航空公司安全文化論文
航空公司安全文化論文
航空公司是高資本,高風險,技術(shù)密集型的運輸服務(wù)業(yè),作為飛機的承運人,擔負著把好安全關(guān)口的最后一關(guān)和承擔著航空安全的直接責任。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司安全文化論文的范文，歡迎大家閱讀參考!
航空公司安全文化論文篇1
淺析航空安全風險管理模式
摘要：由于航空的特殊性，導(dǎo)致了動態(tài)性管理成為航空管理的一大特點。要求有關(guān)航空的工作人員必須有著明銳的洞察力和迅速的反應(yīng)能力，這樣才能對遇到的航空問題做出迅速的判斷以及相應(yīng)的解決，再根據(jù)遇到的一系列問題，形成一套問題管理系統(tǒng)作為后者的借鑒，使之成為一套管理模式，積累更多的經(jīng)驗，會給人們的安全帶來更大的保障。在未來的世界當中，由于經(jīng)濟的飛速發(fā)展，土地面積使用的大量增多，導(dǎo)致航空也一定會越來越被人們所需要，所以就必須保證其安全性，保證了它的安全，才能更好地保障人們的財產(chǎn)和生命安全。
關(guān)鍵詞：航空安全;問題管理;管理模式
航空安全管理其中所包含的管理問題十分的系統(tǒng)和全面，包括了員工的心理管理、組織的運行管理、社會的公共管理以及工程的技術(shù)管理，這些管理在大多數(shù)人的心目中不僅形成了一個模式，并且大多數(shù)人都能接受這一觀點。就整個安全管理的實施具體過程來說，航空安全管理還是屬于一個過程的管理，所以具有很強的流程性。從多年的實踐管理經(jīng)驗來看，航空安全管理這一過程主要包括了五個重要的環(huán)節(jié)，以下文章就航空安全管理中的五個要點、航空安全中的問題管理以及風險管理模式中的三個層面做出的詳細的說明。這五個重要的關(guān)鍵點，問題管理以及管理模式在航空安全中都扮演了十分重要的角色。
一、航空安全管理中的五個關(guān)鍵點
1、讓員工對航空安全有深刻的認知
這一點最主要的是員工的教育與培訓(xùn)，通過各種教育與培訓(xùn)的方式，相關(guān)組織可以讓員工掌握了解到與航空安全有關(guān)的全方面的知識。比如說，地面交通安全的基本知識、空防安全知識、消防安全知識、航空器安全知識等等與其相關(guān)的。教育和培訓(xùn)的方式可以根據(jù)員工自身素質(zhì)的高低、公司組織的規(guī)模來決定，培訓(xùn)方式如：課堂培訓(xùn)、自學(xué)、看影片資料等等。然而是否真正在員工的腦中形成了一種認知，這是需要測試的，各種測試也同樣需要因人而異，因地制宜的要求，來體現(xiàn)對員工的基本尊重。不如說，口試、面試、小測試等，組織者就要根據(jù)員工的各種表現(xiàn)來判定其是否對航空安全形成了一種認知。
2、相關(guān)人員意識的建立
在對相關(guān)的航空安全有了認知之后，就應(yīng)該在大腦中建立一種意識，這是在遇到問題是能做出迅速反應(yīng)的一種前提，并且能為大多數(shù)人所能接受。員工通過認知的形成、意識的建立與自己的工作經(jīng)驗相結(jié)合，就能很快的發(fā)現(xiàn)周圍所存在的隱患，便能對隱患做出相應(yīng)的解決，從而保障了航空中必要的安全問題。
3、對風險采取及時的行動
