我國(guó)目前沒有單行的船員法，不存在船員法意義上的船員基本權(quán)利，船員的基本權(quán)利只能是船員作為“勞動(dòng)者”在《勞動(dòng)法》中享有的勞動(dòng)者的基本權(quán)利。
今天學(xué)習(xí)啦小編要與大家分享的是：海盜風(fēng)險(xiǎn)下外派船員權(quán)利保障問題初探相關(guān)論文。具體內(nèi)容如下，歡迎閱讀與參考：

　　摘要： 航運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易的生命線，而猖撅的海盜活動(dòng)已成為威脅國(guó)際航運(yùn)安全的重要因素。海盜劫持船員，索要船員贖金的行為已嚴(yán)重危害到外派船員的切身權(quán)益。船員贖金作為船員遣返費(fèi)用的一種，應(yīng)由外籍船舶所有人承擔(dān)支付贖金的第一性義務(wù)，并可列入共同海損，由船舶、貨物和運(yùn)費(fèi)等共同分?jǐn)偂Ｍ瑫r(shí)為了更好的保護(hù)外派船員的利益，我國(guó)應(yīng)盡快批準(zhǔn)、加入有關(guān)的國(guó)際公約，如2006 年《海事勞工公約》。

　　關(guān)鍵詞： 外派船員; 船員贖金; 權(quán)利保障。

　　論文正文：

海盜風(fēng)險(xiǎn)下外派船員權(quán)利保障問題初探

　　傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系中只存在雇主和雇員兩部分，雇主直接雇傭并使用勞動(dòng)力。而在勞務(wù)派遣的用工方式中存在三方主體兩個(gè)法律關(guān)系，即在派遣單位、勞動(dòng)者和用工單位三方之間，由派遣單位與勞動(dòng)者建立勞動(dòng)合同關(guān)系，在派遣單位與用工單位之間訂立勞務(wù)派遣協(xié)議，從而使勞動(dòng)者為用工單位提供勞動(dòng)，完成對(duì)勞動(dòng)力的派遣。通俗的說，就是派遣機(jī)構(gòu)“招而不用”，用工單位“用而不招”。勞務(wù)派遣的最本質(zhì)特征是勞動(dòng)力雇傭和使用的分離，同時(shí)也是將標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)關(guān)系下雇主所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)通過派遣單位和用工單位相分離。

　　船員勞務(wù)派遣是以船員勞動(dòng)力為對(duì)象的商品交換行為。根據(jù)《1992 年交通部外派海員管理辦法》第3 條的規(guī)定，外派海員是指由外派單位根據(jù)有效海員勞務(wù)合同，派到外籍船務(wù)公司擔(dān)任船上職務(wù)并提供勞務(wù)服務(wù)，由船東支付勞務(wù)費(fèi)用的船員。

　　外派船員雖然與外籍船東之間名義上不存在合同關(guān)系，但是實(shí)際上是為外籍雇主所用，為外籍船東服務(wù)的，因此實(shí)踐中一般認(rèn)為外派船員和外籍船東之間存在著實(shí)際上的雇傭關(guān)系。船員外派單位、外籍雇主及外派船員三個(gè)主體間形成了不同于傳統(tǒng)二元主體的新型多邊法律關(guān)系。

　　一、外派船員權(quán)利保障現(xiàn)狀。

　　( 一) 外派船員權(quán)利的基本內(nèi)容。

　　我國(guó)目前沒有單行的船員法，不存在船員法意義上的船員基本權(quán)利，船員的基本權(quán)利只能是船員作為“勞動(dòng)者”在《勞動(dòng)法》中享有的勞動(dòng)者的基本權(quán)利。我國(guó)勞動(dòng)法第3 條規(guī)定： “勞動(dòng)者享有平等就業(yè)權(quán)和選擇職業(yè)的權(quán)利、取得勞動(dòng)報(bào)酬的權(quán)利、休息休假的權(quán)利、獲得勞動(dòng)安全衛(wèi)生保護(hù)權(quán)、接受職業(yè)技能培訓(xùn)權(quán)、享受社會(huì)保險(xiǎn)和福利的權(quán)利、提請(qǐng)勞動(dòng)爭(zhēng)議處理權(quán)和法律規(guī)定的其他權(quán)利。”鑒于勞動(dòng)者權(quán)利蘊(yùn)涵的基本人權(quán)價(jià)值，我國(guó)把勞動(dòng)者基本權(quán)利作為公民的一項(xiàng)基本權(quán)利在《憲法》中子以確認(rèn)和保護(hù)。如，《憲法》第43 條規(guī)定勞動(dòng)者有休息的權(quán)利，國(guó)家發(fā)展勞動(dòng)者休息和休養(yǎng)的設(shè)施，規(guī)定職工的工作時(shí)間和休假制度; 《憲法》第44 條規(guī)定退休人員的生活受到國(guó)家和社會(huì)的保障。

