隨著城市軌道交通規(guī)模和數(shù)量日益增加,在緩解城市交通壓力,方便居民出行的同時,城市軌道交通安全問題也逐漸顯現(xiàn)出來,引起各級政府和安全管理部門的高度重視。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家推薦的城市軌道交通安全管理論文，供大家參考。

　　城市軌道交通安全管理論文篇一：城市軌道交通安全管理探討

　　[摘要]城市軌道交通企業(yè)是特殊服務(wù)性行業(yè)，其需要安全管理，而且必須安全管理，只有保證了運營安全，才能進一步提高運營

　　闡述了安全管理的主要內(nèi)容以及城市軌道交通企業(yè)安全管理的意義所在。效率。本文從車站安全管理和班組安全管理兩方面出發(fā)，

　　[關(guān)鍵詞]城市軌道交通安全管理車站班組

　　一、城市軌道交通安全管理的緊迫性和必要性(一)城市軌道交通企業(yè)需要安全管理

　　城市軌道交通作為一個特殊服務(wù)性行業(yè)，在生產(chǎn)過程中除了職工人身安全，還包括乘客的人身安全以及各種設(shè)備設(shè)施的運行安全，同時存在著許多不可預(yù)測的安全隱患，可以說安全責(zé)任重于泰山。

　　城市軌道交通企業(yè)是福利性的，安全運輸乘客才是最大的利益。從這個意義上講，安全就是財富、就是資源，就是生產(chǎn)力。所以就城市軌道交通企業(yè)而言，安全應(yīng)置于一切工作的首位，全體職工不能有絲毫的松懈。當安全與運營發(fā)生矛盾時，應(yīng)服從于安全;當安全與日常管理工作發(fā)生矛盾時，應(yīng)服從安全，當安全與個人利益發(fā)生矛盾時，更應(yīng)服從安全。

　　(二)城市軌道交通企業(yè)必須安全管理

　　以嚴格明確的責(zé)任制為保證，建立完善的安全保障體系;提高、增強全員安全意識是前提，強化安全知識學(xué)習(xí)，注重安全教育，形成“人人講安全，上下抓安全，大家為安全”的良好氛圍。讓每個干部職工都不想違反安全規(guī)定、

　　不能違反安全規(guī)定、不敢違反安全規(guī)定。提高思想認識，加強安全知識教育，增強責(zé)任意識，使每個乘客認識安全的重要性，增強防范意識、自我約束能力，自覺遵守安全規(guī)定，有效地避免事故的發(fā)生。公司也要嚴、細、實，監(jiān)督要經(jīng)常化、制度化、規(guī)范化，考核過后要按規(guī)定兌現(xiàn)獎罰，讓安全法律法規(guī)、企業(yè)規(guī)章制度真正落到實處，增強嚴肅性、剛性、懲罰性，從而把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。

　　二、安全管理內(nèi)容(一)車站安全管理

　　加強車站安全管理的目的是在安全生產(chǎn)過程中，通過對人員、設(shè)備、材料、作業(yè)過程、環(huán)境等因素的有效管理，提高現(xiàn)場自控能力，實現(xiàn)安全管理的目標。

　　1、車站安全管理原則(1)以人為本的原則

　　以人為本的安全管理包括兩方面：一是城市軌道交通服務(wù)關(guān)系千百萬乘客生命安全，確保安全是重中之重;二是要把安全管理的壓力和職工的主人翁地位統(tǒng)一起來，注意關(guān)心職工的正當權(quán)益和合法訴求，盡可能滿足職工的合理需求。

　　(2)抓生產(chǎn)必須管安全的原則

　　抓生產(chǎn)必須同時管安全，體現(xiàn)了生產(chǎn)和安全的辯證關(guān)系以及安全生產(chǎn)的重要性。企業(yè)要達到安全生產(chǎn)的目的，必須要堅持“五同時”，即在計劃、布置、檢查、總結(jié)、評比生產(chǎn)的同時，必須要有安全生產(chǎn)的內(nèi)容。企業(yè)的生產(chǎn)、技術(shù)、物資、財務(wù)以及黨、政、工、團等部門的工作范圍內(nèi)，都必須有保證安全生產(chǎn)的工作內(nèi)容。

　　(3)堅持教育與懲罰相結(jié)合的原則實行獎懲制度，把思想工作同行政、經(jīng)濟手段結(jié)合起來。在獎勵上，堅持精神鼓勵與物質(zhì)獎勵相結(jié)合;在處罰上，堅持以教育為主，懲教結(jié)合的原則;行政處分和經(jīng)濟處罰可以并處。

　　2、車站安全管理關(guān)鍵(1)落實干部逐級負責(zé)制

　　逐級負責(zé)制要求除遇緊急、重大、特殊情況外，實行“逐級匯報、越級檢查”的辦法。并實行誰主管誰負責(zé)，旨在落實分工負責(zé)，是針對領(lǐng)導(dǎo)班子;誰分管誰負責(zé)，旨在落實專業(yè)負責(zé)，是針對車間和機關(guān)干部;誰的崗位誰負責(zé)，旨在落實崗位負責(zé)，是針對廣大職工。對安全問題，按其性質(zhì)實行分層管理：車站領(lǐng)導(dǎo)班子，主要控制超前性、關(guān)鍵性、傾向性和具有全局性的問題;安全室，主要負責(zé)前沿性、基礎(chǔ)性、達標性的問題;班組，主要負責(zé)崗位性、隨機性問題。

