航空公司相關(guān)論文范文
航空業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分,在我國交通運(yùn)輸體系中所扮演的角色日趨重要,發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于航空公司相關(guān)論文范文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!
航空公司相關(guān)論文范文篇1
淺析成本會計(jì)對航空公司的價(jià)值
1航空公司的人力資源成本探討
航空公司的人力資源成本主要來自飛行員的支出。首先,航空公司取得和開發(fā)一名飛行員的成本極高。由于飛行員的培養(yǎng)十分嚴(yán)格,而且對技術(shù)要求也很高,因此要培養(yǎng)出一名合格的飛行員常需要3-5年,而機(jī)長的培養(yǎng)時(shí)間更長,可到10年或更久,而成本投入大約在600-800萬元人民幣。為此,航空公司每年必須付出一筆龐大的資金用于飛行員的培訓(xùn)。在市場經(jīng)濟(jì)下,勞動力流動不可避免,飛行員也可能基于各種理由而跳槽。在普通企業(yè)中,因員工跳槽帶來的影響可能并不突出;但對于航空公司來說,飛行員通過工作創(chuàng)造出的價(jià)值將用來抵償公司對其的培訓(xùn)支出,而離職則意味著之前的人才培訓(xùn)投入都流失了。這份成本損失高得讓許多航空公司都難以承受,否則國家也不會制定了相關(guān)政策,要求每個(gè)提前離職的飛行員都必須支付航空公司70-210萬元不等的賠償費(fèi)。
2航空公司人力資源的使用成本———薪酬
薪酬包括兩個(gè)主要構(gòu)成部分:直接經(jīng)濟(jì)報(bào)酬和間接經(jīng)濟(jì)報(bào)酬。在市場經(jīng)濟(jì)下,人力資源的流動更加頻繁,薪酬成為影響人們擇業(yè)的一個(gè)因素。對于飛行員來說,他們的薪酬一般是按照基本工資+飛行小時(shí)費(fèi)來計(jì)算,而飛行員的等級、航班和航線的不同又會使其收入有所區(qū)別。有些航空公司,機(jī)長月薪最高能拿到4-5萬元。雖然外部人看來,飛行員每年幾十萬的薪酬已經(jīng)很高了,但其工作強(qiáng)度不是一般人能夠想象,加上飛行員的工作具有高風(fēng)險(xiǎn)性,必須要求有較高的工作回報(bào)。就企業(yè)而言,薪酬的支出是盡可能的低,而對于員工來說,薪酬自然越高越好。
如何評定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn),平衡勞資關(guān)系,是管理者需要關(guān)心的。這種情況下,可以借助人力資源成本會計(jì)來開展這一工作。在傳統(tǒng)會計(jì)計(jì)量模式的基礎(chǔ)上,可以嘗試增加“人力資源使用成本”這一科目。按照空乘人員、后勤人員、科室人員等各類別員工等級進(jìn)行二級科目的劃分、各明細(xì)下可根據(jù)需要再設(shè)立“基本工資”、“小時(shí)費(fèi)用”、“獎勵成本”等三級明細(xì)賬。這樣,原本要進(jìn)入相關(guān)成本費(fèi)用的人力資源使用成本便可較為清晰地展現(xiàn)給相關(guān)人員審閱,管理者能夠確切掌握支付給飛行員的薪酬有多少,考慮其他員工的工資是否過高過低、員工薪酬的上漲是否與公司利潤的上升有關(guān)聯(lián)等問題。
3航空公司人力資源的取得和開發(fā)成本
在傳統(tǒng)會計(jì)中,人力資源的取得成本和開發(fā)成本通常都被作為當(dāng)期費(fèi)用處理,而沒有根據(jù)實(shí)際情況將部分需要資本化的成本在預(yù)期服務(wù)期限內(nèi)攤銷,從而使損益表中凈收益的計(jì)算沒有真正反映當(dāng)期的經(jīng)營成果。如果能單獨(dú)設(shè)立“人力資源取得成本賬戶”和“人力資源開發(fā)成本賬戶”,記錄相關(guān)的成本支出,并在“人力資源取得成本攤銷”和“人力資源開發(fā)成本攤銷”賬戶上進(jìn)行相關(guān)分?jǐn)?那么管理者和其他人員將能從財(cái)務(wù)報(bào)告上獲得關(guān)于企業(yè)人力資產(chǎn)更確切的信息,也有助于管理者從投入產(chǎn)出角度分析企業(yè)人力資源的配置和管理是否得當(dāng)。
