關(guān)于行車組織的論文

　　加強(qiáng)行車組織管理，合理調(diào)配運(yùn)用機(jī)車，是提高機(jī)車運(yùn)用效率的有效措施。 下面是小編為大家精心推薦的關(guān)于行車組織的論文，希望能夠?qū)δ兴鶐椭?/p>

　　關(guān)于行車組織的論文篇一

　　非正常情況下的行車組織

　　摘要：地鐵在日常的運(yùn)營(yíng)組織過(guò)程中，客流的增減、列車的晚點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障等的影響，都要求行車調(diào)度在日常的運(yùn)營(yíng)組織工作中根據(jù)情況的變化，及時(shí)合理地采取調(diào)整措施，使列車盡可能按運(yùn)行圖行車。應(yīng)急情況下的行車調(diào)度指揮工作，是對(duì)全局性的行車組織進(jìn)行安全、科學(xué)、靈活的調(diào)整，最大限度地發(fā)揮地鐵設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持一定限度內(nèi)的地鐵降級(jí)運(yùn)輸能力，把突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響降到最低。本文正是對(duì)地鐵在故障運(yùn)營(yíng)下的列車運(yùn)行調(diào)整、調(diào)度組織進(jìn)行探討。

　　關(guān)鍵詞：調(diào)度員;運(yùn)營(yíng)組織;運(yùn)行調(diào)整。

　　中圖分類號(hào)：U292文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

　　地鐵運(yùn)營(yíng)組織中，調(diào)度員應(yīng)嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖指揮行車。要對(duì)既有系統(tǒng)與時(shí)刻表之間的差異進(jìn)行分析，然后給每一條線路分配優(yōu)化路線，調(diào)整線上所有列車的運(yùn)行，以便減少每一條線路同預(yù)定時(shí)刻表之間的差異，使整體列車表現(xiàn)符合線路預(yù)定運(yùn)行計(jì)劃要求。當(dāng)列車不能按圖行車需要進(jìn)行調(diào)整時(shí)，必須考慮列車運(yùn)行的安全以及對(duì)服務(wù)的影響，做到恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)和行車安全兼顧的原則。

　　1.行車設(shè)備故障的種類及影響

　　地鐵主要的故障有：車輛故障、信號(hào)故障、供電故障等幾種。車輛故障的影響主要時(shí)單列車故障后，堵塞線路，導(dǎo)致后續(xù)列車不能通過(guò)，列車的間隔不能保證;而信號(hào)故障時(shí)，聯(lián)鎖區(qū)的SICAS系統(tǒng)故障，則導(dǎo)致整個(gè)連鎖區(qū)的列車不能按信號(hào)行車，列車采用降級(jí)的駕駛模式運(yùn)行。供電系統(tǒng)故障時(shí)，會(huì)影響列車的牽引系統(tǒng)，導(dǎo)致列車不能動(dòng)車。

　　2.行車設(shè)備故障下行車組織措施

　　2.1列車停運(yùn)、下線

　　對(duì)有故障并影響服務(wù)的列車，要組織停運(yùn)或下線，使該列車退出服務(wù)。該方式主要在始發(fā)站、終點(diǎn)站使用。對(duì)中途運(yùn)行的列車也可組織進(jìn)入中間站存車線或回車廠檢修。此種調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖上的表示即為“抽線”，就是實(shí)際運(yùn)行圖的列車運(yùn)行線條比計(jì)劃運(yùn)行圖少。當(dāng)組織列車恢復(fù)按運(yùn)行圖運(yùn)行時(shí)，盡量在一端終點(diǎn)站安排列車“套圖”，避免兩端終點(diǎn)站同時(shí)“套圖”時(shí)錯(cuò)誤安排車次。

　　2.2列車加開(kāi)、替開(kāi)

　　由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開(kāi)列車，一般使用備用車或出廠列車。對(duì)在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車，可以使用備用列車替開(kāi)，仍按原交路運(yùn)行。加開(kāi)、替開(kāi)的目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量，即運(yùn)能滿足運(yùn)量。

