國際航運管理論文范文(2)
國際航運管理論文范文
國際航運管理論文范文篇二
國際航運中心之我見
【摘 要】 自2009年國務院頒布推進上海加快建設國際航運中心的意見后，國內學界對國際航運中心的討論進入新的階段，但此種討論是在對“什么是國際航運中心”并沒有形成統(tǒng)一觀點的基礎之上進行的，而“什么是國際航運中心”不僅會影響學界的討論，更重要的是還將影響我國國際航運中心的建設。在對各種觀點進行綜述和分析的基礎上，就國際航運中心相關問題進行解答。
【關鍵詞】 航運;港口;集疏運;吞吐量;國際航運中心
0 引 言
國務院在1995年做出了建設上海國際航運中心的決策，國家“十一五”規(guī)劃綱要也提出要建設上海、天津、大連等國際航運中心。2009年，國務院頒布了《國務院關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》(以下簡稱《意見》)。十多年來，上海國際航運中心建設轟轟烈烈。與此同時，關于國際航運中心的研究也如火如荼地進行著，各類文章鋪天蓋地、爭艷斗奇。但是“什么是國際航運中心”并不統(tǒng)一，有人認為國際航運中心就是港口，有人把國際航運中心比作運輸樞紐，有人則把國際航運中心視為資源配置中心，還有人對國際航運中心提出了低碳的要求。
“國際航運中心”并不是一個可以在詞典里找到定義的固定詞組搭配，也不是外來語或翻譯自其他語言的詞組。[1]國外既沒有國際航運中心的認定或排位，也沒有關于國際航運中心的討論。鑒于我國已經(jīng)開始了國際航運中心的建設，什么是國際航運中心應當是一個重要的問題，它不僅會影響關于國際航運中心的討論，更重要的是將直接影響我國國際航運中心建設的方向。本文的目的是要對“什么是國際航運中心”這一問題作出回答。
1 國際航運中心必須有港口嗎?
在關于什么是國際航運中心的討論中，大多數(shù)人都認為國際航運中心應當是一個港口或者港口城市。羅萍[2]認為上海國際航運中心應為組合型港口。任美鍔和楊寶國[3]直截了當?shù)刂赋?，國際航運中心的建設就是港口的建設。林鋒[4]和郭永清[5]認為國際航運中心是以大型現(xiàn)代化深水港為樞紐核心，擁有覆蓋全球的國際航線，相應的服務網(wǎng)絡和水陸空集疏運系統(tǒng)的物流體系，并能提供全球性的航運服務和航運市場交易，形成調動全球航運航線的重要港口。孫光圻[6]和李輝民[7]都認為國際航運中心必須是港口城市。沈烽等[8]認為建設洋山保稅港區(qū)是加快建設上海國際航運中心的需要。按照黃有方[9]的觀點，國際航運中心是具有航運樞紐港所必需的硬件設施和為航運服務的軟件環(huán)境的國際化港口大都市。真虹等[10]也認為國際航運中心應當是一個港口城市，擁有良好的港口、功能齊全的碼頭泊位、相應的裝卸設備和堆存設施以及適應現(xiàn)代化船舶的深水航道。茅伯科[11]對國際航運中心的理解似乎經(jīng)歷了一個變化的過程，雖然他認為港口本身不可能成為航運中心，但國際航運中心還應當是一個港口城市。其他學者也有類似的認識。[12-17]這些普遍傾向與《意見》是一致的，因為《意見》提出了上海建設現(xiàn)代航運集疏運體系的目標，主要任務包括整合長三角港口資源，加快洋山深水港區(qū)等基礎設施建設，擴大港口吞吐能力。
認為國際航運中心必須有港口或港口是國際航運中心基本構成要素的觀點應當是受了國際航運離不開港口這一基本特征的影響。雖然離開港口的航運可能是沒有意義的，但港口和航運畢竟是兩碼事。按照《辭?！返慕忉專劭谑俏挥诮?、河、湖、海和水庫沿岸，具有一定的設備和條件，供船舶往來停靠、辦理客貨運輸或其他專門業(yè)務的場所。因此，除非國際航運中心就是中轉港，否則國際航運中心可以是港口城市，但并非港口才可以成為國際航運中心。
第一，航運的基本特征是貨物和旅客的位移，國際航運便是國家間貨物和旅客的位移;港口與貨物和旅客的位移無關，而是為實現(xiàn)貨物和旅客的位移服務的。雖然沒有港口的航運是無法想象的，但是港口并不是航運的組成部分，正如蓋機場不等于從事航空運輸、蓋倉庫不等于經(jīng)營物流一樣。
