2010年以來,全球經(jīng)濟逐步走出國際金融危機的陰影,集裝箱運輸市場也隨之好轉(zhuǎn),運量悄然增長,運價逐步回升,市場漸進回暖;然而,歐洲債務(wù)危機又對全球經(jīng)濟復(fù)蘇造成新的障礙。深入了解目前市場形勢,正確分析和判斷未來集裝箱運輸市場走勢,對于應(yīng)對歐洲債務(wù)危機具有重要意義。

　　1我國與歐盟經(jīng)貿(mào)關(guān)系形勢

　　1.1我國與歐盟經(jīng)貿(mào)往來的特點

　　2010年以來,全球經(jīng)濟逐步復(fù)蘇,歐洲航線市場隨之走出低谷。海關(guān)總署公布的我國與歐盟及其主要國家進出口統(tǒng)計數(shù)據(jù)(見圖1~3)印證了這一趨勢。

　　由圖1~3可見,我國與歐盟及其主要國家經(jīng)貿(mào)往來的特點如下:

　　(1)雖然2010年1—4月我國與歐盟進出口總額每月環(huán)比增幅不大(2月環(huán)比有所下降),但總體上呈緩慢上升趨勢;我國與德國、法國、意大利、荷蘭等歐盟主要國家的經(jīng)貿(mào)往來形勢也日趨好轉(zhuǎn)。

　　(2)德國是我國重要的貿(mào)易伙伴國,我國與德國進出口額位居我國與歐盟主要國家進出口額的首位;因此,歐洲債務(wù)危機的影響一旦波及德國,必將對我國進出口貿(mào)易產(chǎn)生較大的負面效應(yīng)。

　　(3)荷蘭是我國在歐盟的主要出口目的國之一,2010年以來我國對荷蘭的出口額僅次于對德國的出口額。

　　(4)從我國對歐盟的出口情況來看,2010年1—4月,我國對德國、法國、意大利、荷蘭等4個歐盟主要國家的出口額之和占我國對歐盟出口總額的比例均超過50%,各月占比依次為55.4%,56.4%,58.4%和56.7%。由此可見,這4個國家是我國在歐盟的主要出口目的國。

　　(5)從我國自歐盟的進口情況來看,2010年1—4月,我國自德國、法國、意大利、荷蘭等4個歐盟主要國家的進口額之和占我國自歐盟進口總額的比例平均為66.5%。

　　(6)盡管2010年1—4月我國與歐盟及其主要國家的進出口貿(mào)易總體呈現(xiàn)緩慢上升之勢,但我國對歐盟主要國家的出口額僅有微弱增長,說明歐盟尚處于后金融危機的經(jīng)濟恢復(fù)時期,經(jīng)濟增長力度脆弱,此時又受到主權(quán)債務(wù)危機的影響,內(nèi)部經(jīng)濟增長動力被削弱,表現(xiàn)為進口需求乏力。

　　(7)我國經(jīng)濟回暖勢頭強勁,拉動進口需求增長。2010年1—4月,我國自歐盟進口額增長明顯,增幅較大。

　　1.2我國與歐盟進出口額占我國進出口總額的

　　比重

　　2010年1—4月我國與歐盟及其主要國家進出口額占我國進出口總額的比重見表1。通過分析比對,可以看出:(1)歐盟是我國重要的貿(mào)易伙伴,我國對歐盟出口額占我國出口總額的比重平均為20%,自歐盟進口額占我國進口總額的比重平均為12%;(2)在歐盟主要國家中,我國與德國進出口額占我國進出口總額的比重最大,因此,德國經(jīng)濟波動對我國進出口貿(mào)易的影響相對較大;(3)我國與荷蘭的經(jīng)貿(mào)往來僅次于德國,我國對荷蘭的出口額與對德國的出口額相差不大,但我國自荷蘭的進口額較小。

　　1.3從集裝箱運價指數(shù)透視當前歐洲經(jīng)濟形勢

　　隨著全球經(jīng)濟的逐步復(fù)蘇,歐洲航線運價指數(shù)由2010年第1周的點攀升至第11周的點,上漲30%,說明2010年以來歐洲經(jīng)濟呈復(fù)蘇之勢;隨后,受歐洲債務(wù)危機的影響,歐洲航線運價指數(shù)出現(xiàn)微幅下跌,5月底跌至點,下跌7.8%。歐洲航線運價指數(shù)從2010年3月底開始表現(xiàn)出與中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)相悖的走勢,說明債務(wù)危機對歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇的影響已悄然而至。

