電動汽車新能源技術(shù)論文范文
在污染日益嚴(yán)重、能源日益缺乏的世紀(jì)，電動汽車技術(shù)的發(fā)展給人們帶來了新希望。學(xué)習(xí)啦小編整理了電動汽車技術(shù)論文，希望能對大家有所幫助!
電動汽車技術(shù)論文篇一：《試談電動汽車技術(shù)》
摘要 近年來隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國已邁進(jìn)汽車社會。汽車保有量迅速增加，導(dǎo)致環(huán)境嚴(yán)重污染、交通堵塞等嚴(yán)重問題，因此，為了建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好的和諧社會，倡導(dǎo)并鼓勵研發(fā)、使用環(huán)保節(jié)能的新能源汽車―電動汽車。
關(guān)鍵詞 電動汽車 動力能源 燃料電池
前 言
在污染日益嚴(yán)重、能源日益缺乏的今天，電動汽車的出現(xiàn)給人們帶來了新的希望，可以形象地把它稱為21世紀(jì)的交通工具、明日之星。
電動汽車是一種高新技術(shù)產(chǎn)品，它集光、電、機(jī)、化等各學(xué)科領(lǐng)域中的最新技術(shù)于一體，是汽車、電力拖到、功率電子、智能控制、化學(xué)電源、計算機(jī)、新能源、新材料等工程技術(shù)中最新成果的集成物。從外形上看，電動汽車于常見的汽車并沒有什么區(qū)別，它們的區(qū)別主要在于來自蓄電池。汽車行駛時，蓄電池電流通過控制器輸入到電機(jī)中，電機(jī)輸出扭矩，經(jīng)離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器、半軸等驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。電動汽車在行駛過程中，不排出任何污染物，噪聲也很小，而且不僅不消耗汽油、柴油等石油產(chǎn)品，還可應(yīng)用多種能源，具有結(jié)構(gòu)簡單、使用維修保養(yǎng)方便的特點，是一種新型的交通工具。
1. 電動汽車定義
電動汽車是指全部或部分用電能驅(qū)動電動機(jī)作為動力系統(tǒng)的汽車。驅(qū)動電動汽車的電力常見的有各種蓄電池，燃料電池、太陽能電池等。
2.電動汽車分類
電動汽車的種類：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池汽車(FCEV)。
2.1純電動汽車
純電動汽車(BEV)：由電動機(jī)驅(qū)動的汽車。電動機(jī)的驅(qū)動電能來源于車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置。大部分車輛直接采用電機(jī)驅(qū)動，有一部分車輛把電動機(jī)裝在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機(jī)的轉(zhuǎn)子，其難點在于電力儲存技術(shù)。
2.2混合動力汽車
混合動力汽車指能夠至少從下述兩類車載儲存的能量中獲得動力的汽車。既可消耗的燃料;也可再充電能/能量儲存裝置。根據(jù)動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式可分為以下三類：串聯(lián)式混合動力汽車(SHEV)：車輛的驅(qū)動力只來源于電動機(jī)的混合動力(電動)汽車。結(jié)構(gòu)特點是發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，電能通過電機(jī)控制器輸送給電動機(jī)，由電動機(jī)驅(qū)動汽車行駛。并聯(lián)式混合動力汽車(PHEV)：車輛的驅(qū)動力由電動機(jī)及發(fā)動機(jī)同時或單獨供給的混合動力(電動)汽車。結(jié)構(gòu)特點是并聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)可以單獨使用發(fā)動機(jī)或電動機(jī)作為動力源，也可以同時使用電動機(jī)和發(fā)動機(jī)作為動力源驅(qū)動汽車行駛?；炻?lián)式混合動力汽車(CHEV)：同時具有串聯(lián)式、并聯(lián)式驅(qū)動方式的混合動力(電動)汽車。結(jié)構(gòu)特點是可以在串聯(lián)混合模式下工作，也可以在并聯(lián)混合模式下工作，同時兼顧了串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點。
2.3燃料電池汽車
燃料電池汽車：以燃料電池作為動力電源的汽車。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高2-3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。
3.純電動汽車組成及原理
3.1純電動車的電機(jī)及控制系統(tǒng)