　　(2)實施安全百日考核

　　安全百日考核為車站大百日考核、班組百日考核和個人崗位百日考核。實施的目的是要將安全工作的要求落實到每個車站、班組和崗位。

　　(3)細化干部的工作標準解決干部隊伍中工作標準不高、安全責(zé)任落實不到位的癥結(jié)。1)著力強化干部的責(zé)任意識。重點強化在安全上沒有局外人的責(zé)任意識。

　　2)狠抓干部的管理標準。要求各科室、各班組必須克服工作不細、作風(fēng)不實、標準不高、管理不狠、責(zé)任不明、政令不暢、考核不嚴、獎懲不當?shù)膬A向。

　　3)努力克服官僚主義、形式主義、好人主義及經(jīng)驗主義。(4)嚴格職工的作業(yè)標準化1)深入開展標準化活動。對全站各工種的作業(yè)標準進行補充修訂完善后，下發(fā)給職工，要求背熟，達到每項作業(yè)符合標準要求、并按標準

　　用語進行作業(yè)的聯(lián)系對話。

　　對職工背標及用標的熟練程度需進行考核。2)規(guī)范表格及簿冊的填寫。車站將班組管家賬、調(diào)度命令的規(guī)范樣式及填寫要求下發(fā)到各班組，要求車站值班組每到一崗點必須查看表格及簿冊的填寫并簽字。

　　(二)班組安全管理1、班組安全管理原則(1)防微杜漸的原則從生產(chǎn)實踐來看，小事故發(fā)生的頻率遠遠高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放過任何小事故和事故苗頭，防患于未然，其

　　目的在于防止大事故的發(fā)生。

　　對已發(fā)生的事故，要如實匯報，按照“三不放過”的原則(即事故原因分析不清不放過，責(zé)任者和群眾沒有受過教育不放過，沒有制定防范措施不放過)，組織對大事故及以上和認為必要的事故進行調(diào)查分析，制訂防范措施，嚴肅認真處理。

　　(2)責(zé)、權(quán)、利的統(tǒng)一對等和規(guī)范原則加強班組安全管理，保持班組安全的長期有序可控，首先要保證班組責(zé)權(quán)利的統(tǒng)一和對等，明確班組在安全生產(chǎn)中的地位和作用;同時，確定統(tǒng)一考核標準，規(guī)范工作流程，獎罰分明。

　　2、班組安全管理內(nèi)容(1)乘客運輸安全：保證乘客在車站和旅行中不發(fā)生人身和財產(chǎn)安全事故。

　　(2)人身安全：通過改善勞動條件和采取一系列措施，保證職工在生產(chǎn)過程中的健康和安全。

　　(3)行車安全：是衡量生產(chǎn)和管理水平的重要標志，對城市軌道交通企業(yè)具有特殊、重要的意義。行車發(fā)生任何差錯和事故，直接關(guān)系到乘客安全，影響企業(yè)聲譽和城市交通，影響國民經(jīng)濟發(fā)展。

　　(4)設(shè)備安全：是保證運輸安全運行的物質(zhì)基礎(chǔ)，必須管好、用好、養(yǎng)護好設(shè)備。

　　(5)防火安全：在站內(nèi)和列車運行途中，不發(fā)生任何火災(zāi)事故。(6)防止路外安全：防止進出站口事故、列車撞人、乘客丟擲物等。三、城市軌道交通安全管理的意義(一)城市軌道交通安全管理直接關(guān)系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

　　(二)城市軌道交通安全管理符合交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設(shè)備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發(fā)，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責(zé)任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

　　(三)城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環(huán)保要求;二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

　　(四)城市軌道交通安全管理有益于新技術(shù)在交通運輸業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用。把質(zhì)量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強化管理的重要舉措，實現(xiàn)了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、

　　以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營方略，促進了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟效益和企業(yè)管理的同步提高。

　　參考文獻[1]毛保華.城市軌道交通運營組織.北京：人民交通出版社，2006.[2]徐志修.城市軌道交通安全保障系統(tǒng)設(shè)計.長安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2006.

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　　城市軌道交通安全管理論文篇二：城市軌道交通運營安全管理模式的研究

　　摘 要

　　城市軌道交通運營專業(yè)性強、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大，造成城市軌道交

　　通安全運營管理的難度較大，因而建立城市軌道交通運營安全管理模式，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，降低運營中安全事故的社會危害性，已成為當前城市軌道交通運營管理的重中之重。

　　本文從安全管理模式發(fā)展研究入手，分析了安全管理模式的發(fā)展趨勢探討了四種安全管理模式的風(fēng)險控制水平。并對城市軌道交通運營事故及原因進行了統(tǒng)計分析，研究了城市軌道交通運營安全的影響因素，在此基礎(chǔ)上，提出了城市軌道交通運營安全管理模式。

　　本文將安全系統(tǒng)理論、安全風(fēng)險學(xué)、持續(xù)改進及安全行為科學(xué)等現(xiàn)代管理理論融入到城市軌道交通運營安全管理中，根據(jù)安全管理模式設(shè)計理論，從安全管理的宏觀指導(dǎo)、結(jié)構(gòu)分析、操作方式三個層湎出發(fā)，提出了城市軌道交通運營安全管理模式。該模式將運營管理分解為計劃、實施、校驗、評審四個單元。并依據(jù)理論維、目標維、控制維的不同需求提出上訴四個單元的基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，相互關(guān)聯(lián)相互促進，形成一套結(jié)構(gòu)化動態(tài)管理體系。

