淺談通用航空的空域管理論文
空域管理是指為維護(hù)國(guó)家安全，兼顧民用、軍用航空的需要和公眾利益，統(tǒng)一規(guī)劃，合理、充分、有效地利用空域的管理工作。以下是學(xué)習(xí)啦小編今天為大家精心準(zhǔn)備的：淺談通用航空的空域管理相關(guān)論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!
淺談通用航空的空域管理全文如下：
1 引言
通用航空作為民用航空不可或缺的一部分，其發(fā)展也推動(dòng)著國(guó)家航空業(yè)的發(fā)展。業(yè)內(nèi)主要是通過通用飛機(jī)數(shù)量、飛機(jī)飛行小時(shí)數(shù)以及飛機(jī)日平均利用率衡量通用航空的發(fā)達(dá)程度。而通用飛機(jī)數(shù)量是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的體現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)很多企業(yè)家都有自己的私人飛機(jī)，但是由于國(guó)家空域政策限制，飛行十分困難。本文首先分析我國(guó)通航的現(xiàn)狀，總結(jié)通用航空空域管理瓶頸，然后對(duì)比國(guó)外先進(jìn)通航空域管理技術(shù)，提出適合我國(guó)國(guó)情的空域管理。
2 通用航空現(xiàn)狀分析
2.1 通用航空定義
《通用航空飛行管理?xiàng)l例》第三條對(duì)通用航空進(jìn)行了如下定義：“通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、遙感測(cè)繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動(dòng)”。
2.2 我國(guó)空域劃分
空域可以劃分為管制空域、非管制空域以及特殊空域。目前我國(guó)空域只劃分了管制空域和特殊空域，管制空域主要?jiǎng)澐譃锳、B、C、D 四類空域，進(jìn)入這四類空域都需要ATC許可、接受ATC 服務(wù)和建立雙向通信，除此之外還劃設(shè)有特殊空域包括：飛行限制區(qū)、飛行危險(xiǎn)區(qū)、飛行禁區(qū)、放油區(qū)以及預(yù)留區(qū)，這些空域需要特殊許可方可進(jìn)入。下圖為目前我國(guó)主要空域分類示意圖，通過該圖可以直觀的了解我國(guó)空域劃分情況。
2.3 通用航空使用空域
通用航空的飛行區(qū)域是通用航空作業(yè)的空間，它可以分為機(jī)場(chǎng)區(qū)域、飛行區(qū)域和作業(yè)區(qū)域。目前我國(guó)執(zhí)行的是2003年頒布的《通用航空飛行管制條例》。通用航空所使用空域都需要事先申請(qǐng)，而且必須經(jīng)過空管部門批準(zhǔn)后方可在該區(qū)域進(jìn)行通用航空飛行，該空域的使用時(shí)限為12 個(gè)月，超出使用期限后需再行空域申請(qǐng)。
2.4 通用航空運(yùn)行情況
根據(jù)民航局飛標(biāo)司發(fā)布的《2014年通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》獲知國(guó)內(nèi)通用航空運(yùn)行種類繁多，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，而且飛機(jī)種類、數(shù)量分布地域性強(qiáng)，難以統(tǒng)一綜合管理。飛行繁忙地區(qū)同時(shí)運(yùn)行公共航空和通用航空，導(dǎo)致飛行沖突增多和飛行管制指揮難度加大;由于制度的不完善，在飛機(jī)監(jiān)管上存在一定漏洞出現(xiàn)“黑飛”，帶來空防壓力;由于飛機(jī)機(jī)載設(shè)備性能各異、沒有統(tǒng)一的通用航空服務(wù)機(jī)構(gòu)，通用航空飛行員很難獲取必要的飛行數(shù)據(jù)和飛行服務(wù)信息，存在飛行安全隱患。
3 美國(guó)先進(jìn)空域管理技術(shù)
3.1 優(yōu)化的空域劃分
ICAO 為了規(guī)范各國(guó)目視和儀表飛行對(duì)設(shè)備以及飛行員的要求，建議將空中交通服務(wù)空域分為A、B、C、D、E、F、G 七類，逐級(jí)降低對(duì)目視飛行限制，具體標(biāo)準(zhǔn)如下：A 類空域不允許目視飛行;B、C、D 類空域?yàn)橛邢薰苤瓶沼?E、F、G 為非管制空域進(jìn)入該類空域不需要ATC 許可，但管制部門需提供相應(yīng)的飛行情報(bào)服務(wù)。鑒于通用航空飛行運(yùn)行的特殊性美國(guó)根據(jù)ICAO 空域分類結(jié)合本國(guó)地域特點(diǎn)將空域劃分為A、B、C、D、E、G 六類空域和特殊使用空域，因此，美國(guó)空域劃分與ICAO 有一定的區(qū)別，主要是E 類空域的劃分，E 類空域除A、B、C、D、G 空域以外所有空域，在A類空域以下的E 類空域美國(guó)根據(jù)東西部地形高度靈活劃分，盡可能滿足通用航空運(yùn)行需求。