純電動汽車以電動機(jī)代替燃油機(jī)，由電機(jī)驅(qū)動而無需自動變速箱。相對于自動變速箱，電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)成熟、運行可靠。 傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)能把高效產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩時的轉(zhuǎn)速限制在一個窄的范圍內(nèi)，這是為何傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車需要龐大而復(fù)雜的變速機(jī)構(gòu)的原因;而電動機(jī)可以在相當(dāng)寬廣的速度范圍內(nèi)高效產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。 與混合動力汽車相比，純電動車使用單一電能源，電控系統(tǒng)大大減少了汽車內(nèi)部機(jī)械傳動系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)更簡化，也降低了機(jī)械部件摩擦導(dǎo)致的能量損耗及噪音，節(jié)省了汽車內(nèi)部空間、重量。 電機(jī)驅(qū)動控制系統(tǒng)是新能源汽車車輛行駛中的主要執(zhí)行結(jié)構(gòu)，驅(qū)動電機(jī)及其控制系統(tǒng)是新能源汽車的核心部件(電池、電機(jī)、電控)之一，其驅(qū)動特性決定了汽車行駛的主要性能指標(biāo)，它是電動汽車的重要部件。電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV 和純電動汽車EV 三大類都要用電動機(jī)來驅(qū)動車輪行駛，選擇合適的電動機(jī)是提高各類電動
汽車性價比的重要因素，因此研發(fā)或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求，并具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機(jī)驅(qū)動方式顯得極其重要。 電動汽車的驅(qū)動電機(jī)目前有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進(jìn)電機(jī)等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關(guān)。另外驅(qū)動電機(jī)之調(diào)速控制也分有級調(diào)速和無級調(diào)速，有采用電子調(diào)速控制器和不用調(diào)速控制器之分。電動機(jī)有輪轂電機(jī)、內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)、有單電機(jī)驅(qū)動、多電機(jī)驅(qū)動和組合電機(jī)驅(qū)動等。
3.2純電動車的主要特點
1)無污染，噪聲低
2)能源效率高，多樣化
3)電動汽車較內(nèi)燃機(jī)汽車結(jié)構(gòu)簡單，傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。
4)動力電源使用成本高，續(xù)駛里程短
3.3純電動車的動力電池
動力電池是電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)，決定了它的續(xù)行里程和成本。電池是電動汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動汽車，要依靠先進(jìn)的蓄電池經(jīng)過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。
3.4電動汽車的充電
電動汽車充電 類似于手機(jī)充電的ICM 階梯波六段式充電，具有較好的去硫化效果，可對電池首先激活，然后進(jìn)行維護(hù)式快速充電，具有定時、充滿報警、電腦快充、密碼控制、自識別電壓、多重保護(hù)、四路輸出等功能，配套萬能輸出接口，可對所有的電動車快速充電。 商場、超市、醫(yī)院、停車場、小區(qū)門口、路邊小賣部等公共場所。 汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)模式，在充電設(shè)施推進(jìn)過程中，亟待突破的難題就是充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布點問題。電力部門依托現(xiàn)有的停車場設(shè)施，因地制宜地建設(shè)微電網(wǎng)、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環(huán)境有限。
參考文獻(xiàn)
[1].范從山.電動汽車技術(shù)原理及發(fā)展展望[J].揚州職業(yè)大學(xué)學(xué)報.2007，03
[2].祝占元.電動汽車[M]・黃河水利出版社.2007，09