航空安全管理的中心要點就在于此，只有這樣才能將員工所建立的意識和認知效果轉(zhuǎn)換為采取的具體安全保護措施，從而得到想要的目的，否則建立的認知和意識都只是空談。要行動，就必須有一個計劃，有時甚至需要多個計劃來面對不同的情況，這樣就會考慮的更全面，風險也會越小。在行動的過程當中會遇到許許多多的困難，這就要求全體員工的積極配合與支持，大家團結(jié)一致采取措施。只有不斷的克服困難，在下一次遇到的時候就不會感到畏懼，反復(fù)的練習(xí)會養(yǎng)成一種習(xí)慣，從而變得更加強大起來，做到真正人們想要的安全。
4、安全制度的建立
當問題解決的時候，我們就應(yīng)該積累經(jīng)驗，把一次又一次的成功經(jīng)驗沉淀下來形成一種制度，個體可以通過自我反省得到完善，組織就能因為制度而變得更加成熟。所以隨著制度越來越多的建立，安全事故出現(xiàn)的頻率也會越來越小，解勸安全問題的成本也會越來越低，從而的到一個良性的安全管理的循環(huán)。
5、安全文化的形成
人們的行為會因為制度的形成越來越規(guī)范，因為多種多樣的規(guī)范便形成了多種多樣的習(xí)慣，這許多的習(xí)慣集中在了一起就是文化，文化給人的力量是不容忽視的。從上面描述的來看，航空安全管理過程中的五個重要部分都是不容忽視，不可缺少，互相依存的。認知的形成、意識的建立、行動的采取、制度的確立以及文化的渲染，我們應(yīng)該沿著良性的路線前進，更好地保障航空的安全。
二、航空安全中的問題管理
什么是問題，就是指人們所遇到的并且需要被人們討論、研究并且加以解決的疑難、事故以及意外等等。問題管理是一種有機制的管理系統(tǒng)，能對出現(xiàn)問題的原因做出分析，解決這一問題，并能預(yù)防下次這個問題再次出現(xiàn)。問題管理的最終目的其實是使問題更少的出現(xiàn)。形成一種有利于整個組織的資源系統(tǒng)。由于安全問題的難預(yù)測性，偶然性以及目標的難確定性，導(dǎo)致了這項工作的計劃難、部署難以及預(yù)測難。所以有關(guān)人員和相關(guān)的組織就更應(yīng)該實實在在腳踏實地的把焦點放在如何解決問題這一關(guān)鍵點上。采取相應(yīng)的措施使問題得到解決。
三、風險管理的三個模式
1、日常安全管理模式
通過成績的考核以及日常實際的實踐經(jīng)驗來看，安全管理強調(diào)的是員工和領(lǐng)導(dǎo)者，尤其是領(lǐng)導(dǎo)者的對出現(xiàn)安全問題時的明銳洞察力，以及分析和解決問題的能力，領(lǐng)導(dǎo)者的能力對一個組織是否具有高的效率有至關(guān)重要的意義。應(yīng)優(yōu)先針對常出現(xiàn)的問題，先解決，對于屢次出現(xiàn)的問題，要有嚴懲的解決方案。由于航空問題種類多而且復(fù)雜，并且解決問題可以運用的資源也是有限的，所以導(dǎo)致工作不可能面面俱到，所以應(yīng)該直接解決危害最大的安全問題，實現(xiàn)最大的安全效益，從問題的分析和解決中得到經(jīng)驗，從而建立系統(tǒng)，從而使解決問題更加的直接有效。
2、組織管理模式
人員多，規(guī)模大以及組織豐富是航空安全管理三大主體的特點。在這個模式中，應(yīng)進行組織流程的重構(gòu)。提高信息的流動速度使組織更加的扁平化，有效及時解決安全問題。但并不是所有的相關(guān)部門都是需要重構(gòu)的，除了專家特別指出，可是所有的部門都需要明確自己的職責，為解決問題而做出各自的努力。
3、制度層面管理模式