3.2 先進(jìn)的導(dǎo)航、監(jiān)視、氣象服務(wù)系統(tǒng)
美國(guó)空域劃分主要依賴于強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及先進(jìn)的空中導(dǎo)航和監(jiān)視技術(shù)，在通用航空的導(dǎo)航和監(jiān)視上美國(guó)利用國(guó)家現(xiàn)有的用于公共運(yùn)輸航空服務(wù)的設(shè)施設(shè)備，在大大提高通用航空飛機(jī)導(dǎo)航和監(jiān)視覆蓋率的基礎(chǔ)上，還大力發(fā)展主要應(yīng)用于通用航空監(jiān)視的ADS-B(廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視)系統(tǒng)，使用通用訪問收發(fā)機(jī)(UTA)。除此之外美國(guó)應(yīng)用于通用航空的氣象服務(wù)也比較完備，從機(jī)場(chǎng)自動(dòng)氣象觀測(cè)通播系統(tǒng)到航路危險(xiǎn)天氣通播系統(tǒng)形成了一套完整的氣象資料獲取發(fā)布體系。
3.3 簡(jiǎn)化空域使用申請(qǐng)程序的通用航空飛行服務(wù)站
美國(guó)是世界上通用航空最發(fā)達(dá)的國(guó)家，保守估計(jì)美國(guó)通用飛機(jī)擁有量約23 萬(wàn)架。目前美國(guó)聯(lián)邦航空局正在大規(guī)模投入建設(shè)飛行服務(wù)站，以緩解通用航空空域管理的壓力，從最大程度上保證通用航空運(yùn)行安全。
美國(guó)現(xiàn)有約180 個(gè)飛行服務(wù)站(FSS)和58 個(gè)自助飛行服務(wù)站(AFSS)向美國(guó)所有的通用航空用戶提供通用航空飛行服務(wù)。飛行服務(wù)站可以為通用航空用戶提供：受理飛行計(jì)劃、氣象咨詢、氣象通播、通用咨詢、飛行支援、告警以及應(yīng)急救援等服務(wù)，用戶可以通過到飛行服務(wù)站、電話或網(wǎng)絡(luò)提交空域申請(qǐng)，減少通用航空用戶空域使用申請(qǐng)的繁雜程序。飛行服務(wù)站和國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的“運(yùn)控中心”具有幾乎相同功能。
4 通用航空空域管理改善措施
4.1 完善國(guó)家低空空域管理法律規(guī)章
4.1.1 完善通用航空相關(guān)政策法規(guī)的建設(shè)
目前國(guó)內(nèi)針對(duì)通用航空小型航空運(yùn)行審定的只有CCAR-91 部和CCAR-135 部，且審定標(biāo)準(zhǔn)不一，同時(shí)通用航空運(yùn)行還具有其特殊性，現(xiàn)有運(yùn)行合格審定不能囊括所有的運(yùn)行。因此迫切需要統(tǒng)一的對(duì)通用航空進(jìn)行管理，只有在統(tǒng)一運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上才能更好的低空空域中運(yùn)行。
建立完善的通用航空法律規(guī)章體系規(guī)范通用航空運(yùn)行;加強(qiáng)對(duì)通用航空運(yùn)行審定監(jiān)管，為通用航空安全運(yùn)行奠定基礎(chǔ);加大對(duì)通用航空財(cái)政預(yù)算在通用航空機(jī)場(chǎng)、起降平臺(tái)以及導(dǎo)航設(shè)施、機(jī)場(chǎng)輔助設(shè)施上的投入，減少通用航空低空管制壓力;
適當(dāng)收取空域使用費(fèi)以資助通用航空空域建設(shè)，保證空中交通管制服務(wù)質(zhì)量，完善空中交通服務(wù)設(shè)施;
大力發(fā)展先進(jìn)空中導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)，改進(jìn)通用航空對(duì)機(jī)場(chǎng)和航路的使用限制，提高現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)和起降平臺(tái)利用率。加強(qiáng)通用航空管理部門之間合作，建立聯(lián)合審批制度，使用統(tǒng)一的審理標(biāo)準(zhǔn)使通用航空的運(yùn)行與我國(guó)空域飛行的規(guī)章制度相協(xié)調(diào)。
