被動(dòng)地處理意外事件并且對(duì)工作的程序和措施無(wú)權(quán)做出判斷，這就意味著檢查維修工作受到外來(lái)因素的威脅。從而增大了維修操作風(fēng)險(xiǎn)。
3.2MRM測(cè)驗(yàn)的建立
Taylor認(rèn)為，安全文化中的職業(yè)精神可以反映員工對(duì)工作壓力和技能操作的態(tài)度：而信任反映組織中員工之間以及員工和管理者之間的關(guān)系：風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)則體現(xiàn)組織安全管理的水平。維修資源管理問(wèn)卷(maintenance resource management question-naire，MRMQ)正是在此基礎(chǔ)上建立的，主要測(cè)量機(jī)務(wù)維修人員安全態(tài)度、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、信任和職業(yè)精神，問(wèn)卷采用Likert 5級(jí)評(píng)定，共34個(gè)項(xiàng)目。最新修訂的MRMQ陽(yáng)由15個(gè)項(xiàng)目組成，包括監(jiān)督信任和安全、員工價(jià)值信任和交流、壓力影響以及風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)等四個(gè)維度。據(jù)Patankar的研究表明，該問(wèn)卷具有較好的信度和效度。
4 空中管制
4.1空中管制與安全文化
空中管制系統(tǒng)主要由導(dǎo)航、通信、監(jiān)視、數(shù)據(jù)處理等自動(dòng)化系統(tǒng)組成。提供準(zhǔn)確的飛行動(dòng)態(tài)，實(shí)施飛行的調(diào)配，保證空中交通安全和暢通，最大限度地提高航線和機(jī)場(chǎng)的交通量。它是影響飛行安全的另一個(gè)重要環(huán)節(jié)，事故分析表明。73%以上的事故發(fā)生在飛機(jī)爬行、降落和著陸階段。其中31%的事故是由空管人員的人因失誤而引起的。在高負(fù)荷、高強(qiáng)度的空中管制中心。空管人員指示飛機(jī)作上升、下降或橫向運(yùn)動(dòng)以避免空中撞機(jī)。同時(shí)也指引駕駛員避開(kāi)惡劣氣候的飛行區(qū)域。因此，ATC的安全操作不僅需要“通知”、“比較”、“報(bào)告”、“靈活性”、“學(xué)習(xí)”、“警惕”、“問(wèn)題解決”和“情景意識(shí)”等認(rèn)知技能因素，而且在很大程度上受組織的價(jià)值觀念。安全態(tài)度。操作標(biāo)準(zhǔn)以及安全氛圍等文化因素的影響。因此，空中管制強(qiáng)調(diào)安全文化的重要性，提倡團(tuán)隊(duì)的交流合作與職業(yè)精神。Vecchio-Sadus和Griffiths認(rèn)為，空中管制應(yīng)該首先通過(guò)管理的作用來(lái)提高員工的知識(shí)技能和處理工作環(huán)境的能力，營(yíng)造良好的安全氛圍;其次，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，強(qiáng)調(diào)工作標(biāo)準(zhǔn)程序和提高廠房、設(shè)備等工作環(huán)境，從而提高風(fēng)險(xiǎn)管理的水平;最后，通過(guò)事故調(diào)查和分析，建立安全管理系統(tǒng)與安全文化之間的內(nèi)部聯(lián)系，從而提高團(tuán)隊(duì)的執(zhí)行力和個(gè)人的操作技能。
4.2ATCM與心理社會(huì)工作環(huán)境