第二，歷史上國際航運中心出現(xiàn)在港口城市是因為當時海洋是各國人民之間溝通的唯一渠道，信息的采集和傳遞往往離不開港口，人與人的交流同樣離不開港口。但是在科學技術尤其是信息技術有了高層次發(fā)展的今天，信息的采集和傳遞以及人員的交流早已無需依賴港口了。因此，國際航運中心同樣無需以港口作為自己的生存之地。
第三，任何對港口的投資并不構成對航運的投資;建造碼頭不等于建設從事國際航運的船隊。眾所周知，李嘉誠的和記黃埔在世界范圍內投資并經(jīng)營了數(shù)十個港口或碼頭。和記黃埔是全球最大的集裝箱碼頭營運商，但和記黃埔連一個最普通的國際航運經(jīng)營商都不是。
第四，港口是一個地域概念，有明確的地理界限;而國際航運中心則是一個抽象概念，沒有明確的地理界限。企業(yè)甚至個人可以擁有或控制一個碼頭甚至一個港口，但任何人都不可能擁有或控制一個國際航運中心。港口的經(jīng)營可以轉讓甚至出售，而國際航運中心則不存在轉讓或出售的情形。
第五，如果國際航運中心的標志是現(xiàn)代化的港口，那上海已經(jīng)是國際航運中心了，無需興師動眾地建設。只是一旦出現(xiàn)更加現(xiàn)代化的港口，上海則必須將國際航運中心的地位拱手相讓。如此這般，國際航運中心將隨著港口的現(xiàn)代化發(fā)展而來回穿梭于現(xiàn)代化港口之間。
第六，倫敦是大家公認的國際航運中心，世界各地的人為了國際航運業(yè)務經(jīng)常會訪問倫敦。但一個簡單的問題是，世界各國為了各種與國際航運有關事務訪問倫敦的人中又有幾個會與倫敦港有業(yè)務聯(lián)系，甚至又有幾個到了倫敦的人會去倫敦港看上一眼?
實際上已經(jīng)有人意識到港口并不是國際航運中心的必備要素。馬碩[18]早在2007年就已經(jīng)指出，國際航運中心確立不是以港口設施、吞吐量、造船或港機制造等硬實力來決定的，而是以航運服務、信息、研發(fā)、教育等相關行業(yè)的軟實力來決定的。宋炳良[19]也認為上海國際航運中心的建設定位和發(fā)展方式應盡早從單純追求港口吞吐量的提升轉變到航運相關資源綜合配置效果的改善或價值創(chuàng)造效率的提高上來。張麗[20]的觀點則是，國際航運中心絕不僅僅是船舶與集裝箱的聚集地，更重要的功能應體現(xiàn)在航運金融、航運信息、航運知識等航運資源的整合和創(chuàng)新上，而后者才是航運中心的關鍵所在。 2 國際航運中心必須是集裝箱 樞紐港嗎?
有不少人認為集裝箱吞吐量是國際航運中心的標志或標志之一。侯榮華[21]就認為國際航運中心必須有充沛的物流，尤其是集裝箱物流，從而必須是一個國際集裝箱樞紐港。沈烽等[8]也認為國際集裝箱中轉量是衡量國際樞紐港和航運中心的重要指數(shù)。楊林等[15]比較直接地指出，集裝箱運輸規(guī)模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志。唐億文等[22]也說國際航運中心的核心是集裝箱深水樞紐港，而建設洋山深水港區(qū)是實現(xiàn)上海國際航運中心目標的唯一選擇。李勤昌[23]的觀點則比較特別，他認為貨物是國際航運中心爭奪的對象，以前國際航運中心爭奪的主要是雜貨和散貨，而現(xiàn)在爭奪的是集裝箱貨物。
如果集裝箱運輸?shù)臉屑~功能或集裝箱的吞吐量是國際航運中心的標志，那么倫敦就不應該是公認的國際航運中心，因為倫敦港的集裝箱吞吐量已經(jīng)到了無人知曉的地步;如果集裝箱吞吐量是我們自己的國際航運中心的標志，那么政府提出的目標不應是建設國際航運中心，而是保持國際航運中心的地位，因為上海港的集裝箱吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年高居世界第一了。
從本質上來說，集裝箱樞紐港和吞吐量依然沒有離開港口的概念。因此，只要國際航運中心不依賴港口的觀點是成立的，集裝箱吞吐量與國際航運中心的無關就應當是不證自明的。
3 國際航運中心可以配置全球 航運資源嗎?