[3].高義民.現(xiàn)代電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池車[M].機(jī)械工業(yè)出版社.2008
[4].陳世全.燃料電池電動汽車[M].清華大學(xué)出版社.2005，5
[5].劉長江.充電站之戰(zhàn) 電動汽車新機(jī)遇[J].第一財經(jīng)周刊.2010，4
電動汽車技術(shù)論文篇二：《電動汽車關(guān)鍵技術(shù)綜述》
【摘 要】電動汽車具體歸屬于本世紀(jì)新崛起的綠色生態(tài)交通工具模式，在國際科技研究項目中享有美譽(yù)。因此，本文具體透過這類設(shè)施實際發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行系統(tǒng)闡述，詳細(xì)圍繞電動汽車發(fā)展歷史以及國內(nèi)外調(diào)試現(xiàn)狀進(jìn)行有機(jī)延展，適當(dāng)對電動汽車發(fā)展遠(yuǎn)景以及疏導(dǎo)過程中存在的限制因素進(jìn)行全面拆解，為后期交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展奠定深刻適應(yīng)基礎(chǔ)。
【關(guān)鍵詞】電動汽車;生態(tài)化效應(yīng);關(guān)鍵技術(shù);瓶頸限制;發(fā)展前景
0.前言
電動汽車幾乎與內(nèi)燃機(jī)汽車維持同步研究進(jìn)度，調(diào)試過程中由于充電配套設(shè)施不夠健全，因此相應(yīng)阻礙其廣泛應(yīng)用效率，但是面對著電網(wǎng)體系的不斷修整形勢，涉及充電需求已經(jīng)達(dá)到最大化滿足。另一方面，由于世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢過猛，石油能源消耗危機(jī)深重，尤其尾氣排放以及地球溫室效應(yīng)已經(jīng)嚴(yán)重威脅人們的健康生活質(zhì)量，發(fā)展創(chuàng)新汽車動力已經(jīng)成為目前人類交通主要面臨的社會歷史挑戰(zhàn)。目前借助氫能源作為依托媒介的燃料電池汽車已經(jīng)開始引領(lǐng)汽車工業(yè)化革命潮流，使得汽車工業(yè)創(chuàng)新能源控制技術(shù)局勢一片大好。
1.電動汽車電池支持技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r論述
電池作為電動汽車運轉(zhuǎn)的必要支撐能源，可以說直接決定此類行業(yè)的興衰命運，有關(guān)實際應(yīng)用指標(biāo)性能包括能量密度、比功率、循環(huán)使用壽命以及整體規(guī)劃成本等。為了確保整個汽車模式保留必要的競爭實力，就必須沿著使用壽命延續(xù)動機(jī)開發(fā)高效電池模型。目前階段具體面臨的現(xiàn)實問題表現(xiàn)為：
1.1電池能量密度過于低下
汽油實際能量密度穩(wěn)定在1.2萬W・h/kg左右，同時現(xiàn)下經(jīng)常應(yīng)用的鉛酸電池能量密度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于40W・h/kg。截至目前，涉及其余類型電池的開發(fā)工作正緊鑼密鼓地布置，可是在工藝性能以及成本價格規(guī)劃等方面仍舊不夠成熟，若想盡快實現(xiàn)量化生產(chǎn)幾乎是不現(xiàn)實的。
1.2電池組過重
雖然技術(shù)人員在車身設(shè)計角度上懂得運用玻璃鋼進(jìn)行結(jié)構(gòu)質(zhì)量防護(hù)，可是，由于電池自身質(zhì)量過重，使得單位電動汽車總體質(zhì)量超過相同大小的內(nèi)燃機(jī)汽車，自身負(fù)載效應(yīng)顯著。
1.3汽車動力性能有限
聯(lián)合上述因素影響，即便是此類汽車內(nèi)部動力系統(tǒng)運轉(zhuǎn)效率較高，但是在鉛酸電池支撐作用下，單次續(xù)駛里程也基本徘徊在100km上下。當(dāng)然，因為電池固有的性能差隱患，使得后期動力功效難以與現(xiàn)下內(nèi)燃機(jī)汽車設(shè)備相提并論。
1.4電池組制備成本昂貴且使用壽命有限
單位載量20人的輕型電動汽車內(nèi)部電池組搭建成本高達(dá)2萬元左右，依照目前電池循環(huán)使用壽命觀察，平均行駛4萬公里就需要更換一次電池，市場對于這類高昂的運作成本實在難以認(rèn)同。
1.5汽車附件使用能力長期受限
因為此類汽車電能攜帶數(shù)量著實有限，駕駛?cè)藛T必須想盡一切手段進(jìn)行電力能源節(jié)約，涉及車內(nèi)暖風(fēng)設(shè)施等必須圍繞汽車實際行駛里程進(jìn)行細(xì)心設(shè)置。另一方面，包括動力轉(zhuǎn)向、真空助力器以及其余車載電器使用功能也長期受到限制性影響。所以，乘員舒適性便遭受深刻挑戰(zhàn)，任何細(xì)節(jié)處理不好，都將造成此類設(shè)施的長期應(yīng)用前景處于潰敗之地。
2.電力驅(qū)動以及綜合調(diào)試技術(shù)研究
截至目前，電動汽車具體利用直流、感應(yīng)、開關(guān)磁阻電動機(jī)模型搭配，涉及彼此間的性能條件對比結(jié)果將如下所示：