Remington提出空管人員在固定線路飛行和自由飛行條件下的操作任務(wù)基本相同。但是在自由飛行情況下，對(duì)不利氣候條件因素的檢測(cè)比在固定路線情況下更加全面細(xì)致，駕駛艙交通信息顯示(CDTI)系統(tǒng)和決策輔助工具僅在正常情況下減少飛行員的工作負(fù)荷，而在非正常情況下甚至增加了工作負(fù)荷。高負(fù)荷的工作特性，勢(shì)必會(huì)影響到長(zhǎng)期處于這種工作環(huán)境中員工的身心健康，增加人因失誤的發(fā)生率。為了探索高負(fù)荷工作情景下。空管人員心理狀態(tài)與其工作績(jī)效和安全之間的關(guān)系問(wèn)題，Kristensen等人引入“社會(huì)心理工作環(huán)境”概念，在承認(rèn)物理環(huán)境因素的同時(shí)。更加強(qiáng)調(diào)由工作特性所形成的社會(huì)心理因素，提出在壓力背景下如何健康工作，如何克服人因失誤以及如何提高工作績(jī)效和安全管理的方案。
4.3ATCM測(cè)驗(yàn)的建立
4.3.1GEFA問(wèn)卷
安全文化是組織態(tài)度、情感和行為的混合體，良好的安全文化不僅能提高組織的工作績(jī)效，同時(shí)也是保證操作安全的重要原因。Ekvall建立的GEFA問(wèn)卷(the GEFA questionnaire)主要用來(lái)測(cè)量航線控制組織的安全氛圍，包括挑戰(zhàn)性、自由、思想互動(dòng)、信任、活力、幽默、爭(zhēng)論、沖突、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)以及思考問(wèn)題時(shí)間等10個(gè)維度。每個(gè)維度由5個(gè)項(xiàng)目組成，共50個(gè)項(xiàng)目。問(wèn)卷采用4點(diǎn)量表，每個(gè)項(xiàng)目要求從“根本不同意”到“完全同意”4個(gè)程度范圍內(nèi)做出回答。得分依次為0到3分。
4.3.2Copenhagen心理社會(huì)問(wèn)卷
心理社會(huì)環(huán)境不僅包括房屋布局、噪音、燈光、化學(xué)的和事故風(fēng)險(xiǎn)等物理因素，而且還包括工作組織、工作內(nèi)容和合作形式等社會(huì)因素。在此基礎(chǔ)上，CPQ測(cè)驗(yàn)(the copenhagen psychosocialquestionnaire，CPO)的建立，旨在測(cè)查航線交通管制人員的心理負(fù)荷程度，并以此來(lái)評(píng)估組織的安全文化。該問(wèn)卷有30個(gè)維度，共141個(gè)項(xiàng)目，其中22個(gè)維度覆蓋了和心理社會(huì)環(huán)境有關(guān)的廣泛范圍，采用五級(jí)評(píng)定的方法，每個(gè)項(xiàng)目要求從“根本不同意”到“完全同意”5個(gè)程度范圍內(nèi)做出回答，得分依次為1到5分。
5 現(xiàn)有研究的不足與展望
20世紀(jì)80年代以來(lái)，航空安全文化研究得到了不斷完善和發(fā)展，在機(jī)組資源管理、維修資源管理和空中管制等研究領(lǐng)域建立了相應(yīng)的安全文化評(píng)估工具。這些測(cè)量工具的信度和效度在許多國(guó)家都得到不同程度的驗(yàn)證。從影響飛行安全的視角來(lái)看，目前研究已從早期的個(gè)體因素轉(zhuǎn)向組織層面。無(wú)論對(duì)安全氛圍、安全管理系統(tǒng)，還是安全行為的研究成果，都對(duì)現(xiàn)代航空系統(tǒng)的安全運(yùn)行起到了重要的促進(jìn)作用。安全文化研究因此也越來(lái)越受到人們的關(guān)注。盡管如此，目前航空安全文化評(píng)估還存在諸多不足，亟須在未來(lái)研究中予以深化。
5.1評(píng)估工具