通過規(guī)范化和制度化的航空安全管理，將安全管理的職責落實到每個員工的身上，使個人的積極性大大的增加，主動管理替代被動管理。更要讓人們清楚的認識到?jīng)]有解決安全問題所帶來的后果對自己對其他人以及對整個組織的影響，而且需要積極的面對自己的問題以及周圍人的問題。隨著我國航空技術(shù)的飛速發(fā)展，解決問題的能力也越來越強，將過去的被動管理轉(zhuǎn)化為主動管理，從而使航空安全管理問題的解決效率緊緊的跟上時代的腳步。
總而言之，航空安全管理離不開全體員工認知的形成，意識的建立，行動的采取，制度的確立以及文化的熏陶，并且對三個管理模式有著深刻的認知，只有對這些有了深刻的了解，人們才能清楚自己的職責，對出現(xiàn)的問題采取積極有效的措施，每個人都應(yīng)該在腦海中將安全管理與危機處理相結(jié)合起來，一旦出現(xiàn)管理的問題，解決了之后就應(yīng)該吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，進一步提高我國航空安全管理的水平。
參考文獻：
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航空公司安全文化論文篇2
淺探航空安全及其內(nèi)在隱患
摘要：安全是民航永恒的主題。航空安全不僅僅是一個部門或某些人員的責任。飛機制造商、管理部門、航空公司以及業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)者在維護空中交通系統(tǒng)安全上都負有責任。本文從多個方面分析了為什么飛機是最安全的交通工具，提出了影響航空安全的幾方面因素，針對事故調(diào)查得出自己的結(jié)論并提出合理化建議。而且根據(jù)實習(xí)的經(jīng)歷對管制員如何更好的保障航空安全提出了自己的看法。
關(guān)鍵詞：航空安全航空安全隱患飛行事故
自從蒸汽機發(fā)明以來，機器成為了人類的朋友。特別是各種交通工具。目前最舒適、最安全、最快捷的交通工具就是飛機。很多人都知道飛機最安全，卻不知道為什么，也不知道航空的安全隱患具體有哪些。文章對航空安全及其內(nèi)在隱患進行了專業(yè)系統(tǒng)的闡述。
飛機的性能遠遠不只是平穩(wěn)飛行和轉(zhuǎn)彎。在起飛之前、起飛、爬升、巡航、導(dǎo)航與通訊、控制姿態(tài)和方向、下降、著陸、行駛至停機位、告警系統(tǒng)等每個飛行階段，飛機的特性和工作程序都在保護著我們的安全。同時，交通警戒、避撞系統(tǒng)(TCAS)都提高了這段航路的安全系數(shù)。
一、技術(shù)類航空安全常見問題
1、 四發(fā)飛機與雙發(fā)飛機安全系數(shù)的比較
雙發(fā)、三發(fā)以及四發(fā)動機民用飛機都同樣安全。實際記錄表明，雙發(fā)飛機比裝兩臺以上發(fā)動機的飛機發(fā)生發(fā)動機故障的機率更少。而且，雙發(fā)飛機在設(shè)計時要考慮到只用一臺發(fā)動機(即出現(xiàn)單發(fā))也能飛較長時間。開辟跨海航線時，也已經(jīng)考慮到萬一發(fā)生發(fā)動機故障，飛機隨時可以到達備降機場從容降落。如今交付使用的飛機中至少有90%是雙發(fā)飛機，它們在從短距離往返到橫跨全球的遠程直飛等各類航線上安全地運營。
2、 噴氣式發(fā)動機安全系數(shù)
噴氣式發(fā)動機非常安全。事實上，因為飛機發(fā)動機故障而造成的意外事故或備降極為少見。飛機事故多數(shù)是人為失誤造成的。飛行中出現(xiàn)乘客突發(fā)疾病則是導(dǎo)致備降的主要原因。對發(fā)動機故障的擔憂是可以理解的，這是從活塞時代延續(xù)下來的觀念。噴氣發(fā)動機比螺旋槳發(fā)動機可靠得多。自20世紀50年代人類進入噴氣時代以來，飛機的可靠性有了顯著提高。先進的發(fā)動機設(shè)計使現(xiàn)代發(fā)動機比以往任何時候都可靠。