航空公司的工作人員一般數(shù)量龐大。以東航為例,截至2007年,已擁有40477名員工,若按人員名單設(shè)置明細(xì)賬并不實(shí)際。因此可以把飛行員和一般員工分開考慮,對于飛行員來說,其開發(fā)成本的投入是巨大的,常常是以數(shù)百萬元計(jì)算,對于這類員工可以按人員設(shè)置明細(xì)賬,明確記錄每個(gè)飛行員的實(shí)際經(jīng)濟(jì)投入,而這樣也能為飛行員薪酬的設(shè)計(jì)、離職賠償?shù)忍峁┮罁?jù);對于一般的員工,可按崗位不同設(shè)置明細(xì)賬,如“人力資源開發(fā)成本———后勤保障”等等。由于飛行員的前期培訓(xùn)成本是一筆很大的投資,管理者必須詳細(xì)地給予紀(jì)錄和分析,保證企業(yè)的投資能收到預(yù)期回報(bào)。同時(shí),也正因?yàn)檫@一巨大投入,飛行員勞動力不能象其他員工一樣可以自由流動。我們知道,如今飛行員要“跳槽”,必須支付原工作單位一筆費(fèi)用,小則70萬,大則上千萬。這些費(fèi)用是航空公司根據(jù)之前的培訓(xùn)投入大小和飛行員價(jià)值向其索要的,但究竟數(shù)目是否合理,目前并沒有相關(guān)的證據(jù)證明。借助這些科目,每位飛行員花費(fèi)了航空公司多少培訓(xùn)費(fèi),航空公司需要向離職飛行員索賠多少等問題都變得更加清晰了。
4利用人力資源會計(jì)信息控制員工離職所導(dǎo)致的成本
雖然說就業(yè)是個(gè)雙向選擇的過程,但對于許多企業(yè)來說,員工,尤其是優(yōu)秀員工的離職,往往對企業(yè)造成不同程度的經(jīng)濟(jì)損失。由于員工跳槽,在企業(yè)所承擔(dān)的全部成本中,不僅有離職和重新安置人員的成本,還有其他方面所造成的一些損失。初步估計(jì),當(dāng)一位員工離職時(shí),企業(yè)損失的成本大約是這位員工工資的150%(Branch,1998)。
那么對于越高薪酬的員工來說,他們離職所帶來的損失也就越大。一個(gè)高層管理人員的離職,不僅會給企業(yè)的生產(chǎn)和管理帶來負(fù)面影響,還可能直接導(dǎo)致企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益流出。很多時(shí)候,管理者都知道過于頻繁的離職事件會給企業(yè)帶來不好的聲譽(yù),但除此之外,他們往往不清楚究竟員工的離職還會給企業(yè)帶來多大的影響,成本的損失究竟有多少,這是因?yàn)槠髽I(yè)沒有建立一個(gè)有效的人力資源成本會計(jì)模式。人力資源會計(jì)可以從兩方面為企業(yè)管理者提供幫助:(1)正確計(jì)算人員流動的經(jīng)濟(jì)損失,及時(shí)向管理層披露損失信息;(2)人力資源會計(jì)可以提供索取賠償?shù)男畔?說明該索取多大數(shù)額的賠償才能避免減少人員變動所帶來的損失。
如上述所說,如果已采用人力資源成本各科目進(jìn)行成本記錄,管理者就能夠通過這些會計(jì)記錄了解企業(yè)對每個(gè)飛行員的培訓(xùn)投入,在對這些支出進(jìn)行合理攤銷外,當(dāng)飛行員要求離職時(shí),航空公司可以根據(jù)攤銷余額對飛行員要求合理的賠償。這種有根有據(jù)的賠償可以最大限度減少飛行員對賠償金額的懷疑與不滿。人力資源成本會計(jì)引起管理者對員工離職的注意,使他們采取必要措施以維持和留住人才,從而避免因過高的離職率導(dǎo)致高額的重置成本。
航空公司相關(guān)論文范文篇2
淺探航空公司非規(guī)范運(yùn)行
摘要:民航總局為規(guī)范航空公司的運(yùn)行控制,制定了《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121)部,但是航空公司在具體執(zhí)行 CCAR-121部標(biāo)準(zhǔn)時(shí)依然存在很多的不規(guī)范行為和問題,這就給航空公司飛行安全帶來了隱患。通過分析航空公司在運(yùn)行過程中不同類型的不規(guī)范行為和案例,并分析發(fā)生的原因,制定解決的建議和措施,使航空公司相關(guān)部門從業(yè)人員從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),加強(qiáng)安全防范意識。