目前航空安全文化的評(píng)估研究主要集中在心理層面的安全氛圍維度，通過(guò)心理測(cè)量學(xué)的研究方法建立相應(yīng)的評(píng)估工具。盡管這種方法在安全文化評(píng)估中起到了重要的推動(dòng)作用，但就測(cè)量工具本身而言仍具有一定的局限性。效度是評(píng)價(jià)測(cè)量工具的重要指標(biāo)。以往研究通常是在測(cè)驗(yàn)內(nèi)部和測(cè)驗(yàn)之間尋找證據(jù)來(lái)衡量測(cè)驗(yàn)的有效性，以態(tài)度作為行為反映的指標(biāo)，很少?gòu)莫?dú)立于測(cè)驗(yàn)之外的實(shí)踐中尋找衡量測(cè)驗(yàn)效度的有效行為。由此建立的測(cè)驗(yàn)效標(biāo)將會(huì)在很大程度上影響到測(cè)驗(yàn)的準(zhǔn)確性。另外，對(duì)航空安全文化其他維度的評(píng)估。如行為和安全管理系統(tǒng)，這種考查心理因素的測(cè)量工具所發(fā)揮的作用是極其有限的。
5.2評(píng)估內(nèi)容
近年來(lái)，對(duì)于航空安全問(wèn)題的關(guān)注已經(jīng)從人因失誤的個(gè)體因素轉(zhuǎn)移到安全文化的組織層面，這對(duì)航空安全管理水平的提高和飛行事故的預(yù)防提供了一個(gè)新的視角。然而，航空安全文化的概念至今仍然沒(méi)有形成一個(gè)完備的內(nèi)容體系，目前研究者大多站在自己的立場(chǎng)，圍繞組織的安全態(tài)度和核心價(jià)值觀來(lái)描述航空安全文化。事實(shí)上，航空安全文化作為組織和個(gè)體的態(tài)度、情感、價(jià)值觀及行為方式的混合體，是職業(yè)文化、組織文化和民族文化相互作用的產(chǎn)物，它不僅包括意識(shí)層面的安全氛圍，而且還包括了行為層面的安全操作技能以及組織層面的安全管理系統(tǒng)。單純的態(tài)度和價(jià)值觀念很難對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)、準(zhǔn)確地反映。有些學(xué)者認(rèn)為基本隱形假設(shè)(6asic assumption)才是文化本身，應(yīng)該深入挖掘這種文化現(xiàn)象背后的基本內(nèi)涵，深刻關(guān)注文化的動(dòng) 態(tài)過(guò)程。充分認(rèn)識(shí)其產(chǎn)生、形成和發(fā)展階段的不同特征。因此，要全面地評(píng)估航空安全文化，必須基于一個(gè)文化的完備模型，考慮它的多側(cè)面本質(zhì)，不能僅限于態(tài)度與價(jià)值觀層次，還要把安全行為和安全管理系統(tǒng)的評(píng)估放在同樣重要的位置。
5.3評(píng)估方法
把安全文化作為獨(dú)立的變量來(lái)考查，這對(duì)航空安全保健和航空事故預(yù)防起到了重要的推動(dòng)作用。然而。目前航空安全文化的評(píng)估主要通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查法進(jìn)行橫向研究。這就使得研究結(jié)果在一定程度上受個(gè)體認(rèn)知一致性或社會(huì)期望的影響;同時(shí)，考慮到安全文化概念本身的整體性和多維性，問(wèn)卷調(diào)查這種分析取向的研究方法就可能會(huì)掩蓋安全文化本來(lái)面目，而且橫向研究也不利于研究者對(duì)變量間的因果關(guān)系進(jìn)行推論。因而，還需要加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)或準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)的研究及長(zhǎng)期的追蹤研究，也有學(xué)者建議應(yīng)從現(xiàn)象上進(jìn)行探討，通過(guò)觀察、訪談和相互比較，揭示特殊工作背景下人們?nèi)绾卧谌粘９ぷ髦欣斫?、解釋各種情景并采取相應(yīng)的行動(dòng)。安全文化是一個(gè)完備的文化模型，有外層的可觀察行為及相關(guān)的行為規(guī)范，中間層的態(tài)度和信念，內(nèi)層的核心價(jià)值觀。因此，對(duì)安全文化的評(píng)估也應(yīng)該采用不同的方法，有學(xué)者提出“三角方法” (triangulation meth-ods)。即三角研究者，三角數(shù)據(jù)來(lái)源，三角研究方法。三角指導(dǎo)理論，把定性研究與定量研究結(jié)合起來(lái)，并采用干預(yù)研究的方法在實(shí)踐中驗(yàn)證安全文化的理論。從而能進(jìn)一步揭示安全文化的影響因素及其作用的機(jī)制。