4.1.2 降低空域使用報(bào)批程序繁雜度
國(guó)家應(yīng)當(dāng)出臺(tái)相應(yīng)的低空空域管理政策、建設(shè)聯(lián)合低空空域管理部門、簡(jiǎn)化空域申報(bào)程序、減少空域使用申請(qǐng)部門在非管制空域內(nèi)實(shí)施空域使用備案即可實(shí)施飛行，解決飛行困難問題。紹了現(xiàn)行空域使用申請(qǐng)流程和簡(jiǎn)化審批程序后空域使用申請(qǐng)流程。
4.2 優(yōu)化現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)，增加劃設(shè)G 類空域
目前我國(guó)現(xiàn)有空域未劃設(shè)非管制空域，所有的飛行都需要向空管部門層層報(bào)批。迫切的需要對(duì)現(xiàn)有空域劃分進(jìn)行優(yōu)化，增設(shè)非管制空域G 類空域以滿足通用航空飛行活動(dòng)需求。空域劃分應(yīng)以安全為重，借鑒通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家的做法，采用ICAO 飛行空域等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，并兼顧經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，分類劃設(shè)低空空域。在現(xiàn)有空域分類上，直接劃設(shè)1200m 以下空域?yàn)镚 類空域。這樣可以充分利用現(xiàn)有的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)施，提高低空空域利用率，減少空域資源浪費(fèi)。
4.3 大力發(fā)展先進(jìn)導(dǎo)航、監(jiān)視技術(shù)ADS-B
ADS-B(廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視)系統(tǒng)，利用空地、空空數(shù)據(jù)通信完成交通監(jiān)視和信息傳遞的一種航行新技術(shù)，能提供比雷達(dá)更加實(shí)時(shí)和準(zhǔn)確的航空器位置監(jiān)視信息。使用ADS-B 可以增加無雷達(dá)區(qū)域的空域容量，減少有雷達(dá)區(qū)域?qū)走_(dá)多重覆蓋的需求，降低空中交通管理的費(fèi)用;同時(shí)ADS-B 可為飛機(jī)提供相關(guān)交通信息，為安全、高效的飛行提供保障;ADS-B 還可以用于飛行區(qū)的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。
4.4 加快通用航空飛行服務(wù)站建設(shè)
目前，我國(guó)已成立空管委并對(duì)通用航空飛行服務(wù)技術(shù)進(jìn)行研究。我國(guó)現(xiàn)已批準(zhǔn)在沈陽(yáng)法庫(kù)、珠海、深圳南頭、海南省東方市四個(gè)地方建立飛行服務(wù)站。但是僅珠海飛行服務(wù)站和海南飛行服務(wù)站，已掛牌成立。其中珠海飛行服務(wù)站于2012 年11 月在珠海揭牌成立，截止到目前還沒有實(shí)現(xiàn)飛行服務(wù)站實(shí)際功能;海南飛行服務(wù)站目前只接受有地區(qū)管理局空域使用年度批文的飛行計(jì)劃，未能真正意義上實(shí)現(xiàn)低空空域管理功能。因此，加快飛行服務(wù)站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)飛行服務(wù)站實(shí)際功能對(duì)全國(guó)低空空域管理具有長(zhǎng)足意義。
5 總結(jié)
本文通過對(duì)我國(guó)空域管理現(xiàn)狀與通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)空域管理技術(shù)對(duì)比，發(fā)掘出我國(guó)空域管理不足，探索適合我國(guó)國(guó)情以及通用航空的空域管理辦法，從政策上、技術(shù)上解決目前低空空域管理難題。本文主要提出解決問題的大體思路，具體實(shí)施還需要國(guó)家政策、資金投入;同時(shí)，本文還需要廣大通航同仁對(duì)其進(jìn)行升華，提出更加適合我國(guó)空域管理的辦法，以加快通用航空空域管理的發(fā)展。
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