　　最后，本文在此基礎(chǔ)上，進一步探討了城市軌道交通運營安全管理模式各要素的實施流程以及體系進行過程中應(yīng)當注意的問題。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通;運營安全;安全管理模式。

　　1.1 研究背景

　　隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，我國的城市軌道交通取得了令世人矚目的進展。我國城市軌道交通已進入快速發(fā)展階段，在把握機遇、快速發(fā)展的同時，新的形式對安全運營的管理提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。

　　城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門子系統(tǒng)、防災(zāi)與報警子系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、機車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設(shè)備子系統(tǒng)、自動售檢票子系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯與自動扶梯等子系統(tǒng)組成。城市軌道交通內(nèi)部各子系統(tǒng)之間及子系統(tǒng)與外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會迅速影響及波及其他子系統(tǒng)，形成連鎖反應(yīng)，進而影響整個系統(tǒng)的正常功能，造成部分或整體功能的癱瘓。

　　城市軌道交通專業(yè)性強、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，因此城市軌道交通安全管理的難度較大。此外，因大多數(shù)城市軌道交通線路因深處地下，出入口少。站臺和車內(nèi)人員又相對密集，疏散難度相對加大更使得城市軌道交通隱患重重。

　　我國城市軌道交通運營自1969年北京地鐵一號線運營開始，到目前為止僅僅四十年。其發(fā)展歷史較短，運營技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗的技術(shù)骨干嚴重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗不足，人員意識、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境相對落后，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成人員傷亡和經(jīng)濟損失。在統(tǒng)計得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運營階段的安全事故約占總量的60%以上。

　　因此，將城市軌道交通運營安全管理工作模式化，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，把運營中的安全事故給社會造成的傷害降低到最小程度，已成為城市軌道交通工作的重中之重。

　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

　　1.2.1國外研究現(xiàn)狀

　　目前發(fā)達國家的城市軌道交通運營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、設(shè)備、環(huán)境等因素實現(xiàn)系統(tǒng)的管理與調(diào)度;在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實現(xiàn)法治化管理。在手段上開發(fā)了大量的先進的行車安全檢測設(shè)備，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實現(xiàn)了運輸安全信息的遠程集中管理和科學(xué)分析。

　　以德國為代表的一些歐洲國家采取的是“專業(yè)化安全管理模式”。他們把探索安全管理治本途徑一并考慮，用經(jīng)營管理體制創(chuàng)新為安全管理升級拓展空間，以

　　安全管理的不斷深化增強企業(yè)的市場競爭能力，努力達到兩者的協(xié)調(diào)互促、良性循環(huán)。推行了以“機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分開管理”，是安全管理更加突出重點，技術(shù)管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)的到了根本性的改善。

　　日本靠技術(shù)裝備升級而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進的技術(shù)裝備，在全國大力發(fā)展標準軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。采用了先進的機車、車輛、軌道、信號等技術(shù)裝備。為保證高速列車的運行安全，同步上馬了先進的以“軌道電路的數(shù)字列車自動控制”方式、無線電控制的CARAT等方式為主的“新型運輸安全系統(tǒng)”，以及調(diào)車作業(yè)“專業(yè)化”的“編組站自動化系統(tǒng)”。為在既有線上提速而采用的“擺式列車”技術(shù)，同樣有效地防止了因列車通過曲線和道岔超速而引發(fā)的顛覆事故。這一系列高新技術(shù)的采用，極大的消除了人為的安全隱患。

　　美國采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點接近的線路集中起來，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)?；瘍?yōu)勢而通過加大投入來保證安全技術(shù)的換代升級。

　　1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

　　國內(nèi)大多數(shù)城市軌道交通運營公司對于相關(guān)問題進行過一些單向的和觀點性的研究，尚未形成理論或?qū)嶋H模式這些辦法總的來說具有重現(xiàn)實、重戰(zhàn)術(shù)的特點。當然也有一部分企業(yè)借鑒了國內(nèi)其他的企業(yè)安全管理模式，并對其進行改進使之適用于城市軌道交通的運營管理。具有代表性和影響力的主要有以下幾種模式。

　　北京地鐵制定了安全管理的具體目標，即“安全可靠、快捷準時、高效運行、出行方便、功能完善、舒心環(huán)保”，同時瞞住不同乘客的需求。在此方針指導(dǎo)下，詳細制定了“運營事故處理規(guī)則”和“北京地鐵服務(wù)標準”。并圍繞地鐵安全特點，公司在加強基礎(chǔ)管理的研究和實踐，深化“治、控、救”管理體系的同時開展了評選“金手柄獎”、全員安全大討論、安全月等一系列安全活動，積極推動安全管理工作。

　　天津地鐵運營公司根據(jù)鞍鋼的安全管理模式，制定自己模式的安全管理目標。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點，開展安全管理工作，通過安全生產(chǎn)責(zé)任制、企業(yè)安全生產(chǎn)文化建設(shè)和緊急狀況下安全管理等對策加以實施。通過體系認證，合理調(diào)整生產(chǎn)責(zé)任制與安全生產(chǎn)文化建設(shè)的關(guān)系，使兩者能有效地結(jié)合，使員工、乘客和公司三者成為利益的共同體。

