機場運行管理論文(2)
機場運行管理論文篇二
拉薩機場高原運行分析
摘 要：本文主要結合拉薩高原機場的特點，借鑒國航西南分公司的拉薩機場的高原運行方式方法，討論拉薩機場高原運行的現有運行方式方法以及對航空器的特殊要求(包括飛機系統(tǒng)、性能等)，給出自己對于拉薩機場高原運行的建議。
關鍵詞：高原機場 航線運行分析 所需導航性能 拉薩/貢嘎機場
中圖分類號：V37 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791(2012)12(c)-0240-02
1 拉薩機場基本概況
拉薩/貢嘎機場位于西藏自治區(qū)山南地區(qū)貢嘎縣甲竹林鎮(zhèn)，坐落在壯麗的雅魯藏布江南岸，海拔3600米，跑道長4000米，寬45米，機場等級4E，可供波音、空客等大型飛機起降，是世界上海拔最高的民用機場之一。
2 高原地理氣象條件對飛行的影響
(1)山地地形復雜，常會遇到復雜的氣象條件，由于地形和熱力學等因素的作用影響，山地地區(qū)的風向、風速不穩(wěn)定而且變化很快。(2)山地上空的云，在迎風坡和背風坡有明顯的差異，在山頂或背風坡上云中飛行，會遇到強烈的顛簸。同時由于拉薩機場地處雅魯藏布江南岸，空氣中相對濕度較大，在飛行階段機身比較容易產生積冰，改變飛機構型，嚴重影響飛行安全。(3)高原空氣密度小，使飛機的空氣動力性能變差，起飛著陸時的滑跑距離加長。(4)高原上的風速普遍比平原地區(qū)大，現大風的機會也多，側風過大則會影響飛機正常的起降。(5)山地對大氣運動的影響比平原要大的多，那里氣流特別紊亂，據觀測可達15～20米/秒，在山體周圍會出現亂流，氣層不穩(wěn)定時，亂流發(fā)展就越強，亂流區(qū)的范圍也越大。這都會影響飛機正常的平穩(wěn)飛行，甚至使飛機達不到超障高度的最低標準，產生不安全因素。同時亂流容易產生風切變，影響飛行安全。
3 進出拉薩的主要航線的高原運行分析
3.1 成都往返拉薩航線
3.1.1 高原航線對航空器的特殊要求
與平原機場相比，高原機場的運行情況更為復雜，限制條件更多。比如拉薩機場的氣壓低空氣密度小等特點導致發(fā)動機啟動困難，發(fā)動機推力降低等。因此對于航空器的系統(tǒng)、性能、設備等都會有著特殊的要求。
3.1.2 選擇機型和航線運行航路分析
根據對發(fā)動機限制、供氧限制、業(yè)載限制等諸多影響因素的分析，并且考慮到航班旅客數量等因素后，選擇空客A319、空客A330機型執(zhí)行成都拉薩航線。
由于成都拉薩航線選擇，成都作為第一備降場，該航線又處在北半球兩條高空西風急流帶的影響范圍內，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續(xù)航能力產生顯著的影響。經過航路圖的分析以后，航班運行的航路如下：
K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500 LXA
3.1.3 航班運行油量及備降機場要求
成都拉薩航線飛行時間約為兩個小時，考慮到現行的簽派放行標準和高空強風的條件，以及拉薩機場的地面保障能力等因素，根據民航有關規(guī)章和國航運行手冊的要求，選擇成都作為第一備降場，如果成都天氣條件不適合落地則選擇重慶或者貴陽作為第二備降場。
3.2 拉薩往返北京航線
3.2.1 航線運行航路分析
北京/首都機場至拉薩/貢嘎機場的航線距離約為3000公里;拉薩/貢嘎機場距離第一備降場成都/雙流機場的航線距離約為1300公里，距離第二備降場重慶/江北機場的航線距離約為1650公里。該航線處在北半球兩條高空西風急流帶的影響范圍內，尤其在冬季，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續(xù)航能力產生顯著的影響。
經過航路圖的分析以后，航班運行的航路如下：
K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA
3.2.2 航班運行油量及備降機場要求
以現行的簽派放行標準，在高空強風的條件下，A319-115機型加滿燃油都無法滿足放行要求。即使是在較小的高空風的條件下，油量也是非常緊張，幾乎沒有任何的裕度，不利于機組決策。
考慮到上述因素，根據民航有關規(guī)章和國航運行手冊的要求，如果因為目的地機場沒有合適的備降機場，還可以采用由預定點飛至備降機場的方法確定燃油，機載油量應該滿足經預定點飛至備降機場，此后以正常燃油消耗率飛行45分鐘;同時，所載油量不得少于飛至所簽派的目的地機場，此后以正常燃油消耗率飛行2小時。