關(guān)鍵詞:運(yùn)行控制;放行;違規(guī);航空公司
進(jìn)入21世紀(jì),航空器設(shè)計(jì)和制造業(yè)有了迅猛的發(fā)展,飛機(jī)的安全性和可靠性都得到了很大的提高。但是先進(jìn)的設(shè)備并不能消除人的不安全行為,從最近十年發(fā)生的事故統(tǒng)計(jì)來看,人的不安全行為占到事故比例的80% [1],由此可見,航空器的可靠性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人的操作可靠性,人的失誤對飛機(jī)造成的威脅會更大,所以人們開始逐步加強(qiáng)人為因素的研究。
當(dāng)前,在研究航空安全事故時(shí)主要集中于機(jī)組人員的差錯(cuò)上,誠然,直接控制飛機(jī)的機(jī)組人員的不安全行為會對飛行安全造成重大影響,然而航空公司的實(shí)際運(yùn)營操作人員(如:簽派員、機(jī)務(wù))在運(yùn)行中為了提高效率,故意違背CCAR-121部規(guī)章或者簡化運(yùn)行的一些必要程序,這樣的違規(guī)行為和問題就給飛行安全帶來了隱患,如果沒能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)和糾正也將導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此,我們在努力減少人的差錯(cuò)的同時(shí),也要加強(qiáng)對航空公司的運(yùn)行監(jiān)管,防止違章行為的發(fā)生,提高航空飛行的安全性。
一、違規(guī)的類型
操作人員的不安全行為大致可以分為兩類:差錯(cuò)(errors)和違規(guī)(violations) [2]。通常,差錯(cuò)代表的是個(gè)人的導(dǎo)致沒有達(dá)到預(yù)期結(jié)果的精神和身體的活動;另一方面,違規(guī)指的是故意偏離安全操作程序、標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)章,對安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅的行為。據(jù)統(tǒng)計(jì),很多組織的致命傷是這些不可寬恕的、完全“可以制止的”不安全行為造成的。
差錯(cuò)是發(fā)生在組織制定的規(guī)章制度之內(nèi)的,而違規(guī)意味著故意忽視確保安全飛行的規(guī)章制度。違規(guī)主要分為四種形式 :
(1)習(xí)慣性違規(guī);這種違規(guī)本質(zhì)上講是習(xí)慣成自然,負(fù)有責(zé)任的管理者常常能容忍它們。比如:為節(jié)約成本安排機(jī)組超時(shí)飛行,以及連續(xù)多天飛行中間休息時(shí)間不足等等。
(2)處境違規(guī);在當(dāng)時(shí)的特殊情況下發(fā)生的違規(guī),比如遭遇大面積雷雨本應(yīng)返航備降卻繞飛。當(dāng)面臨急劇變化的氣象情況時(shí),考慮到公司的效益,此類違規(guī)多會發(fā)生。
(3)偶然性違規(guī);這種違規(guī)是指偏離規(guī)章甚遠(yuǎn)的孤立事件,它不是個(gè)人的典型行為模式,往往不為管理者所容忍。如峽谷低空飛行、做些禁止的機(jī)動動作。由于偶然性違規(guī)并不能代表人們的全部技能,要想預(yù)測非常困難,其帶來的潛在威脅也是巨大的。
(4)特例違規(guī);這種違規(guī)不好界定,往往人們懷有很好的愿望,在特殊環(huán)境面臨特殊事件時(shí)所做出的違規(guī),例如機(jī)上乘客疾病發(fā)作,違規(guī)緊急迫降。
由違規(guī)的類型可見,違規(guī)產(chǎn)生的形式是多種的,并且還和多重心理因素有關(guān),下面我們就通過幾個(gè)典型案例展開分析。
二、航空公司違規(guī)案例分析
1.超載放行違規(guī)