　　香港地鐵公司采用了一套完善的安全管理方式，在堅持“安全至上”的方針指導(dǎo)下。通過制定安全策略和建立安全管理系統(tǒng)，以及推行安全管理計劃，積極進行安全管理指引和有效措施來消除隱患、減少危險，確保嚴格遵守安全法例要求和維持一個極具安全意思的環(huán)境。香港地鐵公司在安全政策中表明致力確保乘客、群眾承包商及員工的安全，并通過整體表現(xiàn)指標，將安全定位策略及業(yè)務(wù)策劃中重要的一環(huán)。地鐵公司每三年便會邀請國際的專家來港進行全面深入的視察和研討，為安全管理系統(tǒng)提供客觀的改善建議。

　　1.3研究內(nèi)容

　　以“城市軌道交通運營安全管理模式”為研究對象，以保障我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展為背景，通過對國內(nèi)安全管理模式的研究和城市軌道交通安全管理的戰(zhàn)略分析以及對收集到的事故產(chǎn)生的原因的分析總結(jié)提出了一種適合城市軌道交通運營安全管理模式。論文主要內(nèi)容有：

　　(1)研究國內(nèi)不同歷史時期的安全管理模式。通過對安全管理模式的分析和對其風(fēng)險控制水平的對比，找出安全管理模式的發(fā)展趨勢。

　　(2)研究國內(nèi)外城市軌道交通運營安全事故。將收集到的事故進行分類，并對其原因進行統(tǒng)計分析，得出城市軌道交通運營安全管理的薄弱環(huán)節(jié)。對不同類型事故的損失進行統(tǒng)計分析，找出安全管理的重點控制對象。

　　(3)分析城市軌道交通運營安全影響因素。根據(jù)安全管理的人-機-環(huán)境的系統(tǒng)理論，全面分析可能影響城市軌道交通運營安全的因素。

　　(4)提出城市軌道交通運營安全管理模式。

　　(5)指出城市軌道交通運營安全管理模式實施的詳細流程，以及在實施過程中需要注意的問題。

　　論文通過研究，對我國城市軌道交通運營安全管理提出符合現(xiàn)代管理要求，適合國情的先進、科學(xué)、高效的安全管理模式的改善建議。

　　2.安全管理模式的研究

　　<漢語大詞典>中將“管理模式”解釋為：“管理模式是在大量總結(jié)管理理論和實踐的基礎(chǔ)上，針對企業(yè)管理具體的實際需要，提出一套管理思想、管理程序、管理制度和管理方法論體系。”一種管理模式，就是一種特有的管理體系，他是由若干個既相對獨立運行，又密切相關(guān)的系統(tǒng)有機整合而成的。就安全管理模式而言，目前尚未明確定義。根據(jù)上文對管理模式的解釋，本文認為安全管理模式就是為實現(xiàn)“安全第一、預(yù)防為主”這一方針而組建的安全管理組織形式和安全運營行為方式。安全管理通過對人、設(shè)備、運營環(huán)境等各方面的管理，強化運營系統(tǒng)的安全性，去實現(xiàn)安全運營的目的?？傊踩\營管理就是優(yōu)化的安全管理系統(tǒng)，建設(shè)安全管理模式的過程就是優(yōu)化安全管理系統(tǒng)的過程。安全管理系統(tǒng)優(yōu)化的目標，是使之具有最高的工作績效，能充分利用現(xiàn)有的技術(shù)經(jīng)濟條件，使運營系統(tǒng)發(fā)生的事故損失率低于可以接受的水平。

　　2.1安全管理模式發(fā)展歷程

　　我國的安全管理在不同的歷史時期出現(xiàn)了不同的安全管理模式，按照其發(fā)展歷程大致可以分為傳統(tǒng)安全管理模式，對象型安全管理模式，過程型安全管理模式以及系統(tǒng)安全管理模式。

　　傳統(tǒng)安全管理模式是從已經(jīng)出現(xiàn)的安全問題本身出發(fā)，依靠總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)得出安全管理的方式方法。傳統(tǒng)安全管理模式主要有事故管理模式和經(jīng)驗管理模式兩種。其中事故管理模式主要是靠吸收事故教訓(xùn)為主，從事故中總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)從而避免同類事故的再次發(fā)生。而經(jīng)驗管理模式則是依靠個人的經(jīng)驗管理，定性的概率比較多，靠直覺憑感覺處理問題。傳統(tǒng)管理模式是被動的靜態(tài)的管理模式，沒有抓住信息流這一企業(yè)的管理核心，反饋渠道不暢通。

　　對象型安全管理模式是隨著人們對事故分析的深入，安全管理者們對事故進

　　行了更加深入的研究，將事故的原因歸結(jié)為人得不安全行為、物的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良等。于是就產(chǎn)生了從事故原因入手的，帶有側(cè)重點的對象型安全管理模式。由于環(huán)境因素往往很偶然，非人力所能控制，所以人們將關(guān)注點投向了人和物的不安全管理因素和管理缺陷。這樣，以人為中心的安全管理模式，以設(shè)備為中心的安全管理模式就成為這一安全管理模式的主要代表。