按照這一規(guī)定，在北京至拉薩航線上明確一個“預定點”，以該點為“決策點”，機組在飛越該“預定點”時通過獲得的有關氣象資料，根據當時的具體情況與簽派部門共同決策飛往目的地機場或飛向備降場。經計算以后北京-拉薩航線確定TAPUN為“預定點”。簽派部門及時與機組聯(lián)系，密切監(jiān)控目的地機場和備降機場的天氣實況和變化趨勢，提供最新的氣象資料，以便在該點以前進行決策。“預定點”至拉薩的飛行過程中，如果拉薩機場的天氣突然變化，不滿足著陸標準，可以根據日喀則機場的天氣條件，考慮備降日喀則機場。
通過這種辦法，即可以確保機載油量滿足簽派放行的要求，同時也留有充分的安全裕度。
3.3 拉薩往返邦達航線
考慮到拉薩機場、邦達機場以及整個航路段都處在高原地區(qū)，地形復雜，天氣多變，顛簸較多，通過分析，航班運行的航路為：
K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213 P232 H87 DCH。
和成都拉薩航線相比較，拉薩邦達航線在運行控制方面都比較相似，但也有著不同之處：首先由于邦達機場保障能力的原因，執(zhí)行拉薩邦達航線的航班都必須攜帶回程油，這就限制了載客量和載貨的重量。其次、由于拉薩機場、邦達機場、以及整個航路段都處在高原地形多變地區(qū)，所以整個飛行過程全程執(zhí)行RNP程序。 3.4 拉薩機場RNP程序的優(yōu)勢
(1)提高飛行效率。
RNP導航系統(tǒng)可依靠機載計算組件作用，以其實時、高精度等特性是飛機在飛行過程中能夠連續(xù)準確的定位，在導航臺的覆蓋范圍內設計一條比較短捷的航路。
(2)增加空域容量。
隨著RNP的使用，航路間隔減小，可以在給定空域內增加更多的容量。相較于傳統(tǒng)的向背臺飛行，在RNP飛行程序引導下飛機可在空中交通管制區(qū)域內在任意兩個航路點之間飛行，逐點連續(xù)飛行，航跡選擇更加靈活，可充分利用空域，增加空域的容量。
(3)增強飛行安全。
RNP新航行系統(tǒng)可使飛行員不必依賴地面導航設施就能沿著精確定義的航跡飛行，而且RNP巡航過程能夠保持飛行速度和飛行高度幾乎不發(fā)生變化，飛行狀態(tài)始終保持以飛行中線為基準進行飛行，即使飛機在惡劣的天氣條件下，也能安全、精確地進行著陸，大幅度提高了飛行的精確度、安全性，減少了可控飛行撞地和飛機失去控制的風險。
4 拉薩機場高原運行總結及展望
通過對進場拉薩的航線以及拉薩機場RNP程序的分析可以看出，拉薩機場已經初步形成了較為系統(tǒng)的高原機場運行機制，RNP程序也比較完善，離場程序，兩條跑道的進場程序和復飛程序以及一發(fā)失效程序也都做出了明確的規(guī)定，基本可以滿足拉薩機場正常的運行。但拉薩機場現有的高原運行也存在著一些不足之處：首先，目前在拉薩機場執(zhí)行RNP程序運行的機型只有空客A319、A330這兩種機型，隨著西藏地區(qū)的不斷發(fā)展，航班數量也將會不斷增加，但相對比較單一的機型限制以及航空公司擁有這兩種機型數量的都會影響其的發(fā)展，從旅客增長趨勢和航空器數量供求關系的角度和航空公司贏利的角度來看，飛機的數量會相對比較緊張。其次，由于拉薩機場地處高原，天氣復雜多變，航班返航備降情況時有發(fā)生，因此加強對拉薩機場以及整個航路的天氣狀況的實時監(jiān)控和氣象分析對于拉薩機場的運行有著非常重要的作用。另外，航班數量的不斷增加對拉薩機場地面保障能力的要求也將越來越高。
隨著RNP程序在運行過程中的不斷成熟和進步，相信在不久的將來執(zhí)行拉薩航線的航空器的種類和數量會不斷增多，運行程序也會日趨完善。伴隨著技術的進步，地面監(jiān)控系統(tǒng)也會日趨及時和精確，拉薩機場的地面保障能力和運行程序也會日趨完善。拉薩機場將會在西南地區(qū)特別是青藏高原地區(qū)起到越來越重要的作用。
參考文獻
[1] 陳東程.RNP在高原機場的運行優(yōu)勢[J].中國民用航空，2010(12).
[2] 孫宏.高原航線運行對航空器適航保障的特殊要求[J].航空維修與工程，2006.
[3] 張序.國航A319-115機型“北京—拉薩”航線分析，2009.
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