案例介紹:S航空公司用B737-700型飛機(jī)執(zhí)行昆明―深圳航班,備降廣州。起飛前機(jī)長考慮到深圳有雷雨活動,要求增加1噸備份燃油,為避免航班延誤,機(jī)場配載部門沒有卸貨減載,僅由機(jī)長簽字確認(rèn)后放行飛機(jī)。
案例分析: 昆明機(jī)場的標(biāo)高1 894m為高原機(jī)場,跑道號碼為03/21號跑道,其中03號跑道的凈空條件不太好,對飛機(jī)的起飛限制較大,根據(jù)分析可知(表略),B737-700型飛機(jī)在加備份燃油后的起飛全重大于了該機(jī)場氣壓高度和起飛時(shí)環(huán)境溫度所確定的重量,屬于超載起飛,飛機(jī)起飛后有可能不能滿足離場超障要求,該飛行為不安全飛行事件。
經(jīng)分析,本案例中造成超載起飛的原因是,由于飛行簽派員對飛行性能知識的欠缺而違規(guī)放行了不符合起飛重量限制的飛機(jī);再者機(jī)長對限制最大起飛重量的因素不夠了解,對超載起飛后的后果認(rèn)識不充分,設(shè)想如果飛機(jī)在起飛階段出現(xiàn)一次失效,就有可能不能滿足超障要求;更為嚴(yán)重的是,當(dāng)出現(xiàn)超載現(xiàn)象時(shí)航站配載部門為追求航班正點(diǎn)率沒有同意卸貨。因此,可以判定該次飛行存在安全隱患。
規(guī)章要求:根據(jù)121部第189條規(guī)定,渦輪發(fā)動機(jī)驅(qū)動的飛機(jī)不得以大于該飛機(jī)飛行手冊中對應(yīng)于該機(jī)場氣壓高度和起飛時(shí)環(huán)境溫度所確定的重量起飛 [4]。
安全措施和建議:飛機(jī)的最大起飛重量對航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性以及飛行的安全性有重要影響,航空公司為了增加飛機(jī)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性希望飛機(jī)的起飛重量越大越好。而實(shí)際飛行中,飛機(jī)的最大起飛重量受到場道條件、起飛航道性能、剎車能量、輪胎速度、越障能力等因素的限制[5]。
這個(gè)不安全事件,暴露出了該航空公司簽派員專業(yè)技能知識的欠缺,以及對121部規(guī)章不熟悉。飛行簽派人員在實(shí)際工作中應(yīng)該熟練掌握有關(guān)飛行性能的知識,熟悉機(jī)場的起飛分析程序和限制條件,充分認(rèn)識到最大起飛重量的限制對確保飛行安全的重要性;航空公司也必須加強(qiáng)從業(yè)人員的技能培訓(xùn)和安全培訓(xùn),每個(gè)員工也應(yīng)自覺遵章守紀(jì),同時(shí)監(jiān)督其他員工不違紀(jì)違規(guī)。
2.機(jī)組判斷失誤違規(guī)進(jìn)場
案例介紹:Y航空公司B737-300型飛機(jī)執(zhí)行西雙版納―昆明飛行任務(wù),在昆明機(jī)場由南向北著陸過程中遭遇雷雨天氣,機(jī)組在不具備著陸條件的情況下盲目進(jìn)近,造成飛機(jī)速度大而沖出跑道。
案例分析:根據(jù)對飛行數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,在這一事故中有多處違章違規(guī)現(xiàn)象,如(1)飛行時(shí)間超時(shí)。該機(jī)組當(dāng)日飛行時(shí)間11小時(shí)13分,值勤時(shí)間為16小時(shí)48分,均超出規(guī)定要求;(2)在進(jìn)近過程中機(jī)組未按照規(guī)定念著陸檢查單;(3)嚴(yán)重違反《八該一反對》中關(guān)于備降和復(fù)飛的要求,在該采取措施時(shí)猶豫不決。
規(guī)章要求:根據(jù)121部P章機(jī)組成員飛行時(shí)間限制要求,當(dāng)飛行機(jī)組配備3名駕駛員時(shí),駕駛員值勤期最多16小時(shí),該值勤期內(nèi)的飛行時(shí)間不得超過10小時(shí) [4]。
