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　　北航博士論文篇一

　　航空無(wú)線電干擾分析

　　摘 要：無(wú)線電以及相關(guān)的技術(shù)和設(shè)備的快速發(fā)展，極大的顛覆了人們的通信方式，但是在實(shí)際的使用過(guò)程中，航空運(yùn)行的安全卻受到了影響和干擾，為了更好的實(shí)現(xiàn)對(duì)航空尤其是民航的運(yùn)行安全的保障，有關(guān)部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)無(wú)線電的干擾分析。

　　關(guān)健詞：無(wú)線電;干擾;分析

　　1 航空干擾產(chǎn)生的根源

　　飛機(jī)在飛行的過(guò)程中，一般處于兩千米至一萬(wàn)米的高空，這種情況下，飛機(jī)的無(wú)線電信號(hào)也會(huì)形成幾百公里的跨度范圍，所以隨著飛機(jī)的快速的飛行，無(wú)線電的信號(hào)也就會(huì)存在一定的誤差，這種情況下，如果想要準(zhǔn)確的定位飛機(jī)飛行過(guò)程中的干擾信號(hào)源，就具有相當(dāng)大的難度，而且要想實(shí)現(xiàn)對(duì)這些干擾因素的排查，也需要相當(dāng)大的人力和時(shí)間成本，因此，只有在飛機(jī)的飛行過(guò)程中，做好自身的防干擾工作，提升自己的抗干擾能力才是保證飛機(jī)的安全飛行的最重要的手段。

　　根據(jù)不同的飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中干擾源，可以將飛機(jī)受到的無(wú)線電干擾分為自然干擾和人為干擾兩大類(lèi)，而在這兩種干擾中，人為干擾占絕大多數(shù)，所以也是要重點(diǎn)預(yù)防的對(duì)象，一般來(lái)說(shuō)人為的無(wú)線電干擾指的是在地面的無(wú)線電臺(tái)發(fā)出的信號(hào)以及各種工業(yè)和科技以及醫(yī)療單位發(fā)出的無(wú)線電信號(hào)，還包括各類(lèi)有線電信號(hào)的泄漏。

　　隨著我國(guó)民航事業(yè)的不斷發(fā)展，我國(guó)的民航通信整頓工作也取得了很大的進(jìn)步和發(fā)展，這種情況下要想實(shí)現(xiàn)對(duì)民航的無(wú)線電干擾的預(yù)防，就必須要加強(qiáng)和提高自身無(wú)線電抗干擾的能力，以更好的應(yīng)對(duì)各種大功率無(wú)線電設(shè)備在飛行過(guò)程中給飛機(jī)造成的飛機(jī)干擾，進(jìn)一步保證飛機(jī)的飛行安全。在整頓工作結(jié)束后，我國(guó)的民航在飛行過(guò)程中出現(xiàn)的由于工業(yè)和科技以及醫(yī)療單位的無(wú)線電信號(hào)造成的干擾現(xiàn)象明顯減少，即實(shí)現(xiàn)了對(duì)這種人為信號(hào)干擾很好的預(yù)防。但是值得注意的是，隨著社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步，人們的文化和娛樂(lè)生活的日益豐富，各種電臺(tái)明顯增多，這種情況下電臺(tái)造成的調(diào)頻信號(hào)也在運(yùn)行過(guò)程中給飛機(jī)的飛行造成了嚴(yán)重的信號(hào)干擾，威脅了飛機(jī)的飛行安全和穩(wěn)定。并且由于大部分電臺(tái)的信號(hào)設(shè)置都位于海拔較高的山地，離飛機(jī)的航線更為接近，這無(wú)疑是對(duì)飛機(jī)飛行安全的一大威脅。這種情況下，有關(guān)部門(mén)應(yīng)該針對(duì)廣播電臺(tái)的無(wú)線信號(hào)，認(rèn)真的分析其運(yùn)行的特點(diǎn)，做好對(duì)這些信號(hào)的抗干擾工作，因?yàn)檫@些廣播信號(hào)的發(fā)射比較統(tǒng)一，大部分是由同一個(gè)天線發(fā)射和使用的，所以在實(shí)際的運(yùn)行過(guò)程中信號(hào)比較集中，難以分離，所以危害更大。