　　2.3列車在車站扣車及區(qū)間臨時(shí)停車

　　當(dāng)前方列車或車站設(shè)備故障時(shí)，要對(duì)后續(xù)列車進(jìn)行扣車或區(qū)間臨時(shí)停車?？圮囀菍⒘熊嚳弁Ｔ诤蠓杰囌?，基本原則是“誰(shuí)扣誰(shuí)放”。在區(qū)間臨時(shí)停車是通知司機(jī)將列車臨時(shí)停在區(qū)間，司機(jī)必須做好乘客安撫工作?？圮嚰芭R時(shí)停車是調(diào)度調(diào)整的重要手段之一，目的是保證前方列車或車站有充分的時(shí)間處理故障。

　　2.4列車減速運(yùn)行并增加停站時(shí)間

　　為了保證故障列車或車站有充分的處理時(shí)間，使行車間隔均勻，應(yīng)該對(duì)相關(guān)列車進(jìn)行限速并增加停站時(shí)間，控制運(yùn)營(yíng)節(jié)奏。

　　2.5列車越站通過(guò)或加速運(yùn)行

　　為了使晚點(diǎn)列車正點(diǎn)終到，可以要求司機(jī)加速運(yùn)行，也可以組織列車不停站通過(guò)，即越站(也稱跳停)。采取越站方式時(shí)，必須充分考慮對(duì)乘客的影響，相關(guān)車站及司機(jī)必須做好服務(wù)工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。還要避免一列車連續(xù)越站及多列車在同一車站連續(xù)越站。列車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時(shí)，也可以采用此方式。

　　2.6列車反向運(yùn)行

　　地鐵線路通常是按上、下行分別設(shè)計(jì)，在同一線路上列車的運(yùn)行方向是一致的。當(dāng)一個(gè)方向列車密度較大，而另一方向列車密度較小時(shí)，為恢復(fù)列車正點(diǎn)運(yùn)行，可利用有岔站的渡線，將列車轉(zhuǎn)到密度較小的線路上反方向運(yùn)行：當(dāng)一方向由于列車故障救援等因素可能造成較大間隔時(shí)，也可利用渡線將列車轉(zhuǎn)到另一線路上反方向運(yùn)行，以縮小列車間隔，均衡運(yùn)行。

　　2.7列車救援行車調(diào)整

　　列車故障且造成列車救援時(shí)如果不進(jìn)行調(diào)整，列車將不斷“堆積”在故障車的后面，逐漸形成對(duì)后續(xù)列車運(yùn)營(yíng)的影響，故障車與后續(xù)列車的乘客將無(wú)法按時(shí)到達(dá)目的地站。通過(guò)上下行中間輔助線調(diào)整部分列車換方向運(yùn)行的列車調(diào)整方法，會(huì)暫時(shí)將運(yùn)行圖拋開(kāi)，維持線上列車等間隔運(yùn)行，線上列車能保持一定的間隔，避免線路上列車分布不均的情況出現(xiàn)，降低整體乘客的旅行時(shí)間影響，并且由于列車與列車間保持了適當(dāng)?shù)拈g距，在造成列車延誤的因素排除后，能迅速恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)，列車調(diào)整的難度較低，能最大限度維持地鐵運(yùn)營(yíng)。

　　2.8列車小交路運(yùn)行

　　當(dāng)某一線路造成擁堵時(shí)，由于列車無(wú)法及時(shí)在終點(diǎn)站折返，勢(shì)必會(huì)引起另一線路的運(yùn)用列車數(shù)量減少，甚至在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)某些車站及區(qū)段無(wú)列車通過(guò)，造成乘客滯留車站人數(shù)增加。為了減少這種影響，最有效的一種方法就是組織列車小交路運(yùn)行(如附圖1箭頭線所示)，即組織擁堵線路的列車在中間站清客后，經(jīng)渡線折返到另一線路運(yùn)行。在客流量較大而運(yùn)用列車數(shù)目不足時(shí)，也可以采用此方式。

　　2.9列車單線雙向運(yùn)行

　　單線雙向運(yùn)行，也稱“拉風(fēng)箱”(如附圖2箭頭線所示)，就是在一條固定進(jìn)路同一時(shí)間內(nèi)只有一列車往返運(yùn)行。當(dāng)一條線路上某個(gè)區(qū)段堵塞時(shí)，可以在另一線路上的相同區(qū)段采用此種行車方式，但是兩端車站必須控制好列車進(jìn)路，否則會(huì)引起列車沖突。另外，如果兩端車站距離過(guò)長(zhǎng)，則該區(qū)段內(nèi)乘客的等待時(shí)間會(huì)增加。例如