表1 目前我國電動汽車專用電動機(jī)以及驅(qū)動體系的性能對比
現(xiàn)下電動汽車具體應(yīng)用的電動機(jī)設(shè)備之中，涉及直流電動機(jī)幾乎已經(jīng)完全被交流電動裝置等取締，其間有關(guān)大功率、高轉(zhuǎn)速、小型化過渡趨勢顯著。目前世界科研部門已經(jīng)成功開發(fā)出功率密度超出1kW/kg，額定點效率高出原型9成的電動設(shè)施結(jié)構(gòu)，其中包括低速恒扭轉(zhuǎn)以及高速衡功率的牽引調(diào)試需求得到有機(jī)滿足?？傮w說來，電動汽車隸屬于高科技綜合性產(chǎn)品，當(dāng)中車體架構(gòu)自身也蘊(yùn)藏著各類技術(shù)調(diào)試經(jīng)驗，包括輕型以及優(yōu)質(zhì)化復(fù)合材料等，為車體重量適當(dāng)減輕3到5成，可以盡量將下坡以及怠速階段的能量回收。配合高彈滯材料調(diào)制的高氣壓子午線輪胎，可將這部分滾動阻力控制在一半左右，尤其是車體底部流線型化特征，能夠盡量確保汽車行駛過程中的空氣阻力穩(wěn)定在50%上下。
另外，電動汽車再生制動調(diào)試系統(tǒng)工程能夠有效貫徹能演節(jié)約、續(xù)駛歷程提升等社會經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，其中涉及剎車片磨損以及車輛故障事件得到有機(jī)扼制，為產(chǎn)業(yè)成本節(jié)約目標(biāo)實現(xiàn)大開方便之門。目前常用系統(tǒng)模式具體交由特級電容以及控制終端組合，使得再生制動能量得以全面吸收。一旦說車輛制動功能開啟，發(fā)電機(jī)工況瞬間被激活，部分重力勢能以及動能會及時轉(zhuǎn)化并全數(shù)儲存在電容架構(gòu)之中。由于此類設(shè)施功率密度條件寬裕，能夠?qū)㈦姍C(jī)內(nèi)部回饋能量有機(jī)吸收，特別是在汽車加速階段中，有關(guān)DC/DC便將事先儲備的能源釋放，輔助電池進(jìn)行電機(jī)能源供應(yīng)，確保汽車單次行駛里程跨越性進(jìn)展，將蓄電池放電隱患扼殺在搖籃之中，最終貫徹剎車片磨損規(guī)避以及蓄電池整體使用壽命延續(xù)目的。
3.電動汽車能量管理技術(shù)經(jīng)驗補(bǔ)充
蓄電池作為電動汽車的主體儲備能源，有關(guān)后期良性動力補(bǔ)充工作要處理到位，必須確保使用期限延長以及比功率跨越性增長優(yōu)勢，所以，透過對這類蓄電池進(jìn)行系統(tǒng)管制絕對是有必要的。電能管控體系屬于電動汽車智能掌控核心端口，單位設(shè)計質(zhì)量優(yōu)越的電動汽車裝置，除了維持標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)械操作、電力驅(qū)動性能，更應(yīng)該將蓄電池組件搭配完善，確保其穩(wěn)定在最佳運作空間狀態(tài)之中。技術(shù)人員可定期收集分散系統(tǒng)內(nèi)部運行數(shù)據(jù)資料，確保現(xiàn)場監(jiān)控以及診斷結(jié)果的精準(zhǔn)性，必要時調(diào)整充電途徑并將剩余能量管制職責(zé)提煉完全。具體來說，開發(fā)能量調(diào)試系統(tǒng)架構(gòu)，包括蓄電池在內(nèi)的各類機(jī)械模型都必須經(jīng)過微處理改造，以確保為電子控制單元延展大開方便之門。同時伴隨著智能電網(wǎng)的快速發(fā)展，各種分布式電源和新能源發(fā)電設(shè)備的接入，電動汽車的發(fā)展和接入電網(wǎng)無疑會大大刺激電力系統(tǒng)的不斷完善和向前發(fā)展?？梢灶A(yù)見在不久的將來會呈現(xiàn)出這樣的畫面：清潔能源(太陽能，風(fēng)能)發(fā)出的電通過電網(wǎng)輸送給用戶，電動汽車取代燃油燃?xì)馄?，出門不必顧忌空氣質(zhì)量，處處碧水藍(lán)天。
4.結(jié)語
綜上所述，作為全新行業(yè)結(jié)構(gòu)，電動汽車發(fā)展成果限制效應(yīng)是不需要任何質(zhì)疑的，無論是從政治或是技術(shù)層面解讀都存在隱患弊端，單純拿現(xiàn)下利用電壓形態(tài)判斷電量消耗的模式，有關(guān)規(guī)整數(shù)據(jù)結(jié)果并不準(zhǔn)確，這是世界綠色生態(tài)交通發(fā)展道路上的難題，一旦說調(diào)試過程中產(chǎn)生任何誤差現(xiàn)象，就會立刻造成電能耗盡甚至立即拋錨反應(yīng)。因此，有關(guān)技術(shù)人員必須時刻更新內(nèi)部機(jī)理架構(gòu)，為電動汽車關(guān)鍵技術(shù)規(guī)整前景全面保駕護(hù)航。
【參考文獻(xiàn)】
[1]連小珉.基于滑移率試探的電動車輛制動控制策略[J].清華大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)網(wǎng)絡(luò).預(yù)覽，2008，13(05)：88-94.