安全措施和建議:通過這個(gè)重大飛行事故的教訓(xùn),再次強(qiáng)調(diào)各單位執(zhí)行國家、民航總局的各項(xiàng)政策、法規(guī)、制度和標(biāo)準(zhǔn)的重要性及必要性,在運(yùn)行中必須嚴(yán)格執(zhí)行民航局121部和《八該一反對》的要求,切實(shí)按規(guī)章辦事,加強(qiáng)操作的規(guī)范性;再者,也要加強(qiáng)對飛行機(jī)組的技術(shù)管理,提高業(yè)務(wù)理論水平,在嚴(yán)格按照飛行手冊的規(guī)定飛行的同時(shí)加強(qiáng)自身的分析判斷能力,始終將保證飛行安全放在首位。
3.機(jī)務(wù)維修違規(guī)操作
案例介紹:X航空公司TY154M型飛機(jī)執(zhí)行西安―廣州航班飛行任務(wù)。起飛后飛機(jī)發(fā)生飄擺,無法控制,約10分鐘飛機(jī)空中解體墜毀,導(dǎo)致機(jī)毀人亡的一等飛行事故。
案例分析:經(jīng)過現(xiàn)場勘察及模擬試驗(yàn)結(jié)果表明,事故的原因是由于地面維護(hù)人員將傾斜阻尼插頭(Щ7)和航向阻尼插頭(Щ8)相互插錯(cuò),維修時(shí)又未能發(fā)現(xiàn)該情況,飛機(jī)帶著差錯(cuò)故障起飛而導(dǎo)致的。經(jīng)調(diào)查,在該空難事故中Y航空公司在機(jī)務(wù)維修工作中有多處違規(guī),如(1)未能嚴(yán)格遵守適航管理規(guī)定,有嚴(yán)重違反操作規(guī)程的現(xiàn)象;(2)當(dāng)事的飛機(jī)維修人員無上崗合格證,對可能影響飛行安全性能的部位沒有執(zhí)行有關(guān)的檢驗(yàn)規(guī)定等。
規(guī)章要求:根據(jù)121部第 371條維修人員資格要求,從事工程技術(shù)管理、維修質(zhì)量管理和飛機(jī)放行的人員應(yīng)當(dāng)具有CCAR-66部的《維修人員執(zhí)照》,其專業(yè)和機(jī)型類別應(yīng)當(dāng)與所從事的工作相適應(yīng) [4]。
安全措施和建議:經(jīng)過這次事故教訓(xùn),對維修工作提出了更高的要求,要加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修的質(zhì)量保障體系,完善和健全維修的操作規(guī)程和檢查規(guī)定,強(qiáng)化各類人員的技術(shù)培訓(xùn),保證從業(yè)人員的專業(yè)性和權(quán)威性。
4.特例違規(guī)事件
特例違規(guī)事件由于其特殊性和突發(fā)性,在實(shí)際飛行中發(fā)生的情況不多,一旦出現(xiàn)必是十分緊急的,違反相關(guān)規(guī)定更是不可避免。如2008年2月12日一架從深圳途經(jīng)青島飛往沈陽的航班,機(jī)上一名乘客心臟病發(fā)生命垂危,機(jī)組人員為救乘客,違規(guī)臨時(shí)迫降福州。
首先要認(rèn)清的一點(diǎn)是,人們懷著良好的動機(jī)而違反了規(guī)定,這種違規(guī)是為了讓事情往好的一面發(fā)展,我們應(yīng)該將它和一般違規(guī)區(qū)別對待。當(dāng)發(fā)生這種特殊情況時(shí),機(jī)組人員或者相關(guān)從業(yè)人員不能被條款規(guī)章束縛了,要充分發(fā)揮處事的機(jī)動性和靈活性,加強(qiáng)自身的危機(jī)處理能力和應(yīng)變能力,更要懂得權(quán)衡事件的輕重。我們常說保證飛行的安全說到底就是為了保證人的生命,因此以安全為重就是以生命為重。這類為挽救人的生命而發(fā)生的違規(guī)事件是能夠?yàn)槿藗兯徑獾?也是必須的。
三、小結(jié)
通過對上述典型違規(guī)事件的分析可以發(fā)現(xiàn),各類人員的違章操作以及航空公司的違章經(jīng)營或管理缺陷,是造成事故的主要因素,有些情況下甚至就是導(dǎo)致事件的直接原因。在血的教訓(xùn)面前,我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識到:違規(guī)會嚴(yán)重威脅飛行安全。只有大家都按照正確的程序和規(guī)章去做,安全才有保障,一旦這個(gè)前提被破壞了,那么整個(gè)安全體系就會處于危險(xiǎn)狀態(tài)。
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