　　但是船員勞動(dòng)關(guān)系是一種特殊的勞動(dòng)關(guān)系。外派船員勞動(dòng)時(shí)間和勞動(dòng)量的非固定性、勞動(dòng)傷害的多發(fā)性等特點(diǎn)決定了外派船員勞動(dòng)關(guān)系不能適用一般勞動(dòng)法，而應(yīng)適用特殊的海上勞動(dòng)法，亦即船員法。[3]例如《丹麥船員法》規(guī)定船員在勞動(dòng)法之外享有以下權(quán)利： 有權(quán)獲得充足、優(yōu)質(zhì)的食物; 有權(quán)獲得每天至少10 小時(shí)的休息，且此時(shí)間不應(yīng)多于兩段，其中一段時(shí)間不少于5 小時(shí); 2002 年7 月起，每名船員有權(quán)每周至少休息77 小時(shí); 當(dāng)船舶靠岸或安全錨泊時(shí)，船員有權(quán)在空閑時(shí)上岸。

　　《2006 年海事勞工公約》是一部在整合過去外派船員權(quán)利保護(hù)和管理相關(guān)國(guó)際公約內(nèi)容的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前國(guó)際海事立法的發(fā)展趨勢(shì)的海上勞工公約，它在保護(hù)外派船員權(quán)利、調(diào)整外派船員勞動(dòng)關(guān)系方面發(fā)揮著重要的作用。該公約從船員的工作、生活和社會(huì)保障等方面對(duì)船員權(quán)利做出了具體而詳盡的規(guī)定。該公約的有關(guān)規(guī)定對(duì)我國(guó)明確外派船員的基本權(quán)利的內(nèi)涵和外延具有重要參考價(jià)值。結(jié)合《2006 年海事勞工公約》、我國(guó)《勞動(dòng)法》、《船員條例》和2009 年12 月出臺(tái)的《中國(guó)船員集體協(xié)議》等相關(guān)規(guī)定，外派船員應(yīng)享有如下的基本權(quán)利： 獲得勞動(dòng)報(bào)酬的權(quán)利; 休息的權(quán)利; 帶薪休假的權(quán)利; 獲得災(zāi)害賠償?shù)臋?quán)利; 要求遣返的權(quán)利以及船舶給養(yǎng)、勞動(dòng)安全與衛(wèi)生方面的權(quán)利等。

　　上述基本權(quán)利中，受到船員涉外派遣法律關(guān)系性質(zhì)影響的主要是獲得勞動(dòng)報(bào)酬的權(quán)利和獲得災(zāi)害賠償?shù)臋?quán)利。我國(guó)外派船員權(quán)利保障中存在諸多問題，如船員外派服務(wù)機(jī)構(gòu)不規(guī)范、外派船員無(wú)法行使船舶優(yōu)先權(quán)和外派船員人身傷亡的法律規(guī)定不明確等，直接影響了我國(guó)勞務(wù)輸出的發(fā)展。