[2]王立穎.電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)及發(fā)展前景[J].汽車工業(yè)研究，2009，16(08)：54-57.
[3]申威.氫動力汽車和電動汽車在中國的應(yīng)用前景分析[J].清華大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)網(wǎng)絡(luò).預(yù)覽，2009，21(09)：88-104.
[4]郭琳.電池技術(shù)仍需加大投入 專訪中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉[J].中國投資，2011，14(08)：51-53.
[5]張建華.計及服務(wù)可用性的電動汽車換電站容量優(yōu)化配置[J].電力系統(tǒng)自動化，2014，16(14)：127-129.
電動汽車技術(shù)論文篇三：《電動汽車充換電技術(shù)》
[摘 要]電動汽車充換電設(shè)施是電動汽車發(fā)展的基石，合理先進(jìn)的充換電技術(shù)對電動汽車的普及發(fā)展將起到不可替代的作用。本文對目前的充換電技術(shù)進(jìn)行了介紹，分析了其中的一些不足，并提出了相關(guān)建議。
[關(guān)鍵詞]充換電技術(shù);整車充電系統(tǒng);換電系統(tǒng);交流;直流
1 引言
隨著城市化、工業(yè)化進(jìn)程的加速，汽車工業(yè)得到了飛速發(fā)展，但同時也造成國際原油供求矛盾逐步加深，全球氣候變暖日益明顯。在此背景下，加快發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)對于推動低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展和低碳城市建設(shè)，降低汽車污染排放，優(yōu)化能源消費結(jié)構(gòu)，保障國家能源安全，促進(jìn)環(huán)境與人類和諧及可持續(xù)發(fā)展等方面具有重要意義。
電動汽車的動力來源為裝載于車體內(nèi)部的動力蓄電池。當(dāng)動力電池的電能消耗到一定程度時，就必須對其進(jìn)行能量補(bǔ)充，以保證電動汽車能夠持續(xù)循環(huán)使用。目前電動汽車的能量補(bǔ)給方式主要分為充電和換電兩種，所謂充電是指使用外部交流或直流電源通過交流或直流充電口直接對整車動力電池進(jìn)行充電;換電則是指用充滿電能的動力電池替換電動車上電能已耗盡的動力電池來完成電能的補(bǔ)充。
2 電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
“十二五”以來，我國著力于研究和發(fā)展電動汽車關(guān)鍵技術(shù)，在動力電池、電機(jī)等方面取得了顯著的成果。國內(nèi)主流整車企業(yè)紛紛把發(fā)展電動汽車當(dāng)做轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略機(jī)遇。2014年，我國新能源汽車生產(chǎn)7.85萬輛，同比增長3.5倍。截至目前，我國電動汽車保有量已突破11萬輛大關(guān)。
從2009年開始，電動汽車充換電關(guān)鍵技術(shù)取得長足的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)方向也逐步明確。同時，隨著基礎(chǔ)類、監(jiān)控系統(tǒng)、充換電接口及通信協(xié)議、充換電設(shè)施、建設(shè)與運行等六大方向相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善，充電模塊、連接器、換電設(shè)備和監(jiān)控平臺等產(chǎn)品日趨成熟，我國充換電產(chǎn)業(yè)已具備較好的技術(shù)和配套基礎(chǔ)。