　　過程型安全管理模式：隨著社會工業(yè)化的發(fā)展，產(chǎn)生了城市軌道交通、核工業(yè)、礦山等復(fù)雜的系統(tǒng)。對于復(fù)雜系統(tǒng)，完全依靠設(shè)備的可靠性，還不足以杜絕事故的發(fā)生，直接影響設(shè)備可靠性和人的可靠性的管理因素，已成為導(dǎo)致復(fù)雜管理系統(tǒng)事故發(fā)生的最根本原因。因此人們開始注重管理的作用，過程型安全管理模式由此產(chǎn)生。

　　系統(tǒng)化的企業(yè)安全管理是以系統(tǒng)安全思想為基礎(chǔ)，從企業(yè)的整體出發(fā)，把管理重點放在事故預(yù)防的整體效應(yīng)上，實行全員、全過程、全方位的安全管理，是企業(yè)達到最佳安全狀態(tài)。加之戴明管理理論使安全管理者們摒棄了事后管理與處理的方法，采取積極的預(yù)防措施，安全管理模式就這樣邁向了一個新的臺階，進入了系統(tǒng)安全管理階段。

　　2.2小結(jié)

　　通過對安全管理模式的發(fā)展歷程的分析可以發(fā)現(xiàn)，伴隨著安全理論的更新?lián)Q代，安全管理模式進入了一個不斷發(fā)展、不斷完善的一個過程。這個發(fā)展的歷程證明，全面系統(tǒng)的觀點，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進的管理方式以及規(guī)范化的管理思想是建立一套全面、科學(xué)、高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。

　　鑒于城市軌道交通運營系統(tǒng)的復(fù)雜性，軌道運營單位必須采取一種全面、科學(xué)以及高效的安全管理模式才能更好地保障城市軌道交通的安全運營，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。由此可見，城市軌道交通運營安全管理模式應(yīng)基于系統(tǒng)的安全管理理念構(gòu)建。

　　3.城市軌道交通運營安全影響因素分析

　　由于風(fēng)險控制是安全管理模式的核心內(nèi)容，而安全影響因素分類方式直接影響風(fēng)險控制的范圍和效果。所以在建立安全管理模式之前我們應(yīng)當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。

　　3.1事故統(tǒng)計分析

　　事故是指運營過程中發(fā)生的不正常事件。他可能導(dǎo)致人員死亡、疾病、傷害與財產(chǎn)損失單獨發(fā)生，同時發(fā)生或只是存在其他損失，例如運營過程停止或受到干擾，而這種停止和干擾對于運營系統(tǒng)來說也是很嚴重的損失。從這個意義上來講，事故包括兩方面，即非正常發(fā)生的事件和由此導(dǎo)致的后果。

　　事故管理是安全管理的重要組成部分，它以研究事故的現(xiàn)象，發(fā)生的原因，預(yù)防對策以及事故隱患轉(zhuǎn)化規(guī)律為主要內(nèi)容。事故的統(tǒng)計分析是安全管理工作的基礎(chǔ)，是運營安全管理的重要任務(wù)，對提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。

　　3.1.1事故原因分析

　　1.火災(zāi)事故

　　城市軌道交通運營中的火災(zāi)事故就其原因又可以分為電路引起的火災(zāi)，設(shè)備故障引起的火災(zāi)，易燃物引起的火災(zāi)，人為縱火及其他原因引起的火災(zāi)等五種類型。

　　2.列車廂中事故

　　列車廂中事故可以分為故障引起的相撞，人為因素引起的相撞以及其他原因引起的相撞事故等三種類型。其中設(shè)備故障引起的相撞又可以分為脫軌原因，機械設(shè)備，電路以及信號等原因引起的相撞四種類型。

　　3.停運事故

　　城市軌道交通運營中止雖然不會造成人員的傷亡，但是對城市軌道交通運營注重時間的企業(yè)來說，停運造成的乘客滯留不僅會對乘客造成不便還會影響過到交通業(yè)在社會的公眾形象甚至?xí)ι鐣斐刹涣加绊?。所以分析停運事故的原因?qū)τ诔鞘熊壍澜煌▉碚f具有重要的意義。根據(jù)統(tǒng)計，停運事故主要由供電系統(tǒng)故障，列車故障和信號系統(tǒng)故障等三方面的原因造成。

　　影響列車停運的供電系統(tǒng)故障又可以分為人為、自然災(zāi)害和電力系統(tǒng)設(shè)備故障。而列車故障又可以根據(jù)故障發(fā)生的部位分為車門故障，車輛設(shè)備故障以及其他原因造成的故障。

　　4.乘客墜軌事故

　　乘客墜軌事故是近幾年來城市軌道交通運營中多發(fā)的惡性事故，常常會因為來不及控制而造成人員的死亡。此類事故分為蓄意自殺、意外墜軌、設(shè)備故障和違規(guī)穿越四種類型。

　　3.1.2事故傷亡分析

　　事故造成的傷害是評價影響因素重要程度的重要指標，但是由于本文收集的案例數(shù)據(jù)，在傷害方面的數(shù)據(jù)并不完整，不足以對事故的原因進行詳盡的分析，在此，只是對各大類的事故的傷亡情況進行統(tǒng)計分析。在城市軌道交通運營過程中，火災(zāi)造成的傷亡總量是最大的，說明火災(zāi)是造成城市軌道交通運營安全問題的元兇，這也說明火災(zāi)應(yīng)該是安全管理者應(yīng)當重點控制的對象。但是就單位造成的人員傷亡統(tǒng)計來講擁擠踩踏事故是造成死亡人數(shù)最多的事故類型，所以改善運營條件，增強運輸能力也是今后管理者努力的方向。另外爆炸是單位事故造成死傷人數(shù)最多的事故類型，也就是說爆炸是造成后果最嚴重的事故類型，在今后的管理工作中應(yīng)當給予足夠的重視。