　　2 航空電臺(tái)通信干擾分析

　　2.1 航空電臺(tái)受干擾地域分析

　　飛機(jī)的電臺(tái)位于空中，所以在接受信號(hào)的過(guò)程中不會(huì)受到相關(guān)的干擾和影響，但是由于飛機(jī)的平滑過(guò)程同空中的距離導(dǎo)致了信號(hào)要經(jīng)過(guò)一定的拋物線的半徑來(lái)完成接受，所以要注意對(duì)電臺(tái)的受干擾的范圍的分析，才能更好的實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的電臺(tái)信號(hào)的接收。

　　2.1.1 航空電臺(tái)信號(hào)覆蓋的地域半徑D

　　通常情況下，飛機(jī)在飛行的過(guò)程中信號(hào)的覆蓋范圍是根據(jù)其平滑的水平距離為半徑的范圍，通常情況下，一架民航飛機(jī)的平滑距離為414米，所以可以計(jì)算得出，其信號(hào)的接收范圍為6370千米，所以要想實(shí)現(xiàn)對(duì)其地域半徑的覆蓋，就必須要對(duì)電臺(tái)的信號(hào)強(qiáng)度同預(yù)期覆蓋范圍相統(tǒng)一。

　　2.1.2 在最大通信距離內(nèi)干擾源的最小等效輻射功率P

　　在飛機(jī)飛行過(guò)程中，會(huì)受到自各個(gè)角度的信號(hào)的干擾和輻射，所以要想實(shí)現(xiàn)對(duì)信號(hào)干擾源的預(yù)防，就必須要對(duì)干擾源的等效輻射進(jìn)行計(jì)算，在計(jì)算的過(guò)程中應(yīng)該根據(jù)最大的通信距離同最小的等效輻射之間的比例關(guān)系來(lái)得出飛機(jī)的飛行合理抗干擾的高度。

　　2.2 航空通信干擾的分類(lèi)、成因和防護(hù)措施

　　無(wú)線電干擾是指在無(wú)線電通信過(guò)程中發(fā)生的，導(dǎo)致有用信號(hào)接受質(zhì)量下降、損害或阻礙通信。目前航空干擾主要有以下幾類(lèi)：

　　2.2.1 同頻干擾

　　凡由其它信號(hào)源發(fā)送出來(lái)與有用信號(hào)的頻率相同并以同樣的方法進(jìn)入接受機(jī)中頻通帶的干擾稱(chēng)為同頻干擾。大功率無(wú)繩電話(huà)對(duì)民航干擾主要是同頻干擾。

　　消除此類(lèi)干擾主要手段就是加大大功率無(wú)繩電話(huà)整治工作，確保航空頻段正常使用。

　　2.2.2 鄰頻干擾

　　凡是在收信機(jī)射頻通帶內(nèi)或通帶附近的信號(hào)，經(jīng)變頻后落入中頻通帶內(nèi)所造成的干擾，稱(chēng)為鄰頻干擾。這種干擾會(huì)使收信機(jī)信噪比下降，靈敏度降低，強(qiáng)干擾信號(hào)可使收信機(jī)出現(xiàn)阻塞干擾。這種干擾大部分是由于無(wú)線電設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)造成的。對(duì)發(fā)射機(jī)來(lái)說(shuō)，如頻率穩(wěn)度太差或調(diào)制過(guò)大，造成發(fā)射頻譜過(guò)寬，可造成對(duì)他臺(tái)的鄰頻干擾。如不嚴(yán)格控制影響發(fā)射機(jī)帶寬因素，很容易產(chǎn)生不必要的帶外輻射。

　　2.2.3 帶外干擾

　　發(fā)信機(jī)的雜散輻射和接收機(jī)的雜散響應(yīng)產(chǎn)生的干擾，稱(chēng)為帶外干擾。

　　(1)發(fā)信機(jī)的雜散輻射干擾

　　在VHF和UHF的低頻段，通信設(shè)備尤其是基站的發(fā)信機(jī)大都采用晶體震蕩器以獲得較高的頻率穩(wěn)定度。這種干擾是由于發(fā)信機(jī)的雜散輻射值過(guò)大造成的，為此，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中大部分都對(duì)各種類(lèi)型的發(fā)信機(jī)的雜散輻射值進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)定。發(fā)信機(jī)雜散輻射值過(guò)大，通常是由于倍頻次數(shù)多、倍頻器輸出回路的選擇性差、倍頻器之間的屏蔽隔離不良等因素造成的。