《意見》設定的目標是上海國際航運中心到2020年應基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。“資源”按照《辭?！返慕忉屖巧a(chǎn)資料或生活資料等的來源。資源包括自然資源、經(jīng)濟資源和人力資源。航運資源應當是指與航運有關的自然資源、經(jīng)濟資源以及人力資源，而全球航運資源則應當是指在世界范圍內的所有航運資源。朱連慶[24]認為航運資源主要是服務資源，包括航運金融、保險、理賠、評估、交易、組織、管理;海運業(yè)和貨運業(yè);港口、貨代、倉儲、中介等服務。於世成等[1]則將航運資源分為國內資源和全球資源兩大類，國內資源主要服務于國內市場;全球資源則主要服務于一國或多國進出口貿易及全球市場。雖然航運資源在概念上并不統(tǒng)一，但在實踐中對什么是航運資源的理解應當不會出現(xiàn)太大的爭議，而且航運資源的概念及其差異并不會對本文產(chǎn)生影響。
配置簡而言之就是配備和布置，《辭?！穼?ldquo;資源配置”的解釋是一國的資源在各種用途上和在各部門、各地區(qū)及在生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)上的分布和安排。由于自然資源是天然形成的，資源配置主要指現(xiàn)有的經(jīng)濟資源和人力資源的配置。許淑君[25]的觀點是，資源配置是指在經(jīng)濟運行過程中，各種生產(chǎn)性資源(包括社會勞動資源與社會物質資源)在不同部門之間的分配和不同方向上的使用。資源配置能力可分為兩個方面，即市場對資源的配置和政府對資源的配置。換言之，航運資源配置就是指對航運資源進行合理的配備、布置和安排，從而提高效益的過程。
《意見》提出的將上海建設成為具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的口號得到了不少人的贊同。林鋒[26]就認為上海國際航運中心的航運資源配置功能建設是上海城市走向現(xiàn)代世界的通道。郭敏輝等[27]則認為國際航運中心的本質就是航運資源配置中心。也有人認為在各代國際航運中心中只有第三代國際航運中心才是資源配置中心或者資源配置型的國際航運中心。[10，13，28-31]但茅伯科[12，32]認為全球航運資源配置能力是國際航運中心的核心價值，因此任何一代國際航運中心都具備資源配置能力，否則就不能稱之為國際航運中心。林鋒[26]則明確提出，倫敦是當今世界公認的航運資源配置中心。
一個比較基本但卻未引起注意的問題是，誰在配置誰的資源。無論是政府還是企業(yè)，可以配置的只能是自己的或由自己控制的資源。且不說全球航運資源的配置能力是否可以通過投資獲得，即使上海確實掌握了此種能力，為什么就可以對全世界的航運資源進行配置呢?各國及其擁有航運資源的人都會心甘情愿地將自己的航運資源交給上海配置嗎?由于上海目前不是國際航運中心，我國的航運資源都交給倫敦或其他國際航運中心配置嗎?如果對全球航運資源進行配置是國際航運中心的必然結果，那么使上海具有全球航運資源配置能力不是建設的目標，而是建成的結果。
茅伯科[32]認為上海國際航運中心建設的重點是兩種配置能力：一是國際貨物資源配置能力;二是全球運力及相關資源配置能力。他建議增強對跨國航運公司總部的吸引力。林鋒[4，26]也認為上海國際航運中心建設應該吸引全球航運資源落戶上海，共同參與航運中心建設，為我所用。謝群慧[33]認為越來越多的地區(qū)總部級以上中外金融機構在浦東集聚將迅速提升浦東的金融地位。從集聚全球資源到配置全球資源，浦東金融發(fā)展正經(jīng)歷著從量變向質變的轉變。但配置資源的人和配置資源的地點應當是兩個不同的概念，無論上海吸引到多少跨國航運公司總部還是外國金融機構總部，其結果只是國際航運資源在上海進行配置，而不是上海在配置國際航運資源。
實際上《意見》要求上海具有的依然是配置我國國內航運資源的能力。《意見》是這樣說的：“基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運樞紐港;基本形成規(guī)模化、集約化、快捷高效、結構優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運體系，以及國際航空樞紐港，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展;基本形成服務優(yōu)質、功能完備的現(xiàn)代航運服務體系，營造便捷、高效、安全、法治的口岸環(huán)境和現(xiàn)代國際航運服務環(huán)境，增強國際航運資源整合能力，提高綜合競爭力和服務能力。”
關于上海的配置全球航運資源的能力問題，於世成等[1]指出，上海國際航運中心不可能在所有航運資源方面具有全球配置能力。筆者的觀點是，無論上海是否建成國際航運中心，無論上海是否具有配置全球航運資源的能力，都不可能配置全球的航運資源。在當今世界，任何國際航運中心或“配置中心”都不可能配置全球航運資源。