　　3.2影響因素分類

　　城市軌道交通運營系統(tǒng)是一個在時間，空間上分布很廣的開放的動態(tài)系統(tǒng)，城市軌道交通運營安全影響因素錯綜復(fù)雜，涉及面很廣。從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，運營安全直接影響的有關(guān)因素可以分為三類：人、設(shè)備、環(huán)境。

　　3.2.1人為影響因素

　　在安全問題中，人是矛盾的主要方面，因為即使是高度自動化的系統(tǒng)也不可能

　　完全避免人的介入，不可能完全不受人的操控和控制在人----機----環(huán)境系統(tǒng)中只有人向安全環(huán)境提出挑戰(zhàn)，一個掌握足夠技能和裝備的人能夠發(fā)現(xiàn)并糾正系統(tǒng)故障，并且使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。不幸的是，絕大多數(shù)的事故的發(fā)生均與人得不安全行為有關(guān)

　　人對于安全的主導(dǎo)作用，在城市軌道交通運營安全方面也不例外。城市軌道交通運營安全與許多活動有關(guān)，所有各項活動都依賴于高效、安全和可靠的人的行為。在城市國道交通運營工作的每個環(huán)節(jié)，每項作業(yè)中，都是出人來參與并處于主導(dǎo)地位的，人操縱，控制，監(jiān)督各項設(shè)備，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是人在運營工作中的重要地位，使得人的因素在運營安全中起到重要作用

　　人對城市軌道交通運營安全的特殊作用可歸納為以下三點：

　　1.人的主導(dǎo)性

　　在人和設(shè)備的有機結(jié)合體中，人是主導(dǎo)方面。設(shè)備必須由人來設(shè)計、制造、使用和維護，即使是技術(shù)狀態(tài)良好的安全設(shè)備，也只有通過人的正確使用，才能發(fā)揮它的保安作用。

　　2.人的主觀能動性

　　當情況突然變化時，人能立刻采取相應(yīng)的措施和靈活的方法，排除故障等不安全因素，使系統(tǒng)恢復(fù)正常運轉(zhuǎn)。只有人才具有主觀能動性，從而具有處理意外情況的能力。

　　3.人的創(chuàng)造性

　　人能夠通過研究和學(xué)習(xí)，不斷的提高和改進現(xiàn)有的系統(tǒng)的安全水平。

　　影響城市軌道交通運營安全的人員可以分為以下兩類：

　　1.工作人員

　　主要指供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)、防災(zāi)與報警系統(tǒng)、環(huán)境與監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖系統(tǒng)等部門的各領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管理人員和基層作業(yè)人員，他們是保證運營安全關(guān)鍵的人，城市軌道運營實踐表明，工作人員特別是工作在第一線的職工和富有管理責(zé)任的人員，他們的思想品質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平及心理，生理素質(zhì)等不適應(yīng)城市軌道交通運營工作的要求往往是釀成事故的重要原因。

　　2.運營系統(tǒng)以外的人員

　　主要指乘客，軌道交通沿線的居民，可能穿越軌道交通線路的機動車駕駛?cè)艘约翱赡苡绊戃壍澜煌ㄟ\營的其他人員等。

　　3.2.2設(shè)備影響因素

　　設(shè)備是除人以外，影響城市軌道交通運營安全的另一個重要因素。質(zhì)量良好的設(shè)備既是軌道交通運營的基礎(chǔ)，又是運營安全的重要保證。

　　影響城市軌道交通運營安全的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備主要包括土建設(shè)施、線路設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、機車車輛、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)與采暖設(shè)備、給水與排水設(shè)備、電梯與自動扶梯等。

　　1.供電系統(tǒng)設(shè)備

　　供電系統(tǒng)設(shè)備主要危險是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數(shù)十倍，致使電線電器溫度急劇上升，遠

　　遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi);線路，變壓器超載運行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火;導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的接頭，開關(guān)接點滑觸線等還會迸發(fā)火花，引燃周圍易燃易爆物質(zhì);變壓器一段都配有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉，散熱器等。如果風(fēng)葉斷裂，變壓器油面下降均會導(dǎo)致散熱不良，使供電熱量累計起來，電纜溝，電纜并內(nèi)電纜過密，散熱不良亦會引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷，設(shè)計不周等技術(shù)因素外，大部分是違章作業(yè)，違章操作，對運營工作人員操作正確性進行監(jiān)督，防止在運營過程中由于人的精力和體力出現(xiàn)不適應(yīng)而造成運營事故。例如，速度監(jiān)控，列車無線調(diào)度電話等。

　　2.車輛系統(tǒng)設(shè)備

　　城市軌道交通車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故;車輛安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散。列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車相關(guān)材料選擇不當，可能引起人員傷亡事故。

　　3.通信、信號系統(tǒng)

　　城市軌道交通專用通信系統(tǒng)是直接為城市軌道交通運營管理服務(wù)的，是保證乘客及列車安全，列車快速高效運作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應(yīng)當迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)，應(yīng)急，救援提供方便，同時若通信系統(tǒng)的應(yīng)急電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時，各種行車，票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間接性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或事態(tài)擴大。