　　(2)收信機(jī)的雜散響應(yīng)

　　接收機(jī)除收到有用信號(hào)外，還能收到其他頻率的無(wú)用信號(hào)。這種對(duì)其它無(wú)用信號(hào)的“響應(yīng)”能力，通常稱(chēng)為雜散響應(yīng)，它與接收機(jī)本振的頻率純度有關(guān)。超外差或收信機(jī)的雜散響應(yīng)主要有鏡頻響應(yīng)和中頻響應(yīng)。收信機(jī)的雜散響應(yīng)，通常是由于發(fā)信機(jī)的雜散輻射造成的，當(dāng)然也與收信機(jī)本身的本振頻率純度、輸入回路和高放回路選擇性有直接的關(guān)系。

　　這些問(wèn)題主要是由于設(shè)備的自身故障導(dǎo)致的，即設(shè)備在長(zhǎng)期的運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)了元件的老化和故障，也就無(wú)法發(fā)揮應(yīng)有的性能，如果個(gè)人導(dǎo)致了無(wú)線電的干擾問(wèn)題的產(chǎn)生，要想實(shí)現(xiàn)對(duì)這類(lèi)問(wèn)題的排除，就要做好及時(shí)的檢修和維護(hù)。

　　(3)互調(diào)干擾

　　互調(diào)是指由兩個(gè)或多個(gè)頻譜分量在非線性器件中相互作用而產(chǎn)生的無(wú)用頻率分量。這種無(wú)用分量與基本分量之和，以及基本分量和不同諧波間的差值有關(guān)。在移動(dòng)通信系統(tǒng)中產(chǎn)生的互調(diào)干擾主要有三種：發(fā)射機(jī)互調(diào)、接收機(jī)互調(diào)及外部效應(yīng)引起的互調(diào)。

　　(4) 發(fā)射機(jī)互調(diào)

　　發(fā)射機(jī)互調(diào)是由于兩個(gè)發(fā)信機(jī)天線距離較近(幾米至十幾米)，頻率也相近，一臺(tái)發(fā)信機(jī)的功率通過(guò)天線偶合到一臺(tái)發(fā)信機(jī)內(nèi)，而互相在另儀態(tài)發(fā)信機(jī)的功放級(jí)產(chǎn)生互調(diào)，然后再發(fā)射出去。

　　(5) 接收機(jī)互調(diào)

　　在接收機(jī)天線上，接頭、觸點(diǎn)等銹蝕后，都有半導(dǎo)體的單向?qū)щ娦?，在?qiáng)信號(hào)下就能產(chǎn)生混頻。

　　常見(jiàn)的接受機(jī)互調(diào)分為兩種三階一型接收互調(diào)和三階二型接收互調(diào)。

　　減少接受機(jī)互調(diào)的主要措施是提高接受機(jī)的射頻互調(diào)抗拒比，一般要求高于70dB。

　　綜上所述，隨著我國(guó)民航事業(yè)的不斷發(fā)展，我國(guó)的航空無(wú)線電技術(shù)也取得了很大的發(fā)展成就，在飛機(jī)的飛行過(guò)程中為了保證其飛行安全，必須要對(duì)地面的各種形式的無(wú)線電干擾進(jìn)行分析，以采用有針對(duì)性的辦法和措施進(jìn)行排除，不斷的提高飛機(jī)的飛行安全性和穩(wěn)定性。

　　參考文獻(xiàn)

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　　[4]國(guó)家無(wú)線電監(jiān)測(cè)中心.無(wú)線電監(jiān)測(cè)與頻譜管理教材.