5.4建立中國(guó)航空安全文化的評(píng)價(jià)機(jī)制
目前。大多數(shù)航空安全文化研究都是以歐美文化為背景開(kāi)展的，其研究結(jié)果如果直接應(yīng)用于中國(guó)文化背景，就會(huì)有相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)。解決這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵在于進(jìn)行航空安全文化的跨文化研究。因此，一方面要探討不同文化背景下，航空安全文化的形成及其對(duì)個(gè)體心理與行為的影響是否因文化不同而有所差異：另一方面由于經(jīng)濟(jì)全球化，多元文化組織和群體不斷增多，有必要對(duì)多元文化背景下航空安全文化的形成、作用機(jī)制及其影響效應(yīng)等問(wèn)題進(jìn)行探討。從而提高多元文化背景下航空安全管理的有效性。在此基礎(chǔ)上，系統(tǒng)分析中國(guó)文化背景下航空企業(yè)文化和飛行職業(yè)文化對(duì)航空安全以及飛行員心理及行為規(guī)范性產(chǎn)生的重要影響，運(yùn)用多維的研究方法，系統(tǒng)地揭示我國(guó)航空安全文化特征及影響航空安全的某些負(fù)性因素，提出安全文化與安全績(jī)效的因果理論模型，建立起適應(yīng)現(xiàn)代航空工業(yè)發(fā)展需要的航空安全文化的評(píng)價(jià)機(jī)制。
航空公司文化論文參考篇2
淺析國(guó)內(nèi)外航空安全文化對(duì)比
一、航空安全文化的概念及內(nèi)涵
安全文化的概念最先由國(guó)際核安全咨詢組(INSAG)于1986年針對(duì)核電站的安全問(wèn)題提出。該咨詢組于1991年出版《安全文化》一書(shū)，其中給出了定義：安全文化是存在于個(gè)人中的種種素質(zhì)和態(tài)度的總和。在以高科技、高風(fēng)險(xiǎn)為特征的航空運(yùn)行系統(tǒng)中，安全文化已成為當(dāng)今航空安全管理系統(tǒng)中最核心的要素。一般學(xué)術(shù)界把安全文化分為四個(gè)層次結(jié)構(gòu)：器物層次、制度層次、精神智能層次、價(jià)值規(guī)范層次，即安全物態(tài)文化、安全制度文化、安全行為文化、安全觀念文化。隨著人們對(duì)航空安全認(rèn)知的深入，航空安全文化也經(jīng)歷了從懲罰文化到法規(guī)文化，進(jìn)而發(fā)展到自我管理和公正安全文化的演進(jìn)過(guò)程。懲罰文化的基本特點(diǎn)是明確裁定責(zé)任，通常將責(zé)任歸結(jié)到事故鏈的最后一人，懲罰文化把人當(dāng)做不可靠因素，其實(shí)質(zhì)是推卸了組織的責(zé)任。法規(guī)文化強(qiáng)調(diào)安全文化建設(shè)的核心在于完善安全管理文件、加強(qiáng)安全監(jiān)控。自我管理安全文化強(qiáng)調(diào)控制人為不安全因素不再是由外部壓力驅(qū)動(dòng)，而是員工自身的需要，屬于自愿性管理。公正文化認(rèn)為，構(gòu)建航空安全文化應(yīng)該從處罰中出來(lái)，轉(zhuǎn)向查找容易發(fā)生失誤的環(huán)境，建立完整而系統(tǒng)的安全事件報(bào)告。
二、國(guó)內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀
1.國(guó)外關(guān)于航空安全文化的研究現(xiàn)狀和趨勢(shì)
(1)不同國(guó)家、不同組織的安全文化內(nèi)容的界定清晰明確，涌現(xiàn)出很多關(guān)于安全文化的理論模型。例如Hale提出了維修資源管理(MRM)的概念。Mc-Donald進(jìn)一步提出安全文化是維修資源管理(MRM)的基礎(chǔ)，安全態(tài)度、安全責(zé)任、職業(yè)精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時(shí)他還認(rèn)為，維修資源管理(MRM)是構(gòu)建企業(yè)良好安全文化的有效途徑。
(2)研究思路明確一致，即研究者們闡述了構(gòu)成安全文化的變量，然后進(jìn)一步探討了安全文化與安全行為或與安全績(jī)效的關(guān)系。
(3)研究層次日趨細(xì)致化。由于文化的復(fù)雜性，對(duì)其研究都是從不同的層次和角度進(jìn)行的，所以也就導(dǎo)致了安全文化研究對(duì)象、研究角度和方法的多元性。例如研究對(duì)象，在航空業(yè)已經(jīng)具體到不同的組織有不同的量表對(duì)其進(jìn)行測(cè)量，空管、地勤、機(jī)務(wù)和機(jī)組，每個(gè)具體的部門有其具體的關(guān)于安全文化所側(cè)重的內(nèi)容，研究的維度也就有所差別。
2.國(guó)內(nèi)航空安全文化的研究進(jìn)展
從以往的研究文獻(xiàn)和相關(guān)報(bào)告中可以看到，目前國(guó)內(nèi)對(duì)于航空安全文化的研究還停留在概念體系形成階段，基本上都是進(jìn)行概念的闡述和關(guān)于安全文化方面的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，通常以事故案例中汲取的經(jīng)驗(yàn)和思想上的警惕說(shuō)教層面來(lái)反映安全文化。主要體現(xiàn)在對(duì)歷史的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和公司制度規(guī)范?？偨Y(jié)起來(lái)有三類代表性的研究思想，他們從不同的視角對(duì)航空安全文化發(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，并提出了用于具體實(shí)踐的安全文化的建設(shè)策略。
第一類采用歷史唯物、辯證唯物的觀點(diǎn)，通過(guò)回顧民航發(fā)展的歷史，總結(jié)了不同時(shí)期我國(guó)航空安全文化發(fā)展?fàn)顩r，指出民航安全的關(guān)鍵在于落實(shí)“安全第一”的思想，且在不同的歷史時(shí)期有相應(yīng)的措施，這些措施是在分析當(dāng)時(shí)的飛行事故后提出。同時(shí)提出應(yīng)大力弘揚(yáng)東方文化傳統(tǒng)，積極吸取西方安全科學(xué)技術(shù)成果，推進(jìn)民航安全文化的建設(shè)。
第二類是在給出航空安全文化定義、結(jié)構(gòu)的同時(shí)從預(yù)防事故的角度詳細(xì)地提出了航空安全文化建設(shè)的策略。
第三類觀點(diǎn)認(rèn)為中國(guó)民航20世紀(jì)50年代確立的“安全第一”的指導(dǎo)思想是中國(guó)民航安全文化的雛形，然而中國(guó)民航真正提出安全文化建設(shè)是在20世紀(jì)90年代末。同時(shí)指出目前國(guó)內(nèi)航空公司的安全文化建設(shè)尚處于探索階段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些實(shí)際問(wèn)題，并指出航空公司應(yīng)該從人性化角度建立積極的文化。