　　綜上所述,歐盟是我國重要的貿(mào)易伙伴,我國與德國、法國、意大利、荷蘭等歐盟主要國家的進出口貿(mào)易關(guān)系密切。如果歐洲債務(wù)危機對上述國家的經(jīng)濟復(fù)蘇產(chǎn)生影響,特別是一旦危及德國經(jīng)濟復(fù)蘇,我國進出口貿(mào)易必將受到較大影響,集裝箱運輸市場也難逃厄運。

　　2歐洲債務(wù)危機對集裝箱運輸市場的影響

　　2009年10月20日,希臘宣布2009年該國財政赤字占GDP的比例將超過12%,遠遠高于歐盟規(guī)定的3%的上限;隨后,葡萄牙宣布2009年該國財政赤字占GDP的比例從原來的5.9%上調(diào)至8%。2009年12月,標準普爾、穆迪和惠譽等國際3大評級機構(gòu)紛紛調(diào)降希臘主權(quán)評級,歐元兌美元匯率隨即大幅下跌。在希臘陷入空前財政危機的同時,葡萄牙、愛爾蘭、意大利、西班牙甚至英國也債臺高筑,由此引發(fā)歐洲債務(wù)危機,并導(dǎo)致全球金融市場持續(xù)暴跌。2010年5月,歐盟財政部長達成億歐元的救助機制協(xié)議,標志著歐盟正式采取行動防止歐元區(qū)債務(wù)危機蔓延。歐洲債務(wù)危機將給2010年下半年乃至2011年的集裝箱運輸市場帶來許多不利影響,主要體現(xiàn)在以下3個方面。

　　2.1全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力,市場恢復(fù)進程延長

　　盡管全球經(jīng)濟已出現(xiàn)緩慢回升的態(tài)勢,但在國際金融危機的余波尚未消退之時,由歐洲債務(wù)危機引發(fā)的金融市場震蕩再次使全球經(jīng)濟面臨諸多不確定因素,經(jīng)濟復(fù)蘇步伐被迫再次放緩,經(jīng)濟下行風(fēng)險再度加大。

　　世界銀行于2010年6月9日發(fā)布的《2010年全球經(jīng)濟展望》報告指出,全球經(jīng)濟繼續(xù)復(fù)蘇,但歐洲債務(wù)危機對中期可持續(xù)增長之路造成新的障礙。歐元區(qū)最新公布的數(shù)據(jù)顯示,2010年第1季度歐元區(qū)實際GDP同比增長0.5%,結(jié)束了長達1年之久的連續(xù)下降態(tài)勢,說明短期內(nèi)由于存在傳導(dǎo)時滯,希臘債務(wù)危機對歐元區(qū)乃至整個歐洲實體經(jīng)濟的影響尚不明顯,歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇的基調(diào)沒有改變;但從長期來看,債務(wù)危機將大幅拖累希臘未來幾年的經(jīng)濟增長,使其經(jīng)濟衰退期大大延長,預(yù)計2010—2014年希臘GDP的平均增長率僅為0.26%。歐元區(qū)的愛爾蘭、葡萄牙和意大利等國的長期經(jīng)濟增長將受到明顯拖累,德國、法國、英國和美國等國也將不可避免地受到牽連,各主要發(fā)達經(jīng)濟體均難逃債務(wù)危機的威脅。作為拉動全球經(jīng)濟的三駕馬車之一,歐元區(qū)的經(jīng)濟復(fù)蘇趨勢對全球經(jīng)濟復(fù)蘇具有至關(guān)重要的作用。

　　從目前形勢來看,全球經(jīng)濟復(fù)蘇動力不足,二次探底風(fēng)險有增無減;但可以肯定的是,歐洲債務(wù)危機對全球經(jīng)濟特別是實體經(jīng)濟的影響遠小于國際金融危機。歐盟已針對債務(wù)危機采取救助措施,相信歐洲各國也將在總結(jié)美國救市經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,采取適合本國的方式來盡快擺脫債務(wù)危機;因此,歐洲債務(wù)危機對實體經(jīng)濟的影響有限,全球經(jīng)濟復(fù)蘇的大勢不會改變,只是復(fù)蘇乏力,復(fù)蘇進程更加艱難。