　　( 二) 海盜風(fēng)險(xiǎn)對(duì)外派船員權(quán)利保障的影響。

　　“海盜”一詞源于希臘語(yǔ)“Peirates”，指的是“攻擊船舶之冒險(xiǎn)者”。英國(guó)1906 年海上保險(xiǎn)法僅對(duì)“海盜”一詞做了一個(gè)不清不楚的簡(jiǎn)短定義，在Republicof Bolivia v Indemnity Mutual Marine AssuranceCo. Ltd 一案中，法官認(rèn)為： 海盜是個(gè)人為其私人目的不顧一切地?fù)寠Z，而非為了公共目的只針對(duì)某一國(guó)家的行為。以建立一個(gè)政府為目的所進(jìn)行的行為，盡管該行為是非法乃至犯罪的，盡管進(jìn)行該行為的人并非代表一個(gè)政治組織性質(zhì)的團(tuán)體，該行為也并非海盜行為。[5]截止2012 年4 月23 日，國(guó)際海事局海盜報(bào)告中心更新的數(shù)據(jù)顯示，全球共發(fā)生121 起攻擊事件，劫持13 起; 索馬里地區(qū)共發(fā)生事故51 起，劫持11 起，綁架人質(zhì)158 人; 目前被索馬里海盜劫持的船舶有11 艘，人質(zhì)有173 人。日益猖獗的海盜活動(dòng)，不僅危害了國(guó)際航運(yùn)安全，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也直接影響了外派船員的人身利益。在海盜襲擊中，船貨或船員被劫持，甚至有人質(zhì)被殺害已是常態(tài)。海盜事故的頻發(fā)一定程度上也導(dǎo)致了船員不愿出海的畏懼心理。

　　二、船員贖金的性質(zhì)及責(zé)任分析。

　　( 一) 船員贖金的合法性探究。

　　按照《布萊克法律詞典》的解釋，贖金是指為確保釋放正被他人非法扣留的人或物體而支付或索求的款額。各國(guó)法律并沒有對(duì)海盜贖金作出明確定義，只有個(gè)別國(guó)家在海商法中有提及。如荷蘭《海商法》第699 條所列舉的共同海損項(xiàng)目的第1項(xiàng)規(guī)定： “為從敵人或者海盜手中索回或者贖回船舶或貨物而給予他們的任何物資，如果發(fā)生疑問，應(yīng)該一律認(rèn)為，贖金是為了船舶和貨物的利益而付出的?！盵6]海盜贖金包括船貨贖金和人命贖金。

　　從立法者的角度來(lái)看，向海盜交付船員贖金是對(duì)海盜行為的縱容。從刑法理念上講，國(guó)家從來(lái)不保護(hù)人質(zhì)在遭到綁架后支付贖金的行為。[7]但海盜劫持與一般人質(zhì)劫持不同，海上環(huán)境的復(fù)雜性、國(guó)家域外管轄的有限性等因素決定了支付贖金成為受害船舶沒有選擇的選擇。

　　例如，英國(guó)自從1782 年取消贖金法( RansomAct) 之后，在英國(guó)法下支付贖金不再被認(rèn)定為不合法的行為。德國(guó)則在其《商法典》第706 條第6 款中，直接明確規(guī)定了贖金可以作為共同海損處理，可見其也認(rèn)可贖金的合法性。此外，2010 年2 月英國(guó)高等法院Masefield AG V. Amlin Corporate MemberLtd 一案中，法官也認(rèn)為支付海盜贖金并不違反公共政策。法官David Steel 在判決中寫道： “我不認(rèn)為支付贖金違反了共同政策，這是因?yàn)?amp;hellip;…目前，支付贖金的行為的確會(huì)縱容海盜，但是通過外交或軍事手段解救人質(zhì)并不可靠，不支付贖金又會(huì)使船員面臨更危險(xiǎn)的狀況，因此解救船員的唯一方法是支付贖金。概括來(lái)說，禁止支付贖金并不是絕對(duì)有利的。所以，目前我不認(rèn)為有更加急迫的理由去判定支付贖金行為違反公共政策?！?/p>

　　我國(guó)現(xiàn)有法律并沒有對(duì)海盜贖金作出明確規(guī)定。向海盜支付船員贖金的非法性觀點(diǎn)在我國(guó)沒有法律依據(jù)。因此，向海盜支付船員贖金的行為在中國(guó)法下不能定性為非法行為。