從我國(guó)航空安全文化的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，把航空安全文化建設(shè)作為促進(jìn)企業(yè)安全管理的有效手段，在我國(guó)還需經(jīng)歷一個(gè)不斷完善的過(guò)程，但它的應(yīng)用前景是非常好的。如何把航空安全建設(shè)的長(zhǎng)期性和解決經(jīng)營(yíng)效益的緊迫性結(jié)合起來(lái)，如何把航空安全文化建設(shè)更好地與薪酬、績(jī)效、激勵(lì)制度結(jié)合起來(lái)，如何把定性與定量結(jié)合起來(lái)，在經(jīng)驗(yàn)管理與計(jì)算機(jī)信息化管理之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單實(shí)用又效果突出等，這些都需要我們進(jìn)一步去研究、去探索。
三、我國(guó)航空安全文化建設(shè)中存在的問(wèn)題
通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)外航空安全文化研究現(xiàn)狀，筆者發(fā)現(xiàn)，我國(guó)在航空安全文化建設(shè)中存在以下一些問(wèn)題：
1.安全生產(chǎn)制度規(guī)范及其支撐體系不完善
以東航為例，在其對(duì)員工進(jìn)行的關(guān)于“東航的各項(xiàng)規(guī)章制度是否符合公司安全文化理念”的調(diào)查中，22.3%的員工認(rèn)為有欠缺，在問(wèn)及“當(dāng)前的各項(xiàng)規(guī)章制度是否全面并具有可操作性”時(shí)，38.7%的員工認(rèn)為制度不全面，同時(shí)缺乏可操作性，東航公司的調(diào)查在一定程度上反應(yīng)了我國(guó)航空安全文化建設(shè)在制度建設(shè)層面的欠缺與不足。
2.配套的績(jī)效管理體系、價(jià)值分配體系不完善
大部分的航空公司缺乏規(guī)范的安全考核獎(jiǎng)懲制度，在執(zhí)行過(guò)程中也不夠公正嚴(yán)明，在以往的安全考核管理過(guò)程中，相對(duì)激勵(lì)而言，更為常用的是對(duì)員工的監(jiān)控，且激勵(lì)方式以金錢獎(jiǎng)勵(lì)為主，不夠科學(xué)，這些不合理的績(jī)效管理體系和價(jià)值分配體系抑制了員工參與航空安全文化建設(shè)的積極性。
3.安全制度執(zhí)行落實(shí)不嚴(yán)，安全整頓監(jiān)督檢查不力。
受歷史傳統(tǒng)等因素的影響，我國(guó)航空公司慣于采用行政手段，導(dǎo)致制度規(guī)范執(zhí)行不到位，很多規(guī)章制度流于形式難以嚴(yán)格執(zhí)行，安全整頓時(shí)往往是開(kāi)始運(yùn)作大，越往后越動(dòng)力不足，同時(shí)缺乏有力的監(jiān)督。
4.高素質(zhì)專業(yè)人才的供應(yīng)不足給航空安全文化建設(shè)帶來(lái)了重大的隱患
最近幾年航空市場(chǎng)出現(xiàn)爆炸式增長(zhǎng)，航空公司開(kāi)始擴(kuò)容，對(duì)于飛行員的需求也隨之增加，然而要培養(yǎng)一名合格的具有強(qiáng)烈安全意識(shí)的飛行員需要較長(zhǎng)的時(shí)間與較多的精力，過(guò)快的引進(jìn)飛機(jī)導(dǎo)致缺乏足夠經(jīng)驗(yàn)的飛行員進(jìn)入飛行隊(duì)伍，給飛行安全和航空安全造成了較大的隱患。
5.部分人員安全意識(shí)不強(qiáng)
雖然建立了各項(xiàng)安全規(guī)章制度，但有些航空單位的安全意識(shí)不強(qiáng)烈，安全管理不到位，領(lǐng)導(dǎo)重視不足，基層不配合，有些工作人員安全意識(shí)淡薄，安全責(zé)任心不強(qiáng)，自我約束能力不夠，工作隨意性大，違規(guī)操作時(shí)有發(fā)生。
四、構(gòu)建航空安全文化體系的途徑