4 國際航運中心是一個發(fā)展的 概念嗎? 有不少人認為國際航運中心的概念是一個發(fā)展的概念，隨著時代的不同而改變。早在1996年，屠啟宇[28]就指出國際航運中心的內涵及其體制安排隨著時代的變遷經(jīng)歷著持續(xù)的演進。高偉凱[34]則認為國際航運中心是一個動態(tài)性和功能性的概念，其內涵和功能會隨著全球經(jīng)濟貿易的發(fā)展而不斷演化。馬碩[35]也認為國際航運中心的定義不僅在地域上有所不同，而且在時間上也會不同。
認為國際航運中心是一個發(fā)展的概念的人通常會對國際航運中心進行時代的劃分。有人認為國際航運中心的發(fā)展可以分為三個階段。[28-30]雖然劃分的標準不同，俞曉晶[17]也認為航運中心的演變經(jīng)歷了三個階段。林鋒[26]也把國際航運中心分為三代，他的劃分依據(jù)應當是1992年聯(lián)合國貿發(fā)會議的《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告。然而聯(lián)合國貿發(fā)會議的報告是針對港口發(fā)展的，除非港口就是國際航運中心，否則按照劃分港口的標準來劃分國際航運中心應當是不可取的。
莊崚等[13]和甘愛平等[31]把國際航運中心分為四代，并且引入了“低碳”的概念，他們認為第四代國際航運中心是以低碳模式和航運智能網(wǎng)絡樞紐為特點的“低碳智網(wǎng)型”國際航運中心。按照莊崚等[36]的觀點，所謂的“低碳”包括港口城市節(jié)能環(huán)保、綠色?？崭劭?、清潔燃料船隊、涉航碳排放資源交易等。“低碳”的概念無疑是時髦的，但與國際航運中心的特征和功能應當是無關的。低碳可以作為國際航運中心城市乃至所有城市努力的目標，但低碳不是確定一個城市是否為國際航運中心的標準。
國際航運中心的概念應當是一個統(tǒng)一的并且固定的概念。雖然在不同歷史時期國際航運中心發(fā)揮的具體作用并不始終相同，但作為國際航運中心的地位和基本功能則應當是一貫的和不變的。正如一國的首都，在不同歷史時期發(fā)揮不同作用，甚至可以離開一個城市去另一個城市，但首都作為一國的政治中心則不會發(fā)生變化。國際航運中心的概念與交通工具的發(fā)展、航運技術的提高以及交易方式的改變沒有必然的聯(lián)系。無論是將國際航運中心視為變化和發(fā)展的概念還是對國際航運中心的年代進行分類均應出于相同的原因，那就是把某些港口城市不加分析地認定為國際航運中心。在面對倫敦、紐約、漢堡、安特衛(wèi)普、新加坡和香港等被認定為國際航運中心的城市時，任何人都會發(fā)現(xiàn)這些城市的特點相去甚遠。在不推翻這些城市是國際航運中心的前提下，唯一能做的就是將國際航運中心解釋為發(fā)展的概念。
如果國際航運中心的概念是發(fā)展的，甚至是隨意的，那不僅關于國際航運中心的討論是沒有意義的，就連建設國際航運中心也同樣是沒有意義的。
5 什么是國際航運中心?
在無法找到“國際航運中心”一詞解釋的情況下，我們只能將其分拆從而搞清楚它的真實含義。“國際”一詞應當不難理解，是指國家之間的，或者整個世界的。“航運”一詞，按照《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋是水上運輸事業(yè)，分為內河航運、沿海航運以及遠洋航運。按照《辭?！返慕忉?，“航運”即為“水路運輸”，是使用船舶、排筏或其他浮動工具，在江、河、湖、海、水庫等航道上運送貨物和旅客的運輸方式。同樣根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“中心”是指在某一方面占重要地位的城市或地區(qū)。在此基礎上，我們可以將“國際航運中心”理解為，在國際范圍內的航運中占有重要地位的城市。國際航運中心的英文表達是International Shipping Centre，在英文中同樣不是常見的固定搭配，同樣需要將其分拆。按照《新牛津英語詞典》的解釋，shipping是指海上或其他方式的貨物運輸(the transport of goods by sea or some other means)，centre是指特定領域里的重要地方(the most important place in the respect specified)。按照Collins Dictionary & Thesaurus of the English Language的解釋，shipping是指主要由船舶進行的貨物運輸業(yè)務(the business of transporting freight，esp. by ship)，而centre則是指一個有活動或影響力的地方(a place of activity or influence)。因此，無論是中文還是英文，國際航運中心的概念應當是一致的，即在國際海上貨物運輸業(yè)中起著重要作用或有著重要影響的地方。