　　2010年初歐美經(jīng)濟的逐步復(fù)蘇帶動全球經(jīng)濟增長,在歐美發(fā)達國家供應(yīng)商亟待補充過去2年幾乎耗盡的商品庫存的情況下,大量貨物通過海運通道流向世界各國,集裝箱運輸市場再現(xiàn)2007年的火爆場景。隨著歐洲債務(wù)危機影響的逐步深入,全球經(jīng)濟回暖乏力。世界銀行預(yù)計,2010年全球商品貿(mào)易將增長21%左右,但2011—2012年增長率將逐漸回落至8%左右;2010—2012年全球需求增長近一半將來自發(fā)展中國家。此外,由于集裝箱運輸市場對全球經(jīng)濟的反應(yīng)存在一定的遲滯,2010年第4季度及2011年集裝箱運輸市場的貨量增長將有所回調(diào)?？傊?集裝箱運輸市場的復(fù)蘇進程復(fù)雜而艱難,集裝箱運輸業(yè)完全走出危機陰影所需的時間將比預(yù)期延長1~2年。

　　2.2我國經(jīng)濟增長或?qū)⒎啪?市場不確定因素增加

　　歐洲債務(wù)危機對我國經(jīng)濟的影響主要表現(xiàn)在以下3個方面:(1)歐洲債務(wù)危機導(dǎo)致歐元貶值,人民幣相對升值,致使我國出口總量下降,出口順差減少,出口商成本上升、利潤下降;(2)歐洲債務(wù)危機促使歐元區(qū)國家采取更加嚴格的貿(mào)易保護措施,在一定程度上將影響我國對歐盟的商品出口;(3)歐洲債務(wù)危機導(dǎo)致歐元區(qū)國家經(jīng)濟下滑,生產(chǎn)能力降低,失業(yè)率增加,國民購買力下降,對我國產(chǎn)品的需求力相應(yīng)減弱。

　　雖然歐洲債務(wù)危機可能對我國經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的阻礙作用,但只有德國、法國、意大利等歐洲經(jīng)濟強國才會對我國經(jīng)濟產(chǎn)生明顯影響;因此,無論從深度還是廣度來看,歐洲債務(wù)危機對我國經(jīng)濟的影響都是有限的。

　　受2009年翹尾因素的影響,2010年我國經(jīng)濟“前高后低”的走勢已成定局,但波動將控制在一定范圍內(nèi)。由于國家為應(yīng)對國際金融危機而采取的一系列刺激經(jīng)濟增長的政策取得明顯成效,與2009年同期相比,2010年上半年我國經(jīng)濟大幅增長;但在嚴厲的房地產(chǎn)調(diào)控政策、歐洲債務(wù)危機、人民幣升值預(yù)期等因素的影響下,2010年下半年我國經(jīng)濟增長同比將有所放緩。渣打銀行2010年6月預(yù)計,2010年第2季度我國GDP同比增長率將從第1季度的11.9%降至11%,第3和第4季度將進一步降至9%和8%。

　　我國經(jīng)濟形勢的復(fù)雜多變給集裝箱運輸市場帶來很多不確定因素:

　　(1)由于我國經(jīng)濟增長放緩,2010年下半年集裝箱運輸市場難以維持上半年的火爆形勢,運力投放速度將進一步快于運量增長速度,二者之間的差距將逐漸加大,導(dǎo)致供需失衡。

　　(2)由于國內(nèi)經(jīng)濟政策調(diào)整,內(nèi)需對經(jīng)濟的拉動力將有所減弱。雖然內(nèi)貿(mào)貨源不會立即縮減,但增量將有所減少,不排除2010年底和2011年初內(nèi)貿(mào)運量振蕩下調(diào)的可能性。

　　(3)綜合考慮2010年下半年和2011年我國經(jīng)濟增長放緩以及全球經(jīng)濟在相當長一段時期內(nèi)仍處于恢復(fù)階段等因素,我國出口集裝箱貨量可能出現(xiàn)小幅振蕩回調(diào)。

　　(4)美國從2009年下半年開始進行庫存回補,預(yù)計2010年第3季度美國庫存回補動能將趨于減弱,屆時北美航線出口集裝箱貨量及運價將出現(xiàn)一定程度的回落。

　　(5)歐洲債務(wù)危機導(dǎo)致歐元相對人民幣貶值的滯后效應(yīng)將在2010年第3季度逐步顯現(xiàn),我國對歐盟的出口也將有所回落,歐洲航線船舶艙位利用率和中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)將雙雙下滑。

　　(6)歐洲債務(wù)危機導(dǎo)致歐元匯率不斷下跌,歐元區(qū)國家的市場競爭力因此增強,進而刺激歐元區(qū)商品出口,我國自歐盟的進口貿(mào)易可能出現(xiàn)小幅反彈,從而帶動歐洲航線進口集裝箱市場繁榮。