在構(gòu)建航空安全文化體系的過(guò)程中，應(yīng)始終堅(jiān)持以人為本的理念，把人的生命安全放在第一位來(lái)考慮，在具體的操作中應(yīng)該做到：
1.完善物質(zhì)形態(tài)建設(shè)
這是保障航空安全的基礎(chǔ)，更是構(gòu)建航空安全文化的基礎(chǔ)，在設(shè)備更新、機(jī)構(gòu)變動(dòng)之前，先做安全論證，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析，確保安全保障水平，引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)工具，應(yīng)當(dāng)敢于投入，善于投入，避免因?yàn)橛布|(zhì)量的不過(guò)關(guān)造成重大的損失。
2.完善法規(guī)、強(qiáng)化監(jiān)督，推動(dòng)安全制度文化建設(shè)。
要完善安全法制體系，建立健全專業(yè)性安全規(guī)章制度，在法律法規(guī)的制定中要注重它的實(shí)際可操作性，最重要的是要使相關(guān)的法律法規(guī)得到切實(shí)的落實(shí)與執(zhí)行，不能流于形式。要完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，建立健全安全監(jiān)察體系，培養(yǎng)高素質(zhì)的監(jiān)察隊(duì)伍，認(rèn)真抓好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作，使其全部操作運(yùn)行處于透明監(jiān)督之中。
3.提高安全運(yùn)行質(zhì)量
制定全面、細(xì)致、可操作性強(qiáng)的安全管理考核制度，不斷細(xì)化安全獎(jiǎng)懲，量化安全管理指標(biāo)，促進(jìn)自我監(jiān)督和審核機(jī)制的健全，努力提高安全運(yùn)行質(zhì)量。
4.加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高人員質(zhì)量。
要舍得在員工培訓(xùn)上花時(shí)間、花精力，作為對(duì)安全具有特殊要求的航空企業(yè)，專業(yè)技術(shù)強(qiáng)的員工對(duì)于航空企業(yè)的發(fā)展具有更加重要的意義，尤其是直接操縱飛機(jī)駕駛的飛行員更是需要專業(yè)過(guò)硬的技術(shù)做支撐，隨著飛行硬件技術(shù)的日趨成熟，包括飛行員在內(nèi)的軟件設(shè)施的完善成為考量航空安全領(lǐng)域的重要因素，航空企業(yè)應(yīng)該更加重視對(duì)員工的航空安全意識(shí)及能力的培養(yǎng)。
5.營(yíng)造一個(gè)民主的環(huán)境和安全的氛圍
民主的環(huán)境有利于調(diào)動(dòng)員工參與航空安全管理的積極性，航空安全文化建設(shè)不只是管理層級(jí)和法律法規(guī)制定者的事情，基層人員的參與是其重要的因素，尤其是在具體執(zhí)行階段更需要員工的支持，而民主的氛圍是其基礎(chǔ)。
6.樹(shù)立安全文化意識(shí)
首先，航空企業(yè)管理層要牢固樹(shù)立安全意識(shí)，這樣在制定政策、進(jìn)行規(guī)劃時(shí)就為企業(yè)的安全運(yùn)行提供了前提保障;其次，基層員工要時(shí)刻謹(jǐn)記安全意識(shí)，作為航空安全的實(shí)際操作者，他們的安全意識(shí)對(duì)于航空企業(yè)的具體運(yùn)作具有重要的作用;最后，作為航空事業(yè)的消費(fèi)者和監(jiān)督者，廣大群眾的安全意識(shí)對(duì)于航空事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展具有不可替代的作用。
參考文獻(xiàn)
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