接下來要回答的問題是，什么地方才是在國際海上貨物運輸業(yè)中起著重要作用或有著重要影響的地方。用通俗的文字來表述的話，國際航運中心應當是這樣一個地方：無論你是誰，來自哪里，如果你打算踏足國際航運，你可以在那個地方找到愿意把錢借給你的銀行，那里不僅有銀行，而且有對航運相當精通且愿意為航運服務的專業(yè)銀行，那里的銀行采用的利率是全世界統(tǒng)一的，因此你不用擔心因人地生疏而上當受騙;如果你是第一次踏入航運這一奇妙無比的行業(yè)，抓著大把鈔票不知道如何下手，你可以花錢在那里找到專業(yè)人士為你出謀劃策，告訴你經(jīng)營哪些船是最刺激的，而經(jīng)營另一些船則是最穩(wěn)妥的，雖然這些人收了你的錢也未必料事如神，但對你無疑是有啟發(fā)的;你在那里能遇到專門從事船舶建造和船舶買賣的專業(yè)經(jīng)紀人，他們會為你找到愿意出售船舶的人或愿意為你建造船舶的人;一旦你造了船或者買了船，成為了一個名副其實的船舶所有人，你可以在那里通過經(jīng)紀人為自己的船舶辦理船舶登記、掛旗、入級、辦證;你也可以在那里為自己的船舶購買各種投入營運所必需的保險，不光是針對船舶的保險，還有針對作為船舶所有人責任的保險，從而保證你的船舶可以在世界各個港口之間順利航行;在那里有人會告訴你相同的船舶在這個世界上一共有多少艘，并且還會告訴你這樣的船舶每天最多能掙多少錢，當然他們也知道這樣的船舶最多曾讓船舶所有人虧過多少錢;你還可以在那里通過經(jīng)紀人為你的船找到貨物，從而開始賺取利潤的航程;如果你是貨主且有貨要運，你同樣可以在那個地方通過經(jīng)紀人找到適合運載自己貨物的船舶;在那個被稱為國際航運中心的地方，你可以了解到全世界關于航運的資訊，包括前一天晚上在世界某個角落一艘服役了25年的散貨船不幸沉沒的消息，或者一個注冊在馬紹爾群島的希臘籍船舶所有人在中國江蘇的一個船廠訂造了8艘海岬型船舶的消息;你可以在那里了解到關于航運過去和未來的數(shù)據(jù)和指數(shù)，你也可以利用這些指數(shù)進行各種即期和遠期的交易，對那些按耐不住日進斗金欲望的人來說，這些數(shù)字就是投機和賭博的工具，對那些理性的正當商人而言，利用數(shù)字進行交易的結果則是對其所預期的價值的一種保障;你可以在那里學到關于航運的專業(yè)知識，接受關于航運的專業(yè)培訓，這樣的學習和培訓可以是長期的，也可以是短期的，你也可以讓你的后代從小在那里接受專業(yè)的教育，從而確保在你退休時后繼有人;如果想了解航運的新發(fā)展，無論是新的交易方式，還是新的航行模式，你應當能在那里找到一本你有興趣的書或者雜志;那里的書或者報告使用的并不是你的母語，但卻是航運的通用語言，你買這些書或報告并不是因為便宜，而是因為有用，那里的報紙和雜志刊登的并不都是當?shù)氐男侣劵蚬适拢侨澜珀P于航運的新聞和故事，你甚至會發(fā)現(xiàn)自己關于航運的故事在不經(jīng)意間上了當?shù)貓蠹埖陌婷?人有禍福旦夕，你的船舶可能因天災或事故而沉沒，或你的貨物不幸與一艘不幸的船一起沉入海底，你可以在那里找人替你計算可以索賠的金額以及索賠的對象，他們可能還會告訴你無需孤獨面對，有些人應當與你一起分擔這一不幸;雖然你絕不會惹事生非，但卻難保是非永不近身，你可能不幸地與他人因船因貨或因其他問題而發(fā)生爭執(zhí)，最終走到對簿公堂的地步，你會發(fā)現(xiàn)很多人都可以幫你的忙;稍加注意你就會發(fā)現(xiàn)，在那里與你爭執(zhí)的人來自世界各個角落，但幾乎沒有當?shù)厝?你的問題的解決不僅影響到你未來的做法，而且會影響到所有航運人未來的做法;你還會發(fā)現(xiàn)從事航運的人不約而同地在自己訂立的合同中都約定按照那個地方的法律對是非曲直作出裁定，這并不是因為那里的法律確實讓人心滿意足，而是那里的法律同樣使用航運界的通用語言，而且只要你愿意，你完全有能力也有機會，用聽故事的方式了解那個地方的法律。 上述描述是國際航運中心的基本特征和功能，但值得注意的是上述任何一個特征或功能都不是國際航運中心必不可少的。在其他城市里你照樣有可能看見一項或多項與上述描述相同或相似的特征和功能。就上述某一特定服務而言，你完全有可能在其他地方獲得相同的服務，甚至質量更為優(yōu)越的服務，但沒有一個地方能提供如此之多的服務。一個城市之所以成為國際航運中心，是因為在同一歷史時期，與其他城市相比，它具有相對多的上述特征和功能。這樣的地方應當是唯一的。
馬碩[18]早在2007年提出，國際航運中心的確立是以航運服務、信息、研發(fā)、教育等相關行業(yè)的軟實力地位來決定的。還有不少人也提到了服務業(yè)對國際航運中心建設的重要性[37-40]，但是似乎很少有人強調服務的航運特征和國際特征。只有一個城市的金融服務、技術服務、法律服務、市場信息、教育培訓等不僅具有航運特征，而且具有國際特征，這個城市才有可能成為國際航運中心。以上海為例，上海目前能夠提供的相關服務在范圍和種類上其實是相當廣泛的，從種類上來說并不比倫敦少很多，但是以航運特征和國際特征為標準對上海現(xiàn)在提供的服務進行考察，就會發(fā)現(xiàn)不少服務缺乏航運特征或國際特征。例如上海有很多銀行，但從事船舶融資的專業(yè)銀行則不多，而且我國的內資銀行要想為國外企業(yè)提供融資尚有不少障礙;上海還有不少專門從事航運或海事仲裁的機構，但是無論仲裁規(guī)則、仲裁語言還是仲裁員的選擇等都很難吸引外國當事人把與我國無關的爭議提交上海的仲裁機構進行仲裁。①
6 世界上有多少國際航運中心?