3、不同機型安全系數(shù)的比較
某些機型比其它機型發(fā)生的事故較多，但是，這是因為那些飛機使用得更普遍。唯一可靠的比較標準是事故率，即飛機每一百萬次起降發(fā)生的事故數(shù)量。作這種比較時，我們看到所有現(xiàn)役的民用飛機都有極佳的安全記錄。每種機型的事故率有微小差別，但都不足以證明某些機型比其它機型更安全，尤其是事故調(diào)查人員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，嚴重事故中只有13%是飛機本身的原因。(約三分之二的事故是由于機組人員的失誤造成的。)所有機型飛機都有極佳的安全記錄，這一事實并不奇怪。所有民用飛機，無論是波音還是其它公司設(shè)計制造的，都必須符合同樣嚴格的安全要求，然后才能被批準服役。
4、飛行的各個階段安全系數(shù)比較
某些階段比其它階段較為危險，盡管任何一個階段都遠遠不如人們?nèi)粘Ｗ龅脑S多其它事情(例如駕駛汽車)那么危險。飛行由三個階段組成，其中，起飛與爬升階段的事故率為35%;巡航階段的事故率為5%;下降、進近和著陸階段的事故率為60%
可見，航空事故大多發(fā)生在起飛和著陸階段。因為在巡航期間發(fā)生的事故極少，所以遠程航行并不比短程航行危險多少。如果有區(qū)別的話，那么就是一次遠程直飛要比多次短程航行更安全。
5、飛機上最安全的位置
一些人認為，最安全的位置是靠近機翼或接近機艙后部的地方，沒有任何證據(jù)支持上述的說法。所有的座位都同樣安全，尤其是在你系好安全帶就座的時候。
6、飛機與黑匣子堅固度的對比
飛機可以像黑匣子那樣堅固，但是那樣它將過于沉重，無法飛離地面。黑匣子裝的是飛行數(shù)據(jù)記錄儀和駕駛艙語音記錄儀。調(diào)查人員可以利用黑匣子的幫助來確定飛機失事原因。黑匣子由鋼制成，因此能夠承受飛機失事的撞擊，而且還能不受火燒水淹的影響。用鋼制造飛機過于沉重，因而飛機多以鋁和各種輕質(zhì)復(fù)合材料建造。
兩大殺手導(dǎo)致八成空難。根據(jù)國際權(quán)威性的航空安全組織――飛行安全基金會的統(tǒng)計，目前民用航空運輸中兩個最主要的殺手是可控飛行撞地(CFIT)事故和進近著陸事故(ALA)。在這兩項事故中死亡的人數(shù)約占民用航空運輸重大事故死亡人數(shù)總數(shù)的80%。所謂CTIT事故指的是飛機在可控狀態(tài)下撞山或障礙物等復(fù)雜地形的某一部分而發(fā)生的事故。它容易發(fā)生在機組進入距地平面1500米以下高度飛行，試圖完成進近著陸時，或在1500米以上高度航路飛行準備轉(zhuǎn)場另一個機場的情況下。
二、天氣對飛行的影響
實際上飛機在飛行中無時無刻不受氣象條件的影響。
1、風對飛行的影響
近地面的風，對飛機起降的安全有直接影響。飛機順風起飛、著陸會增加滑跑距離，當風速超過規(guī)定值時，就有可能沖出跑道或撞擊障礙物的危險。逆風起落可以縮短滑跑距離，故一般采用逆風起降。但如果逆風超過一定限度也可使飛機操縱困難，有可能使飛機在跑道頭提前接地。當飛機在側(cè)風中起降時，飛機除向前運動外，還順著側(cè)風方向移動，如不及時修正就會偏離跑道方向。飛機接地后，在滑行過程中，側(cè)風對飛機垂直尾翼的側(cè)壓力，會使機頭向側(cè)風方向偏轉(zhuǎn)，有可能使飛機打轉(zhuǎn)等后果。為防止飛機進入危險的風切變區(qū)，目前的大型客機上還裝有一種可提前探測到風切變的氣象雷達，一旦發(fā)現(xiàn)飛機前方航路上有危險的云團，即以紅色的圖形顯示在駕駛艙的顯示器上，避免飛機進入危險區(qū)域。