　　信號系統(tǒng)是整個城市軌道交通運營的大腦，他保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)快速，高密度有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。

　　4.環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng)

　　城市軌道交通環(huán)境密閉，空間狹窄，聯(lián)通地面的疏散口較少，逃生路徑長，，發(fā)生火災(zāi)不僅蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排出，并迅速在城市軌道交通隧道，車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客，城市軌道交通員工和搶險人員的生命安全。環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng)故障，管理不到位，妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。

　　5.給排水系統(tǒng)

　　在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水垃圾排入隧道等影響城市軌道交通內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害給排水管道的防腐絕緣效果不到位，發(fā)生泄漏現(xiàn)象等;隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水等級設(shè)計不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷;車站出入口的地平高度低于防洪設(shè)防要求，雨水倒灌;雜散電流腐蝕給排水管道等。

　　6.其他輔助設(shè)施設(shè)備

　　站臺站廳設(shè)施可能存在的危險因素有：車站地面不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導(dǎo)致踩踏事件;地下車站站廳乘客疏散去站臺及疏散通道內(nèi)及與城市軌道交通中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災(zāi)的危險，且會發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，使火災(zāi)范圍擴大;地下車站站廳乘客疏散區(qū)，站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重;地下車站安全出口的設(shè)置不當，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。城市

　　軌道交通車站站臺邊設(shè)置的屏蔽門安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運營能耗，對提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時配合城市軌道交通運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于城市軌道交通車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故疏散和人員救援，如果城市軌道交通采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊兩米范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門與軌道鏈接，使屏蔽門與軌道等電位。因此，在城市軌道交通屏蔽門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

　　影響運營安全的設(shè)備因素主要指運營基礎(chǔ)設(shè)備和運營安全技術(shù)設(shè)備的安全性能，包括設(shè)計安全性和使用安全性。1.設(shè)計安全性。設(shè)備的設(shè)計安全性是指設(shè)備的可靠性，設(shè)備的可維修性，可操作性以及先進性。設(shè)備的可靠性是指設(shè)備在規(guī)定條件下，規(guī)定時間內(nèi)，處于正常的工作能力，他可以用可靠度，故障前平均時間，故障率等來衡量。設(shè)備可維修性是指設(shè)備易于維修的特性，即設(shè)備發(fā)生故障后容易排除故障的能力?？删S修性與維修的含義不同，維修是指設(shè)備保持和恢復(fù)功能的作業(yè)活動，是在使用設(shè)備中發(fā)生故障后，由設(shè)備維修部門采取的行動，而設(shè)備的可維修性是設(shè)備的固有特性之一?？删S修性好，可使設(shè)備在維修時以最少的資源在最短的時間內(nèi)順利的完成任務(wù)。城市軌道交通運營系統(tǒng)長時間不間斷的運行，對設(shè)備的可維修性要求較高，尤其希望維修時間越短越好?？刹僮餍允侵笝C器設(shè)計要便于人操作。因此，機器設(shè)備在設(shè)計中要同時考慮機器與人兩個因素，要著眼與人，落實在機。設(shè)備先進性是指盡量利用最先進科技成果，采用先進設(shè)備，淘汰落后的設(shè)備，如用自動閉塞代替半自動，路簽閉塞等。2.使用安全性。設(shè)備的使用安全性包括設(shè)備的運行時間，維護保養(yǎng)情況等。設(shè)備運行時間越短，即設(shè)備越新，其使用安全性越好，設(shè)備維修保養(yǎng)越好，其使用安全性也越好。

　　3.2.3環(huán)境影響因素

　　環(huán)境影響因素又分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。其中內(nèi)部環(huán)境通常是指作業(yè)環(huán)境，即作業(yè)場所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的空間和一切生產(chǎn)設(shè)施所形成的人工環(huán)境。然而，城市軌道交通運營系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的宏觀系統(tǒng)，它是由系統(tǒng)硬件，系統(tǒng)工作人員，組織機構(gòu)以及社會經(jīng)濟因素等相互作用而構(gòu)成的社會---技術(shù)系統(tǒng)。因此，影響安全運行的內(nèi)部環(huán)境絕不僅僅是作業(yè)環(huán)境，它還包括通過管理所營造的運營系統(tǒng)內(nèi)部的社會環(huán)境，即運營系統(tǒng)外部環(huán)境因素在運輸系統(tǒng)內(nèi)的反映，它涉及面很廣，包括運營系統(tǒng)內(nèi)的政治，經(jīng)濟，文化，法律等環(huán)境。

　　影響運營安全的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境。自然環(huán)境是指自然提供的人類暫時難以改變的生產(chǎn)環(huán)境。在各種自然災(zāi)害中，最常見的是地震，嚴重影響城市軌道交通運營安全，危害較大。此外，氣候因素，時間因素也是不容忽視的事故致因。社會環(huán)境包括社會的政治環(huán)境，經(jīng)濟環(huán)境，技術(shù)環(huán)境，管理環(huán)境，法律環(huán)境以及社會風(fēng)氣等等，他們對運營安全均有不同程度的影響，較為直接的是軌道交通所在的城市治安和車站秩序狀況。

　　3.2.4小結(jié)

　　人---設(shè)備---環(huán)境構(gòu)成安全保障城市軌道交通系統(tǒng)的最基本組成要素，根據(jù)