幾乎所有參與國際航運中心討論的人都認為這個世界上有不止一個國際航運中心。梅方盤[41]認為國際航運中心包括鹿特丹、漢堡、倫敦、神戶、新加坡、紐約、釜山和我國的高雄、香港等。陳繼紅等[39]認為國際航運中心有一個演變的過程，在這個過程中的國際航運中心有倫敦、香港、新加坡、紐約、鹿特丹、比雷艾夫斯、奧斯陸等。李勤昌[23]心目中的國際航運中心可能是最多的，他認為從歷史上來看，國際航運中心包括倫敦、里斯本、安特衛(wèi)普、阿姆斯特丹、紐約、東京、神戶、橫濱、新加坡、香港、釜山、上海、高雄、洛杉磯、長灘、西雅圖、鹿特丹、漢堡等。雖然不少城市作為國際航運中心得到了大部分人的認可，但似乎很少有人對這種認可的理由進行過解釋。而且，似乎也沒有人對某一特定城市是不是國際航運中心發(fā)生過爭執(zhí)。下文對得到較多認可的國際航運中心的特征作簡單的分析，從而對國際航運中心的特征作出個人的評價。
6.1 鹿特丹
高汝熹等[42]在分析了鹿特丹的發(fā)展后指出，鹿特丹國際航運中心的演變有三大特點：第一，港口與城市在空間上的分離逐漸加大，碼頭泊位紛紛移向郊外;第二，港口相關的貨運代理、產(chǎn)品加工儲存和配送的作業(yè)場所遷離港口行政區(qū);第三，航運、港口和物流企業(yè)總部及其有關信息、金融等配套服務機構繼續(xù)向鹿特丹市中心聚集。上述三個特點與其說是國際航運中心的演變特點，更像是港口的演變特點。除非港口就是國際航運中心，否則上述三個特征無法說明鹿特丹是一個國際航運中心。
薛美根[43]認為鹿特丹作為國際航運中心對上海的啟發(fā)有：復合式、多模式集疏運系統(tǒng)是建設國際航運中心的重要保證;多模式綜合運輸碼頭是提高碼頭作業(yè)效率的重要途徑;碼頭服務的全面提升和新技術的研發(fā)與應用是航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。集疏運系統(tǒng)依然是現(xiàn)代化港口的概念，而不是國際航運中心的概念。完成集疏運系統(tǒng)、提高碼頭作業(yè)效率和提升碼頭服務水平絕不意味著完成國際航運中心建設。如果鹿特丹可以憑此成為國際航運中心，上海國際航運中心的地位已經(jīng)無需建設了。
郭湖斌[44]則認為鹿特丹是一個全球性的經(jīng)濟腹地型國際航運中心。經(jīng)濟腹地的概念依然沒有脫離港口的范疇，而在腹地前冠以“全球性”則比較費解。很難想象哪一個港口會有全球性的腹地。如果“全球性”修飾的并不是經(jīng)濟腹地，而是國際航運中心的話，這種修飾應當沒有意義，因為任何國際航運中心都應當是全球性的。如果一個港口有腹地就可以成為國際航運中心，那這個世界上不是國際航運中心的港口恐怕不會很多。按照前文的分析，一個港口的腹地無論有多寬廣都不一定對國際航運的發(fā)展產(chǎn)生影響，因此這些特征并不是國際航運中心的要素。鹿特丹似乎并沒有稱自己為國際航運中心。
6.2 紐 約
金嘉晨對作為國際航運中心的紐約是這樣總結的：依賴國際經(jīng)濟中心帶來的充沛貨源，國際金融中心創(chuàng)造的便捷環(huán)境，紐約港才有今天世界級國際航運中心的地位。憑借現(xiàn)代化的港口物流設備，高效的港口服務功能和海、陸、空三位一體的集疏運系統(tǒng)，紐約港成為美國東海岸的重要交通樞紐，為國際物流提供一流的服務。[10]主張紐約享有充沛的貨源未必會得到具體數(shù)據(jù)的支持，其實就美國國內而言，紐約的貨源也遠在洛杉磯之后;而三位一體的集疏運系統(tǒng)造就的即使是一個現(xiàn)代化的港口，也只是美國東海岸的重要交通樞紐而已，與國際航運中心相去甚遠。郭湖斌[44]則認為紐約也是一個典型的經(jīng)濟腹地型國際航運中心。關于經(jīng)濟腹地性與國際航運中心的關系請參見上文關于鹿特丹的意見，在此不再贅言。