目前全國已建成約600座充換電站和3.6萬個充電樁。充換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為電動汽車產(chǎn)業(yè)奠定了良好的應(yīng)用基礎(chǔ)。另外，隨著產(chǎn)業(yè)形勢逐漸明朗，民間資本表現(xiàn)出了很大的積極性。從網(wǎng)絡(luò)建設(shè)到設(shè)施運營，民營企業(yè)已經(jīng)開始了不同層次的產(chǎn)業(yè)布局。
3 電動汽車能源供給方式
對于能源供給方式的選擇，目前普遍存在整車充電系統(tǒng)(慢充、快充)和換電系統(tǒng)(商用大巴車兩側(cè)換電、乘用車底盤換電、乘用車后備箱換電)兩種模式。
整車充電系統(tǒng)：慢充
慢充，通常指的是交流充電，目前交流充電主要包括7kW單相交流充電、40kW三相交流充電，充電電流大約為32A、64A。一般單相交流充電時間大約為8小時，三相交流充電時間大約為2小時。
整車充電系統(tǒng)：快充
快充，通常指的是直流充電，充電電壓可根據(jù)具體服務(wù)車輛進(jìn)行設(shè)計生產(chǎn)，充電電流目前國標(biāo)限制最大250A。商用大巴車充電時間大約為3-5小時，乘用車充電時間大約為1小時或更少。
換電系統(tǒng)：商用大巴車兩側(cè)換電
商用大巴車兩側(cè)換電，顧名思義就是在商用大巴車兩側(cè)布置全自動換電設(shè)備更換車輛電池。目前國內(nèi)主流商用大巴車換電車輛上布置有8-12塊電池，換電時間約為10分鐘。
換電系統(tǒng)：乘用車底盤換電
乘用車底盤換電，即在乘用車底部布置全自動換電設(shè)備更換車輛電池。目前國內(nèi)主流底盤換電車輛上布置有1塊電池，換電時間約為3-6分鐘。
換電系統(tǒng)：乘用車后備箱換電
乘用車后備箱換電，即在后備箱附近布置換電機(jī)械臂或人工換電小車更換車輛電池。目前國內(nèi)主流后備箱換電車輛上布置有4塊電池，更換時間約為6-8分鐘。
4 充換電技術(shù)存在的問題
雖然目前電動汽車充換電技術(shù)取得長足的發(fā)展，但是仍存在不少問題：
整車充電系統(tǒng)
整車充電系統(tǒng)方面存在慢充充電模式不統(tǒng)一、商用大巴車快充與乘用車快充輔助電源不一致等問題。目前慢充充電模式不光存在單相交流與三相交流充電的差異，還存在單相交流充電模式不統(tǒng)一的現(xiàn)象，充電設(shè)備主要生產(chǎn)廠家的交流充電樁一般采用標(biāo)準(zhǔn)中的“充電模式3”，然而車企的交流充電車輛一般采用標(biāo)準(zhǔn)中的“充電模式1 ”;直流快充模式不光存在商用大巴車快充與乘用車快充輔助電源不一致(商用大巴車快充輔助電源24V、乘用車快充輔助電源12V)還存在充電電壓范圍差異大的問題，商用大巴車充電電壓范圍一般350～700V，乘用車充電電壓范圍一般為200～500V。
換電系統(tǒng)
相對而言換電系統(tǒng)主要利用在商用大巴車方面，前面也提到一般商用大巴車換電車輛上布置有8-12塊電池，更換時絕大部分都是2-4塊電池一起抓取，一方面由于電池取放加劇車輛重量變化，對全自動換電設(shè)備定位要求高，電池在車上需要有嚴(yán)格的布局要求;另一方面全自動換電設(shè)備體積較大，對場地的空間要求及承重要求增加。
5 建議解決方案
整車充電系統(tǒng)
充電設(shè)施廠家與車廠加強(qiáng)交流，慢充方面統(tǒng)一充電模式，避免后期實施過程中重新花費人力物力進(jìn)行整改;快充方面統(tǒng)一輔助電源12V或24V，研制通用的直流充電模塊，囊括乘用車充電最低電壓以及商用大巴車充電最高電壓，同時滿足乘用車及商用大巴車快充。
換電系統(tǒng)
建議采用單箱換電模式，統(tǒng)一電池箱充電接口、尺寸，減少電池在車上布局的限制，真正實現(xiàn)多種車輛電池的互換;由于全自動電池更換設(shè)備只取1箱電池，縮小了設(shè)備的體積，對場地空間以及承重要求減少。
6 結(jié)語
電動汽車充換電設(shè)施是電動汽車發(fā)展的基石。合理先進(jìn)的充換電設(shè)施技術(shù)對電動汽車的普及發(fā)展將起到不可替代的作用。由于筆者水平有限 ，文中不足之處請讀者多指正。
參考文獻(xiàn)
[1] 徐凡，俞國勤，顧稿峰，等，電動汽車充電站布局規(guī)劃淺析[J].華東電力，2009，37(10).
[2]李興虎.電動汽車概論[M].北京：北京理工大學(xué)出版社，2005