　　2.10列車站前折返

　　列車在終點(diǎn)站折返時(shí)，通常采用站后折返方式。此種方式車站接發(fā)車采用平行作業(yè)，不存在進(jìn)路交叉，有利于確保行車安全，同時(shí)也避免了上、下車客流匯合，但折返時(shí)間較長(zhǎng)。為了縮短折返時(shí)間，可以采用站前折返方式(如附圖3箭頭線所示)。此種方式有利于縮短列車走行距離，但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，影響后續(xù)列車閉塞，同時(shí)導(dǎo)致上、下車客流匯合，需要車站及司機(jī)做好乘客引導(dǎo)工作。

　　2.11始發(fā)站提前或推遲發(fā)車

　　始發(fā)站的存車線數(shù)目相對(duì)較多，調(diào)整余地較大，因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車，可以有效地調(diào)整運(yùn)營(yíng)間隔。

　　2.12加速車站作業(yè)，壓縮停站時(shí)間

　　需要晚點(diǎn)列車趕點(diǎn)時(shí)，可以要求車站做好客流組織，加速車站作業(yè)：并通過(guò)人工取消“運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)”、通知司機(jī)提前發(fā)車等方式壓縮停站時(shí)間。

　　2.13在始發(fā)站更改車次

　　當(dāng)列車終到晚點(diǎn)太多時(shí)，可以折返后將原車次抽線，更改為后續(xù)列車的車次。這種調(diào)度調(diào)整方式的目的是使實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖更接近。

　　2.14地鐵公交接駁

　　當(dāng)?shù)罔F某段線路因故停運(yùn)時(shí)，可以啟動(dòng)公交接駁應(yīng)急預(yù)案，將乘客從一個(gè)地鐵車站通過(guò)地面交通工具運(yùn)送到另一個(gè)地鐵車站。這需要通過(guò)地方客運(yùn)管理部門的積極協(xié)調(diào)。

　　3對(duì)緊急情況的通報(bào)

　　突發(fā)事故、事件的處理有時(shí)不僅要?jiǎng)佑帽竟镜娜肆?、物力資源，還需要?jiǎng)佑蒙鐣?huì)資源，甚至需要政府部門的大力支持;而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現(xiàn)場(chǎng)的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去;如果遇到列車晚點(diǎn)等情況，控制中心應(yīng)當(dāng)及時(shí)發(fā)布信息，以免影響乘客出行。遇突發(fā)事故、事件，控制中心應(yīng)當(dāng)保證信息流轉(zhuǎn)的通暢，通報(bào)以下部門或者單位：

　　3.1通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)。

　　通知車站和司機(jī)以利于車站和司機(jī)及時(shí)向乘客發(fā)布列車晚點(diǎn)信息，使乘客知曉地鐵運(yùn)營(yíng)情況，可以考慮選擇其他的方式出行;同時(shí)通知維修人員、搶險(xiǎn)人員、搶修車輛等及時(shí)調(diào)配和出動(dòng)，以最快的速度搶修搶險(xiǎn)，將損失降低到最小;另外還需通知公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)職能部門，掌握事故、事件處理的進(jìn)度，把握地鐵信息的對(duì)外發(fā)布;

　　3.2通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。

　　本線路發(fā)生事故、事件中斷運(yùn)營(yíng)，可能導(dǎo)致乘客在換乘站大量換乘，導(dǎo)致鄰線線路客流激增。此時(shí)需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實(shí)現(xiàn)信息共享、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)。

　　3.3必要時(shí)通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區(qū)應(yīng)急指揮中心等。

　　當(dāng)遇到發(fā)生治安、刑事案件、火災(zāi)、人員傷亡等情況時(shí)，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個(gè)事故、事件，此時(shí)需要通知相關(guān)的社會(huì)部門，尋求社會(huì)支援。

　　4.結(jié)束語(yǔ)

　　調(diào)度員運(yùn)行調(diào)整在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。行車設(shè)備故障時(shí)，科學(xué)合理、及時(shí)靈活地運(yùn)用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式，并遵守“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運(yùn)營(yíng)、確保服務(wù)。

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