周德全認為紐約是全要素集聚性國際航運中心，他沒有解釋“全要素”到底包括哪些要素，但他在文章里提及的是紐約新澤西港口強大的吞吐能力、繁忙的港口業(yè)務以及紐約作為國際金融中心完善的金融市場和資本環(huán)境。[10]如前所述，港口的吞吐能力以及繁忙業(yè)務并不一定會使該港口變成國際航運中心。然而就金融環(huán)境而言，紐約毫無疑問是國際上一流的國際金融中心，而且紐約的國際金融市場對全世界都會產(chǎn)生重大的影響。但是紐約的國際金融市場并不是具備明顯航運特征的市場，就與國際航運有關的金融而言，紐約無論是在交易數(shù)量上還是在交易方式上都比不上倫敦，甚至比不上香港和新加坡。另外，紐約似乎也從未把自己視為國際航運中心。
6.3 新加坡
談及新加坡大多會提到它的地理位置、集裝箱吞吐量以及中轉功能。黃維彬[45]就認為國際中轉是新加坡國際航運中心的突出特點，而且新加坡早在19世紀初就已經(jīng)是海運貨物的集散和中轉地，成為了原始意義上的航運中心?？孜腫46]也認為，新加坡作為國際集裝箱中轉中心，極大地提高了全球集裝箱運輸系統(tǒng)的整體效能，成為國際航運網(wǎng)絡中不可或缺的重要一環(huán)，是新加坡國際航運中心的最大特色。國際航運中心顯然可以有貨物中轉的特色，但具有國際貨物中轉特色的港口則未必就是國際航運中心。國際貨物中轉地更多地是一個地理概念，中轉港地理位置的特殊性表明其并不是可以任意建設的。作為國際貨物中轉地會對貨物運輸?shù)木€路、成本等產(chǎn)生影響，但對國際航運的發(fā)展并不會產(chǎn)生重要的影響。 實際上新加坡并沒有把自己視為中轉型國際航運中心，而是把自己稱為“國際海事中心”(International Maritime Centre)①。新加坡將自己稱為國際海事中心的依據(jù)并不是中轉貨物的量或者獨特的地理位置，而是英語以及普通法傳統(tǒng)。正是這兩個特征使新加坡具有現(xiàn)在的地位，但也正是這兩個特征使新加坡幾乎沒有可能超過倫敦的地位。
6.4 京濱阪神
郭永清[5]認為日本京濱阪神地區(qū)曾經(jīng)是亞洲公認的航運中心，但隨著日本產(chǎn)業(yè)升級和制造業(yè)外遷而喪失了國際至少是亞洲航運中心的地位。“亞洲公認的航運中心”可以有兩種解釋，一種解釋是指在亞洲地區(qū)得到公認的國際航運中心，換言之，它們并不是在世界范圍內得到認可的國際航運中心;另一種解釋則是指公認的亞洲航運中心，由于只是亞洲的航運中心，其得到公認的范圍是亞洲還是全球也就不再重要了。無論采用哪一種解釋，京濱阪神都不是本文討論的國際航運中心。受產(chǎn)業(yè)升級和制造業(yè)外遷直接影響的應當是港口貨物進出的量，并不應當導致京濱阪神航運中心地位的喪失。如果產(chǎn)業(yè)升級和制造業(yè)外遷會導致航運中心地位的喪失，那首先喪失這一地位的無疑是倫敦。而且，在上海建設國際航運中心無疑將以失敗而告終，因為上海面臨的正是產(chǎn)業(yè)升級和制造業(yè)外遷。
6.5 小 結
如果以本文關于國際航運中心的概念為標準，上文提及的城市都不是國際航運中心，這是因為無論是過去還是現(xiàn)在，這些城市都不具有影響國際航運的地位。既然冠以“國際”，國際航運中心就應當是一個全球性的概念，而不是區(qū)域性的概念。國際航運中心應當是唯一的，如果世界各地都有國際航運中心，國際航運中心也就不再有太大的意義了。即使需要一個以上的國際航運中心，那其作用和功能也應當是相同的，差別只是位置和時區(qū)而已。
7 為什么倫敦是國際航運中心?