　　北航博士論文篇二

　　淺談航空維修管理

　　摘 要：航空維修業(yè)是隨著航空器的制造技術(shù)和航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展而變化的，未來(lái)將會(huì)有更多的航空器投入運(yùn)營(yíng)，由此將會(huì)產(chǎn)生巨大的維修市場(chǎng)，這會(huì)給航空維修管理帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。本文主要講述一下航空維修管理的的發(fā)展歷程和對(duì)我國(guó)未來(lái)航空維修管理的意見(jiàn)。

　　1.航空維修思想的變化

　　自飛機(jī)問(wèn)世以來(lái)，維修思想經(jīng)歷了一系列的變化，先進(jìn)的維修手段不斷涌現(xiàn)，維修經(jīng)驗(yàn)不斷增加，飛機(jī)維修理論和維修思想不斷完善，逐步形成了一種新的現(xiàn)代航空維修思想。

　　1.1傳統(tǒng)的維修思想

　　(1)傳統(tǒng)的維修思想的內(nèi)容

　　概括地說(shuō)，傳統(tǒng)的維修思想是：飛機(jī)的安全性與各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。

　　1.2現(xiàn)代維修思想

　　現(xiàn)代維修思想，是以可靠性為中心的維修思想。這種思想是建立在綜合分析航空器可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同維修方式和維修制度的科學(xué)維修思想。它的實(shí)質(zhì)是采用最經(jīng)濟(jì)有效的維修，對(duì)航空器的可靠性實(shí)施最優(yōu)控制。

　　主要體現(xiàn)在：

　　(1)現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心。

　　(2)以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確定正確的維修方針。

　　(3)制定以可靠性為中心的維修方案。

　　(4)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)提供必要的數(shù)據(jù)。

　　2.航空維修可靠性管理

　　2.1以可靠性為中心的維修思想的基本原理

　　(1)定時(shí)拆修對(duì)復(fù)雜設(shè)備的故障預(yù)防幾乎不起作用，但對(duì)簡(jiǎn)單設(shè)備的故障預(yù)防有作用。

　　(2)提出潛在故障的概念，可使設(shè)備在不發(fā)生功能故障的前提下得到充分地利用，達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)的使用目的。

　　(3)檢查并排除隱蔽功能故障，能預(yù)防多重故障產(chǎn)生的嚴(yán)重后果。

　　(4)有效的預(yù)防性維修工作能夠以最少的資源消耗來(lái)保持設(shè)備的固有可靠性水平。

　　(5)預(yù)防性維修能降低故障發(fā)生的頻率，但不能改變故障的后果，要想改變故障的后果只能通過(guò)設(shè)計(jì)。

　　(6)預(yù)防性維修工作是根據(jù)故障的后果和所做的維修工作有效可行來(lái)確定的，否則，不做預(yù)防性維修工作，而是要考慮更改設(shè)計(jì)方案。

　　2.2可靠性管理的維修類(lèi)型

　　(1)預(yù)防性維修

　　預(yù)防性維修是指通過(guò)對(duì)機(jī)件的檢查、檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)故障征兆以防止故障發(fā)生，使其保持在規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的各種維修活動(dòng)。預(yù)防性維修包括擦拭、潤(rùn)滑、調(diào)整、檢查、更換和定時(shí)翻修等。

　　(2)恢復(fù)性維修

　　恢復(fù)性維修是指設(shè)備或其機(jī)件發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)的維修活動(dòng)，也稱(chēng)排除故障維修或修理?；謴?fù)性維修包括：故障定位、故障隔離、分解、更換、調(diào)校、檢驗(yàn)，以及修復(fù)損傷件。

　　(3)改進(jìn)性維修

　　改進(jìn)性維修是指對(duì)設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)或改裝，以提高設(shè)備的固有可靠性、維修性和安全性水平。它是維修工作的擴(kuò)幕，實(shí)質(zhì)上是修改設(shè)備的設(shè)計(jì)，應(yīng)屬于設(shè)計(jì)、制造的范疇。

　　2.3可靠性管理的維修方式

　　以MSG-2為設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想的航空器維修工作中使用了以下三種維修方式：

　　(1)定時(shí)方式

　　定時(shí)方式是給機(jī)件規(guī)定一個(gè)時(shí)限，該機(jī)件使用到這個(gè)時(shí)限，就采取一定的措施。

　　定時(shí)方式的缺點(diǎn)：工作量大，效率低，浪費(fèi)大，只要定時(shí)方式的機(jī)件到了它的使用時(shí)限，不管其本身實(shí)際技術(shù)狀況如何都要翻修或更換，往往不能充分利用它的可用壽命。此外，還會(huì)增加維修后的早期故障，甚至產(chǎn)生人為故障。