2、降水對飛行的影響
降水時飛機座艙玻璃上造成的水流或粘附的雪花，會使飛行員觀測到的能見度比氣象觀測員觀測到的更壞些，飛行速度越大，這種影響越嚴重。飛行中遇冰雹，由于相對速度很大，飛機會被擊傷，而使飛機的空氣動力性能變壞，失速速度增大，飛機容易失去控制。露天停場的飛機和其他設(shè)備，也會因雹擊而損傷。 解決建議：飛行員在此情況下，盡量使用儀表飛行。以避免目視飛行的誤差過大。機務(wù)最好在雹擊之前，把飛機和其他設(shè)備用帆布遮蓋以防其被損傷。
3、霧對飛行的影響
霧與飛行的關(guān)系十分密切。例如：當機場上有霧時，會嚴重地妨礙飛機的起飛和著陸，處理不好，還會危及飛行安全;當航線上有霧時，會影響地標航行;當目標區(qū)有霧時，對目視地標飛行，空投、照相、視察等活動有嚴重的影響。
解決建議：最好能像上海浦東機場一樣，在機場設(shè)施方面，為提高惡劣天氣飛行員目視困難條件下的著陸能力，在很多現(xiàn)代化的機場都裝有儀表著陸系統(tǒng)(ILS)。它以發(fā)射和接收無線電信號的方式幫助機組對準跑道，完成著陸。
4、雷暴對飛行的影響
閃電和強烈的雷暴電場能嚴重干擾中、短波無線電通訊，甚至使通信聯(lián)絡(luò)暫時中斷，但對超短波通信影響較小;閃電和強烈的電場還能引起飛機個別部分磁化，使磁羅盤產(chǎn)生誤差;使無線電羅盤指示器的指針左右擺動或緩慢旋轉(zhuǎn)，干擾強烈時指針會突然向雷暴所在的方向偏轉(zhuǎn)，甚至長時間停留在該方位上。當機場上空有雷暴時，強烈的降水、惡劣的能見度、急劇的風向變化和陣風，對飛行活動以及地面設(shè)備也都有很大的影響。解決建議：機組要善于利用氣象雷達，及時的避開閃電和雷暴。在飛模擬機時要刻意訓(xùn)練此科目，在真正遇到閃電和雷暴時作到寵辱不驚。
三、航空安全中ATC的人為因素
人為因素即人的因素，包括人的心理、生理、素質(zhì)等各方面的天性，是人的屬性。具有關(guān)機構(gòu)對國內(nèi)外民航飛行事故、差錯統(tǒng)計，80%以上的飛行事故差錯與人為因素有關(guān)。為此世界各國都在積極探索解決人為因素的途徑，根據(jù)統(tǒng)計資料顯示：空管事故和不正常情況中，機器和設(shè)備原因23%;人的原因75.5%(機組原因35%、管制員原因25%、機組和管制員40%);其他原因1.5%。
保證飛行安全不僅關(guān)系到國家和人民的生命、財產(chǎn)和利益，而且還會在國際社會中影響國家的整體形象，其重要性是不言而喻的。
如何減少管制中人為差錯，如何做到防患于未然，這不是一朝一夕所能完成的，這需要在實踐中不斷地加以總結(jié)和吸取。以上只是我對管制工作中有些方面的個人看法和意見，可能存在一定的片面性，希望大家加以批評和指正。為了空管事業(yè)的美好未來，我愿意和大家一起為空管中心的業(yè)務(wù)建設(shè)獻計獻策，共同進步和發(fā)展。
四：結(jié)束語
綜上所述，航空安全不是一個人和一個部門的事。包括多個方面和很多因素。盡管采取了各種手段防止航空安全事故的發(fā)生，但飛行事故還是時有所聞。航空安全隱患是必然存在的。我們唯一能夠做的就是不斷地從中汲取教訓(xùn)，改進管理，改進技術(shù)，讓事故率逐漸下降。
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