筆者認為，倫敦是這個世界上過去和現(xiàn)在唯一的國際航運中心。這一觀點建立在國際航運中心是在國際航運中占有重要地位，并對國際航運有著重要影響的城市這一基礎之上的。若以此標準考察其他“國際航運中心”，很難找出能與倫敦比肩的城市來。無論是具有集疏運特征或腹地經(jīng)濟型特征的鹿特丹，還是既具有港口吞吐量規(guī)模又有金融市場的紐約，抑或是具有貨物中轉特征的香港和新加坡，在國際航運中都沒有也不可能發(fā)揮倫敦所發(fā)揮的重要影響。倫敦的國際航運中心地位已經(jīng)得到所有參與國際航運中心討論人士的一致認同。有意思的是，認定倫敦國際航運中心地位實際上是在認識到倫敦沒有現(xiàn)代化港口、沒有規(guī)模集裝箱吞吐量、也不是全球甚至歐洲集疏運中心的基礎之上的。
倫敦之所以是唯一的國際航運中心取決于歷史、文化、語言和法律等各種因素，而且這些因素相互作用。尤其得提及的是其中的語言因素和法律因素。英國在18世紀中期打敗法國，確立了世界殖民霸權，在亞洲、非洲、美洲和大洋洲都建立了殖民地。隨著英國殖民活動的推進，英國的文字和法律逐漸滲入到殖民地，成為當?shù)氐墓俜秸Z言和適用的法律。雖然二戰(zhàn)后英國殖民地紛紛獨立，但1931年創(chuàng)設的英聯(lián)邦則穩(wěn)固了英國對英聯(lián)邦成員國的影響。英語是英聯(lián)邦國家的官方語言，普通法在絕大多數(shù)英聯(lián)邦國家里施行。①英語雖然不是世界上使用者最多的語言，也不是最優(yōu)雅的語言，但它易懂好學，在國際商業(yè)交往中已成為得到普遍接受的官方語言。就國際航運而言，無論是船舶建造合同還是船舶買賣合同，無論是光租合同、期租合同還是程租合同，無論是船舶貸款協(xié)議還是其他融資合同，幾乎無一例外地使用英語訂立。即使在韓國船廠與希臘船舶所有人之間、德國船舶所有人與法國租家之間、中國借款人與挪威銀行之間，訂立合同也都使用英語。
航運及與航運相關的合同使用英語訂立并非由于當事人對英語情有獨鐘，而是因為英語是雙方賴以溝通的最有效的語言，合同中所使用的大多數(shù)詞匯已經(jīng)通過英國法院的解釋具有明確的含義。由于合同使用英語，適用英國法也就順理成章了。很難想象讓一個日本或德國的法院對合同中使用的英語詞匯作出解釋。英國是一個普通法國家，判例是法律的基本形式，法院的判例得到了相當完整的保留。由于英語的作用，法律報告順利地流傳到英國之外的國家，為外國人所了解。相對應地，要了解母語以外語言國家的法律是比較困難的，即使有所了解也往往停留在對法律條文的認識上，遠比不上英國判例那么直觀。
有人可能會說，美國一樣使用英語，也是普通法國家，因此紐約可以理直氣壯地成為國際航運中心。其實并不然，雖然美國的法律起源于英國普通法，但就航運這一領域而言，美國法顯然還無法與英國法相比。而且，美國法律有聯(lián)邦法和州法之分，商法是州法，屬于州的立法范圍。因此，不同州就會有不同的商法，在適用上無疑給商人帶來了無所適從的困境。要了解美國各州的法律顯然是相當困難的。雖然美國的法律服務收入在全世界是最多的，但就航運法律服務收入而言，英國的地位顯然是無法撼動的。①
8 中國應該有幾個國際航運中心?
早在2003年，黨中央和國務院就已經(jīng)提出把大連建成東北亞國際航運中心的口號。② 2009年，國務院再一次提出要加快推動以大連大窯灣保稅港區(qū)為核心的大連東北亞國際航運中心建設。③ 2011年，國務院提出了要將天津建設成為北方國際航運中心的口號。④ 2011年年末，國務院又決定支持廈門加快東南國際航運中心建設。⑤ 因此，就內地而言已經(jīng)有四個國際航運中心在建。此外，還有人認為青島、廣州、湛江和重慶都應當建設成為國際航運中心。[10，15，36，47-50]
在國際航運中心之前加上“東北亞”“北方”或“東南”等地域概念可能會造成歧義。如果“東北亞”“北方”或“東南”是指國際航運中心所處的地理位置，那么在國際航運中心前冠以“東北亞”“北方”或“東南”可能沒有太大的意義⑥;如果“東北亞”“北方”或“東南”是指國際航運中心的功能范圍僅涉及亞洲東北部、我國北部或東南部，那么在航運中心之前加上“國際”兩字就應當是錯誤的。前文已有說明，國際航運中心應當是全球性概念，而不是區(qū)域性概念。 我國香港似乎已經(jīng)是國際航運中心了，在香港政府網(wǎng)站上已經(jīng)有“提升香港競爭力，鞏固國際航運中心地位”的說法。⑦ 徐梅[51]認為香港是全球公認的國際航運中心之一。肖鐘熙[52]也認為香港是國際公認的國際航運中心。[53] 孫光圻[50]則認為香港早就是舉世聞名的國際航運中心了。我國政府實際上也已經(jīng)把香港視為國際航運中心了，因為早在2008年國家發(fā)改委就已經(jīng)開始考慮如何穩(wěn)定香港國際航運中心地位的問題。[54]
即使一個國際航運中心無法滿足國際航運的需要，在我國內地就建設五六個國際航運中心顯然是沒有意義的。
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