　　2010年上半年飄紅的出口數(shù)據(jù)進一步加大人民幣升值的壓力,加上歐洲債務(wù)危機的影響蔓延,多種不利因素相互疊加,2010年我國出口形勢不容樂觀,預(yù)計將于第4季度波及集裝箱運輸市場。第3季度我國出口貿(mào)易回落的幅度是判斷未來集裝箱運輸市場走向的關(guān)鍵。

　　2.3我國出口企業(yè)再遭沖擊,集裝箱運價難以持續(xù)上漲

　　歐洲債務(wù)危機的影響正在從金融經(jīng)濟層面向?qū)嶓w經(jīng)濟層面蔓延,對全球經(jīng)濟二次探底的擔憂隨之加大,我國出口企業(yè)在緩慢恢復(fù)的過程中再次遭受沖擊。

　　歐洲債務(wù)危機引發(fā)歐元區(qū)經(jīng)濟不斷惡化,股票、石油等風(fēng)險資產(chǎn)被大量拋售,股市一片哀鳴,歐元兌美元匯率跌至4年來的最低點,歐元相對人民幣不斷貶值,導(dǎo)致以歐元計價的出口企業(yè)承擔了更大的成本壓力。由于生產(chǎn)成本上升,出口價格下跌,我國出口企業(yè)的利潤不斷縮水。與此同時,歐元貶值使得歐洲各國民眾的消費欲望進一步降低,導(dǎo)致我國出口企業(yè)來自歐洲的訂單數(shù)量減少。

　　歐洲債務(wù)危機對我國出口企業(yè)的不利影響在2010年廣交會上已經(jīng)顯現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計,2010年廣交會來自歐盟的客商數(shù)量增長15.2%,貿(mào)易額卻下降8.7%。在成交訂單中,短期訂單占很大比例,而且大部分屬于海外客商對庫存的階段性補充,新增訂單幾乎沒有,這說明:一方面,歐洲客商不看好本國消費市場,處于猶豫和觀望狀態(tài),不敢輕易冒險;另一方面,美國經(jīng)濟復(fù)蘇尚需時日,歐盟經(jīng)濟受債務(wù)危機影響再現(xiàn)衰退,當前經(jīng)濟形勢不容樂觀。

　　雖然希臘經(jīng)濟總量僅占歐元區(qū)經(jīng)濟總量的2.5%,我國與希臘的貿(mào)易額僅占我國與歐盟貿(mào)易總額的1%左右,但希臘債務(wù)危機將拖累歐洲整體經(jīng)濟形勢,并對我國外貿(mào)產(chǎn)生一定影響。預(yù)計這一影響將在2010年第3季度明確顯現(xiàn),屆時我國對歐洲的出口增長率可能下降6~7個百分點。此外,由于全球經(jīng)濟一體化程度不斷加深,歐洲債務(wù)危機對我國出口企業(yè)的影響不僅僅局限于企業(yè)對歐洲市場的出口減少,對其他市場的出口也會受到牽連,只是影響程度相對較小,影響時間有所滯后。

　　隨著歐洲債務(wù)危機影響的逐步蔓延,占我國外貿(mào)規(guī)模比重達16%的歐盟各國將再度陷入困境。2010年下半年乃至2011年我國出口形勢都不甚樂觀,2010年下半年我國出口集裝箱貨量將出現(xiàn)小幅波動,不排除存在短暫深度下探的可能性。

　　2010年上半年集裝箱運輸市場行情火爆,貨量攀升,運價上漲,促使船公司向市場釋放大量封存運力?？死怂傻慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,封存運力占總運力的比例已由年初的13%左右下降到目前的5.4%左右,加上新造船不斷投入營運,導(dǎo)致運力增速明顯快于運量增速;因此,2010年下半年及2011年,集裝箱運輸市場將再現(xiàn)運力供大于求的局面,預(yù)計2010年下半年運價難以維持直線上升之勢,穩(wěn)定運價也存在一定難度,運價下跌或?qū)㈦y免。

　　在我國內(nèi)需增長因政策調(diào)整而發(fā)生轉(zhuǎn)變的同時,外需增長同樣面臨歐洲債務(wù)危機帶來的不確定性;因此,總體需求增長可能出現(xiàn)明顯波動。此外,在未來一段時期內(nèi),全球經(jīng)濟將呈現(xiàn)波動漸進的發(fā)展態(tài)勢。這就是未來我國集裝箱運輸市場面臨的風(fēng)險。