　　(2)視情方式

　　視情方式是指有計(jì)劃地定期檢查機(jī)件的技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)機(jī)件本身的實(shí)際技術(shù)狀況，確定翻修或更換的時(shí)機(jī)以及翻修工作的內(nèi)容。一般當(dāng)機(jī)件的視情檢查參數(shù)超出了規(guī)定的限制值時(shí)就要進(jìn)行翻修或更換。

　　(3)狀態(tài)監(jiān)控

　　狀態(tài)監(jiān)控是指不做預(yù)防性工作，當(dāng)機(jī)件發(fā)生故障后再作修復(fù)或更換。

　　狀態(tài)監(jiān)控的缺點(diǎn)：實(shí)行這種方式，首先必須利用設(shè)計(jì)和試驗(yàn)資料，作機(jī)件的故障模式、影響和危害性分析，必須確保機(jī)件故障不影響安全和使用。

　　3.我國(guó)航空維修市場(chǎng)的現(xiàn)狀

　　航空維修市場(chǎng)可以分為5塊業(yè)務(wù)：航線維護(hù)、飛機(jī)深度檢修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、部附件修理和飛機(jī)翻新與改裝。我國(guó)航空維修服務(wù)市場(chǎng)主體的構(gòu)成可以分成3類(lèi)：一類(lèi)是航空公司的附屬企業(yè)為本公司自己進(jìn)行飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)或部附件維修;一類(lèi)是某個(gè)航空公司維修企業(yè)為其他航空公司提供維修服務(wù);還有一類(lèi)是獨(dú)立維修單位，為航空公司提供飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)或部附件的維修服務(wù)，以及提供航線維護(hù)維修服務(wù)。

　　3.1我國(guó)航空維修市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)

　　近些年，我國(guó)航空維修市場(chǎng)正在快速發(fā)展，這主要表現(xiàn)在：

　　(1)我國(guó)飛機(jī)數(shù)量不斷增加，帶動(dòng)市場(chǎng)需求的上升。

　　(2)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量增加，帶動(dòng)維修市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

　　(3)由于飛機(jī)改裝市場(chǎng)存在巨大的需求，因此這給國(guó)內(nèi)維修企業(yè)提供了擴(kuò)張機(jī)會(huì)。

　　(4)國(guó)際維修市場(chǎng)的變化為我國(guó)維修市場(chǎng)增長(zhǎng)提供了機(jī)會(huì)。

　　3.2我國(guó)航空維修市場(chǎng)存在的問(wèn)題

　　(1)維修服務(wù)供應(yīng)能力不足。

　　(2)維修產(chǎn)品周期長(zhǎng)，工時(shí)利用率不足。

　　(3)合格技術(shù)人員的短缺限制維修能力的保證和拓展。

　　(4)維修企業(yè)人員結(jié)構(gòu)不合理，職業(yè)管理人員匱乏。

　　(5)科研能力不足，技術(shù)應(yīng)用與時(shí)代不匹配。

　　4.對(duì)我國(guó)未來(lái)航空維修管理的意見(jiàn)

　　要想把中國(guó)未來(lái)的航空維修市場(chǎng)做大做強(qiáng)，我覺(jué)得應(yīng)該從以下幾個(gè)方面著手：

　　4.1國(guó)家應(yīng)制定支持和發(fā)展維修產(chǎn)業(yè)和航空基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策。

　　4.2整合國(guó)內(nèi)航線維修市場(chǎng)，成立區(qū)域性的工程技術(shù)公司，提供維修服務(wù)。

　　4.3做好航空維修企業(yè)的市場(chǎng)定位和戰(zhàn)略規(guī)劃。

　　4.4完善人才培養(yǎng)體系,優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)，提高工作效率。

　　5.結(jié)束語(yǔ)

　　企業(yè)是以追求價(jià)值最大化為目標(biāo)的，未來(lái)的航空維修市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)更激烈，國(guó)內(nèi)維修企業(yè)只有立足自身的資源優(yōu)勢(shì)，做好充分的準(zhǔn)備工作，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中得到健康發(fā)展。

　　參考文獻(xiàn):

　　[1]吳畏.中國(guó)航空器維修市場(chǎng)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)分析[J].民航管理.2004年第3期