鐵路工程技術(shù)論文

　　鐵路工程技術(shù)，主要表現(xiàn)為施工技術(shù)，施工技術(shù)管理包括技術(shù)基礎(chǔ)工作、施工過程技術(shù)管理工作、技術(shù)開發(fā)與技術(shù)總結(jié)四大部分。小編整理了鐵路工程技術(shù)論文，歡迎閱讀!

　　鐵路工程技術(shù)論文篇一

　　淺談鐵路工程技術(shù)與發(fā)展

　　摘要：鐵路工程技術(shù)，主要表現(xiàn)為施工技術(shù)，施工技術(shù)管理包括技術(shù)基礎(chǔ)工作、施工過程技術(shù)管理工作、技術(shù)開發(fā)與技術(shù)總結(jié)四大部分。本文以鐵路的工程技術(shù)、材料及鐵路的發(fā)展做出的探討。

　　關(guān)鍵詞：工程技術(shù)工程標(biāo)準(zhǔn) 高鐵發(fā)展

　　中圖分類號(hào)：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

　　1.鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定

　　因?yàn)殍F路科學(xué)技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾點(diǎn)：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米。軌距大于或小于標(biāo)準(zhǔn)軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車速度下對(duì)機(jī)車牽引重量起限制作用的坡度，即一個(gè)一定類型的機(jī)車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計(jì)算速度”運(yùn)行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線(圓曲線及緩和曲線)組成。曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時(shí)，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應(yīng)受限制。當(dāng)列車以求得的“平衡速度”通過曲線時(shí)，能夠保證列車安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機(jī)車車輛的安全運(yùn)行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機(jī)車車輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設(shè)備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長：到發(fā)線是站線的一種，是供列車到達(dá)或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調(diào)車的長度，稱為到發(fā)線有效長。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長應(yīng)根據(jù)這條鐵路的等級(jí)、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理，推算一定大小的洪水在任何一年會(huì)發(fā)生的概率，常以分?jǐn)?shù) 1/T來表示。⑺標(biāo)準(zhǔn)活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設(shè)計(jì)中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機(jī)車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設(shè)計(jì)的依據(jù)，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標(biāo)準(zhǔn)活載。

　　2.橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

　　為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，貫徹國家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設(shè)計(jì)符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強(qiáng)度等級(jí)可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)采用HRB335級(jí)鋼筋時(shí)，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級(jí)不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級(jí)不宜低于C20。預(yù)應(yīng)力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強(qiáng)度等級(jí)不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強(qiáng)度等級(jí)不宜低于M35，并摻入阻銹劑?；炷恋墓橇线x擇及堿含量應(yīng)符合《鐵路混凝土工程預(yù)防堿―骨料反應(yīng)技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學(xué)成分6MnC+應(yīng)小于或等于0.5%。 ②預(yù)應(yīng)力鋼絲應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預(yù)應(yīng)力粗鋼筋可采用預(yù)應(yīng)力混凝土用高強(qiáng)度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋。⑵嚴(yán)禁使用經(jīng)高壓穿水處理過的HRB335級(jí)鋼筋。

　　3.中國高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)

　?、沤涌谠O(shè)計(jì)：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號(hào)，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對(duì)橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設(shè)計(jì)、 施工、 運(yùn)營、 養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)。

　　⑵運(yùn)營養(yǎng)護(hù)：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設(shè)質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù),進(jìn)而形成我國高速鐵路橋梁運(yùn)營養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)與管理體系。

　　⑶高速鐵路應(yīng)用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進(jìn)步, 目前我國橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時(shí)也形成了系列化設(shè)計(jì)、 加工、 安裝、 養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應(yīng)某些區(qū)域沉降地區(qū)特點(diǎn)、 預(yù)留建成后沉降的調(diào)整條件,我國已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。

　　⑷高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)：結(jié)合我國環(huán)境特點(diǎn)和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細(xì)摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點(diǎn),能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機(jī)理、 材料控制標(biāo)準(zhǔn)、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設(shè)計(jì)、 施工、驗(yàn)收規(guī)范規(guī)程。

　　4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動(dòng)向綜述

　　從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運(yùn)輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。

　?、盘岣咚俣?/p>

　　法、意、聯(lián)邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車速度提高到250公里/時(shí)左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗(yàn)時(shí)速已突破500公里。

　　⑵增加載重量

　　指的是：①增加貨運(yùn)車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車輛軸重與增加軸數(shù)，貨車載重可達(dá)100噸。②增加列車中車輛數(shù)目，列車編組為100～150輛，最多達(dá)200輛，用機(jī)車5～8臺(tái)分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車或單元列車，即為一個(gè)特定用戶專編車型一體化的直達(dá)列車，在兩固定站(如礦區(qū)、港口等)之間循環(huán)運(yùn)行。重載長大列車的運(yùn)輸成本在美國比普通貨運(yùn)列車約降低1/3～1/4，在貨運(yùn)量大的線路上有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。

　?、切碌恼n題

　　現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運(yùn)和貨運(yùn)線路標(biāo)準(zhǔn)之間的巨大差別;加修第二線的最佳時(shí)間;站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計(jì);軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。

　　總結(jié)

　　新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設(shè)工程管理是一項(xiàng)綜合的管理過程，它涉及的專業(yè)知識(shí)面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，如何科學(xué)地把握好工程管理中各個(gè)環(huán)節(jié)，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時(shí)地解決，是鐵路管理工作應(yīng)著重考慮的地方。

　　參考文獻(xiàn)：

　　中華人民共和國鐵道部. 新建時(shí)速 300 ~ 350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007

　　林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007，6.

　　李萍.淺談公路路基施工技術(shù)要點(diǎn)[J].青海交通科技，2007，5.

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