　　系統(tǒng)的整體性思想，單純一個要素良好狀態(tài)。并不能保證系統(tǒng)的優(yōu)化，為充分發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，必須有效的組合與協(xié)調(diào)三者之間的關(guān)系。無論是人，設(shè)備，環(huán)境對安全的影響，還是三者之間的相互作用對安全的影響，都必須有一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使者有機的結(jié)合。

　　4.城市軌道交通運營管理模式

　　從前面的分析我們可以看出，城市軌道交通運營中三類影響因素從不同方面對運營安全造成影響，各因素之間又相互影響，構(gòu)成了一個復(fù)雜的系統(tǒng)。因此，有必要對其進行系統(tǒng)化的分析，在理論分析的基礎(chǔ)上建立一套行之有效的方法體系應(yīng)用于城市軌道交通運營管理，這套方法體系及其理論基礎(chǔ)共同構(gòu)成了城市軌道交通安全運營管理模式。

　　4.1安全系統(tǒng)理論

　　安全系統(tǒng)學(xué)是系統(tǒng)工程學(xué)科的一個分支，他的學(xué)科基礎(chǔ)除了有系統(tǒng)論，控制論，信息論，，運籌學(xué)，優(yōu)化理論等，還有其特有的學(xué)科基礎(chǔ)，如預(yù)測技術(shù)，可靠性工程，，人機工程，行為科學(xué)，工程心理學(xué)，職業(yè)衛(wèi)生學(xué)，勞動保護法規(guī)，法律以及與其相關(guān)的各工程學(xué)等奪門學(xué)科和技術(shù)。

　　安全系統(tǒng)工程就是采用系統(tǒng)工程的原理和方法，識別和分析評價系統(tǒng)中的危險性，并根據(jù)其結(jié)構(gòu)調(diào)整設(shè)備，操作，管理，運營周期和投資費用等因素，使系統(tǒng)所存在的危險因素能等到消除或控制，使事故的發(fā)生降到最低程度，從而達到最佳的安全狀態(tài)。

　　安全系統(tǒng)的內(nèi)容主要包括三個方面：

　　1.系統(tǒng)安全分析

　　系統(tǒng)安全分析對系統(tǒng)進行深入細致分析，充分了解和查明系統(tǒng)存在的危險性，估計事故發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生傷害及損失的嚴重程度，為確定出那種危險能夠通過系統(tǒng)修改設(shè)計或改變控制系統(tǒng)進行預(yù)防提供依據(jù)。系統(tǒng)安全分析是安全系統(tǒng)工程的核心，分析結(jié)果的正確與否關(guān)系到整個安全工作的成效。

　　2.系統(tǒng)安全評價

　　安全評價是對系統(tǒng)的危險性進行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險的可能性及其程度的評價，以尋求最低事故率，最小損失和最優(yōu)的安全投資效益。安全評價可分為定性安全評價和定量安全評價兩大類。

　　定性安全評價通過定性分析系統(tǒng)的危險性，能揭示系統(tǒng)中危險因素并對危險性進行重要程度的分類。定性安全評價比起用傳統(tǒng)安全方法已經(jīng)系統(tǒng)和準確的多了。只有通過定量的評價才能發(fā)揮安全系統(tǒng)工程的作用，決策這可以根據(jù)評價的結(jié)果選擇技術(shù)路線。當安全評價的結(jié)果表明需要改進系統(tǒng)的安全狀況時，就必須采取安全措施，減少危害因素及其概率，重新進行安全評價，直到達到安全要求。

　　3.安全預(yù)測

　　安全預(yù)測是對系統(tǒng)未來的安全狀況進行預(yù)測，預(yù)測有哪些危害和它的危害程度，一邊對可能發(fā)生的事故進行預(yù)防或預(yù)報，通過預(yù)測可以掌握一個企業(yè)或部門事故變化的趨勢，協(xié)助人們認識客觀規(guī)律，制定政策，發(fā)展規(guī)劃與技術(shù)方案。安全預(yù)測根據(jù)預(yù)測對象，可分為宏觀預(yù)測和微觀預(yù)測。根據(jù)所應(yīng)用的原理可分為白色理論預(yù)測，灰色理論預(yù)測和黑色理論預(yù)測。

　　小結(jié)

　　本文通過對安全管理模式發(fā)展趨勢的深入研究以及對城市軌道交通安全影響因素特點的分析，總結(jié)提出了適合城市軌道交通運營安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下幾點：

　　(1)本文對國內(nèi)安全管理模式發(fā)展趨勢進行了深入分析，證明了全面系統(tǒng)的觀點，預(yù)防為主的觀念，持續(xù)改進的管理方式以及規(guī)范化的管理思想是建立一套科學(xué)，全面，高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。

　　(2)本文對國內(nèi)外發(fā)生的城市軌道交通事故進行了原因分類和損失統(tǒng)計分析。分析了影響城市軌道交通運營的人，設(shè)備，環(huán)境三方面的因素，以及各影響因素之間的相互關(guān)系。

　　(3)本文將運營管理分解為計劃，實施，校驗，評審四個單元，并依據(jù)理論維，目標維，控制維的不同需求進一步劃分為14個基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，依據(jù)PDCA的運行模式形成循環(huán)上升，自我完善安全管理模式。

　　(4)在提出的安全管理模式的基礎(chǔ)上，指明了安全管理模式的實施流程，以及各要素在實施過程中應(yīng)當遵循的流程和需要注意的問題。

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