　　船員贖金屬于船員遣返費(fèi)用。船員的特殊性決定了他們不僅要承擔(dān)艱苦的勞動(dòng)，而且還必須面對(duì)海上各種不確定的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，如突遇海上風(fēng)暴、海盜、戰(zhàn)爭(zhēng)或武裝沖突或政府有關(guān)部門的扣押船舶或船員的行為等。當(dāng)發(fā)生船舶擱淺、被扣等事件時(shí)，如果船東不能或不愿意支付他們回家的費(fèi)用，船員往往將被迫滯留在異國(guó)他鄉(xiāng)。外派船員遣返制度就是在這種背景下建立起來(lái)的，是船員勞動(dòng)關(guān)系中的一種特殊制度，目的在于保障遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，當(dāng)外派船員因某種原因而滯留海外時(shí)，應(yīng)能獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)援助以順利返回，而將船員遣送回國(guó)或者遣送到其他地點(diǎn)而支付的費(fèi)用，包括差旅費(fèi)、行李運(yùn)送費(fèi)用及其他有關(guān)費(fèi)用即所謂的遣返費(fèi)用。國(guó)際勞工組織制定的《1926 年船員遣返公約》以及《2006 年海事勞工公約》等國(guó)際公約均對(duì)該制度作了相關(guān)規(guī)定。[8]根據(jù)《遣返公約》第一條( 二) 款的規(guī)定，享有被適當(dāng)遣返的權(quán)利主體主要指從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)拇吧瞎ぷ鞯暮T。而遣返原因具體而言，可以分為兩種，一種是由于船員本身過錯(cuò)導(dǎo)致的遣返，一般稱為非正常遣返; 另一種主要是因意外事件，不可抗力等非船員引致的遣返，如船舶在外港擱淺、沉沒或遭遇海盜襲擊等原因?qū)е麓瑔T滯留國(guó)外，因此這種情況導(dǎo)致的遣返在航運(yùn)實(shí)務(wù)中被稱為正常遣返。

　　《1926 年遣返公約》第五條就遣返費(fèi)用做了列舉式的規(guī)定。包括“( 一) ……海員的交通費(fèi)及途中的食宿費(fèi)……海員確定啟程前的生活費(fèi)?！薄? 二) 海員被遣返時(shí)如充任船員者，其在航程中所做的工作的應(yīng)得報(bào)酬。”顯然這種列舉式的規(guī)定不能有效適應(yīng)航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，也不利于該公約“確保船員能夠回家”目標(biāo)的充分實(shí)現(xiàn)。為更好維護(hù)船員的權(quán)益，真正實(shí)現(xiàn)船員體面工作、生活以及完善的社會(huì)保障，《2006 年海事勞工公約》在《遣返公約》的基礎(chǔ)上進(jìn)一步將船員遣返制度進(jìn)行了完善，就遣返費(fèi)用而言，海事勞工公約并沒有在規(guī)則A 中進(jìn)行規(guī)定，而是在規(guī)則B2. 5. 3 中以更加開放和靈活的形式規(guī)定，遣返費(fèi)用至少應(yīng)包括旅費(fèi)、食宿費(fèi)等費(fèi)用。

　　也就是說，各國(guó)在遣返公約第五條基礎(chǔ)上，根據(jù)船員遣返的實(shí)際情況，可以對(duì)船員遣返費(fèi)用數(shù)額作相應(yīng)的增補(bǔ)。

　　結(jié)合當(dāng)前索馬里海盜劫持船舶的具體情況，船員贖金完全可以涵攝在船員遣返費(fèi)用中。因?yàn)槭紫?，海盜襲擊并劫持船貨及船員，屬于意外事件; 其次，船員被海盜扣留于索馬里，構(gòu)成了船員滯留海外的客觀事實(shí); 最后，在當(dāng)前大多數(shù)國(guó)家無(wú)法對(duì)被劫持船員展開有效救援的情況下，支付海盜贖金是確保船員重獲自由并能順利返回所在國(guó)或目的港有效，甚至是唯一的手段。由于我國(guó)船員立法本身起步較晚， 2007 年的《船員條例》第三十三條仍按照《遣返公約》關(guān)于遣返費(fèi)用的規(guī)定，將其限定于“旅費(fèi)、食宿費(fèi)以及30 公斤的行李費(fèi)”。顯然，立法者仍局限于船東本位，而并沒有意識(shí)到加強(qiáng)船員權(quán)利保護(hù)、維護(hù)船員權(quán)益對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要意義，與當(dāng)前強(qiáng)調(diào)人權(quán)保護(hù)的共識(shí)無(wú)疑也存在一定的差據(jù)。[9]( 二) 船員贖金的責(zé)任承擔(dān)主體。

