探討空中交通管制中的風險管理論文
2007年10月國務院、中央軍事委員會修訂的《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》規(guī)定：“空域的劃設應當考慮國家安全、飛行需要、飛行管制能力和通信、導航、雷達設施建設以及機場分布、環(huán)境保護等因素。以下是學習啦小編今天為大家精心準備的：探討空中交通管制中的風險管理相關論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!
探討空中交通管制中的風險管理全文如下：
從“十一五”時期到新世紀2 0年代是我國民航事業(yè)飛速發(fā)展的階段, 在這一過程中,我國民航事業(yè)的發(fā)展任務非常艱巨。根據(jù)我國航空事業(yè)的發(fā)展要求, 我國民航事業(yè)在發(fā)展過程中必須時時刻刻把保障安全放在發(fā)展的首要位置, 對各條航空線的運輸量都有極為嚴格的要求。
此外, 我國航空事業(yè)的發(fā)展還要求每項業(yè)務的增長額度必須達到百分之十以上, 還要求航空事業(yè)的發(fā)展能夠運用到各行各業(yè)中去。目前,我國所有航空公司都開始朝著這項發(fā)展要求進步,經(jīng)專家預測,如果我國民航事業(yè)能夠保持這樣的發(fā)展步伐, 在很短的時間內(nèi)就能在運輸總量上超過基礎預算。同時, 我國運輸飛機的頻率和架次也會得到顯著的提高。
1 民航發(fā)展背景
安全問題一直都是運輸行業(yè)中的重中之重, 這個問題從我國民航事業(yè)的起步階段就一直存在。不論何時, 旅客的生命安全都是所有空中管制人員所關注的首要問題,換句話說,旅客對民航公司在安全方面的信任就是對該公司最大程度的信任。目前來說, 我國航空事業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進入了一個新的平臺, 安全保障也與國際水平不相上下, 在設備和技術上所達到的水平是之前所不能比擬的。
但是,從另個一角度來講, 我國民航事業(yè)在發(fā)展上也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。當前民航事故的發(fā)生頻率居高不下, 很大程度上是因為航空管制不嚴謹?shù)膽B(tài)度。民航安全問題的首要把關人應該是空中管制部門,隨著民航事業(yè)的發(fā)展,民航安全也應該相應的提高。十一五之前,我國對中國航空安全水平的要求是接近發(fā)達國家水平,而十一五之后,我國民航安全的水平要求高于發(fā)達國家水平。
在我國民航事業(yè)安全建設發(fā)展過程中, 必須要明確的一點就是:風險雖然不可避免,但是可以方法和規(guī)避。民航安全事業(yè)的發(fā)展需要依靠全體工作人員的共同努力,對于風險,每個部門都應該做到防患于未然。風險本身具有不可預測性, 因此民航安全問題的建設注定是一場持久戰(zhàn), 只有在保證安全的前提下,才能夠談經(jīng)濟的發(fā)展。因此,空中交通管制這個復雜的大系統(tǒng)應該得到每一位工作人員的重視, 只有每個人都把控好自己的工作崗位, 才能夠發(fā)揮控制管制應有的功能, 把風險拒之門外。
2 空中風險管理研究
風險管理作為一門新興學科發(fā)源于美國,并且在很短的時間內(nèi)散播到全世界。在2 0世紀初期,一場關于風險管理的熱潮轟轟烈烈的在全球展開, 眾多發(fā)達國家迅速的建立起了風險應對機制。我國的風險管理理論也是從國外引進的, 并且在一些企業(yè)當中起到了規(guī)避風險的作用。但是這種風險只是小范圍的、零星的、片面的, 并沒有引起中國主流企業(yè)的重視, 而且也沒有像國外一樣建立相應的風險應對機制。因此, 我國民航事業(yè)在風險管理方面的發(fā)展仍處于起步階段。
對空中風險進行分析時我們發(fā)現(xiàn)引起風險的原因不外乎里兩種,人為因素和組織因素, 這種觀念在今天也是適用的。但是如今交通管制的安全管理問題已經(jīng)不僅僅是技術問題, 而是一個系統(tǒng)化的問題, 包含整個航空管制系統(tǒng)的每個部分。風險的管理是基于安全的認知,因此從風險的識別、評估到控制與管理,這一整個過程中都需要航空管制人員的把控,一旦發(fā)現(xiàn)問題, 必須馬上通知并解決。
3 風險管理在空管中的實際運用
3 . 1 風險識別
所謂風險識別, 是指對風險的感應度和靈敏度, 其主要依據(jù)是對信息的收集和分析。但是由于信息的不穩(wěn)定性,導致風險識別的難度加大, 這就需要具有豐富經(jīng)驗的空中交通管制人員來辨別, 把可能引起安全事故的因素扼殺在搖籃中。
風險識別是整個空中交通管制的基礎, 只有對風險進行有效識別, 后續(xù)工作才能得到有效的展開, 也才能夠把危險因素進行有效的規(guī)避。國際上一致認為“ 人、機、環(huán)”這三個因素中所隱含的風險值最大, 因此在對航空環(huán)境進行評估時一定要用科學的評估方法和嚴謹?shù)脑u估態(tài)度, 并且要準確的做出判斷,才能夠把風險拒之門外,保證旅客的安全。
3 . 2 風險評估應用
根據(jù)國際上對風險的分類, 可以把風險分為兩個等級, 即可能性風險和嚴重性風險。上文提到“人、機、環(huán)”最可能隱含風險值,具體來說:“ 人”的疲勞程度、是否分心、心理素質不同會有不同的風險值;“機”的設備穩(wěn)定性、自動化程度、通訊設備靈敏度也會影響風險值;“環(huán)”的噪音、溫度也會影響不同的風險含量。在這些風險含量中,疲勞駕駛是絕對不允許的, 但是分心和驚慌是一些可以被大眾接受的人為因素, 同時設備所引起的因素也是不能接受的。
4 結語
綜上所述, 在航空交通管制中不可接受的風險包括設備和認為因素導致的風險,一旦這些風險出現(xiàn),應該立即采取措施并排除風險, 在保證系統(tǒng)能夠繼續(xù)安全穩(wěn)定運行的前提下繼續(xù)運行, 事后應該及時的記錄并分析風險原因。針對分析出的原因應當拍專業(yè)的維修人員去檢修和解決,同時還必須接受一套新的風險評估機制,直至風險隱藏值達到和格式水平才能夠繼續(xù)飛行。不論何時,航空交通管制人員都必須時刻以謹慎的態(tài)度對待安全問題, 這樣才能夠促進我國航空事業(yè)安全、穩(wěn)定、健康的發(fā)展。
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