　　船員贖金部分應(yīng)由誰(shuí)承擔(dān)一直理論界以及航運(yùn)實(shí)務(wù)中的爭(zhēng)議焦點(diǎn)。有人主張由國(guó)家承擔(dān)，因?yàn)樵趶?qiáng)調(diào)責(zé)任政府的今天，國(guó)家有對(duì)其公民權(quán)利進(jìn)行保護(hù)和維護(hù)的責(zé)任，且實(shí)踐中英法德等國(guó)家就經(jīng)常性由其政府支付海盜贖金。也有學(xué)者認(rèn)為，船舶所有人作為船員的雇主，基于勞動(dòng)法的規(guī)定，其應(yīng)該承擔(dān)起海盜贖金的支付責(zé)任。

　　在海盜贖金中，船員贖金占有極大比例。雖然外派船員與船東之間并不存在勞動(dòng)合同，但船員在船舶上工作是毋庸置疑的事實(shí)，且外派船員權(quán)益受損是發(fā)生在外籍船東的控制之下，因此應(yīng)認(rèn)定外派船員屬于船舶所有人的雇員。依據(jù)我國(guó)《勞動(dòng)法》

　　和《中華人民共和國(guó)船員條例》第26 條第3 款規(guī)定，船舶所有人有積極救治船員的義務(wù)。因此船舶所有人應(yīng)該積極營(yíng)救被劫持的船員，并承擔(dān)支付贖金的第一性義務(wù)。[10]( 三) 船員贖金的責(zé)任分?jǐn)倖栴}。

　　關(guān)于海盜贖金中的船舶贖金和貨物贖金的分?jǐn)?，理論界與實(shí)務(wù)界已基本達(dá)成一致，即根據(jù)船舶和貨物價(jià)值比例由船東和貨主共同分?jǐn)倱p失。

　　所謂共同海損( General Average) ，1924 年及其以后的《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》的規(guī)則A 均規(guī)定：

　　“在并且只有在為了共同安全，使同一航程中涉及的財(cái)產(chǎn)脫離危險(xiǎn)而有益和合理地造成或者產(chǎn)生任何額外的犧牲或者費(fèi)用時(shí)，才構(gòu)成共同海損行為?！?/p>

　　在共同海損的定義中，“人員”并未列入其中。從中可以看出，立法者的意圖是設(shè)立以分?jǐn)們r(jià)值為基礎(chǔ)的共同海損制度。船員贖金不針對(duì)財(cái)產(chǎn)，即不應(yīng)該將其列入共同海損范疇進(jìn)行分?jǐn)?。這與在海難救助制度中規(guī)定救助人命無(wú)報(bào)酬具有理論上的同源性。人命是無(wú)價(jià)的，救助人命、使船員生命的安全屬于國(guó)際法上法定義務(wù)，而不是契約義務(wù)。因而人不應(yīng)作為主體分?jǐn)偩戎M(fèi)用，只要有贖回船貨的事實(shí)，無(wú)論是否有贖回人質(zhì)的目的和效果，此開支均可列入共同海損?！兜聡?guó)商法典》亦有類似的規(guī)定：

　　若海盜同時(shí)劫持船貨和人質(zhì)，支付贖金即使有解救人質(zhì)的目的，此贖金開支亦可納入共同海損，由船舶、運(yùn)費(fèi)、貨物共同分?jǐn)?。[11]綜上，在共同海損分?jǐn)傔^程中，可以參考救助報(bào)酬請(qǐng)求制度，依照船舶和貨物價(jià)值確定船貨贖金數(shù)額，扣除合理船員贖金，僅針對(duì)剩余的船貨及運(yùn)費(fèi)來(lái)進(jìn)行分?jǐn)偂?br/>

　　三、加強(qiáng)危險(xiǎn)海域下外派船員的權(quán)利保障的立法建議。

　　( 一) 適度建立船員外派機(jī)構(gòu)與外籍船東的連帶責(zé)任制度。

　　由前述可知，外籍船東承擔(dān)支付船員贖金的第一性義務(wù)，但在實(shí)踐中船員外派機(jī)構(gòu)對(duì)外派船員的權(quán)益受損也可能存在一定過失，例如沒有謹(jǐn)慎選擇經(jīng)營(yíng)狀態(tài)良好、信譽(yù)度高的境外船東等。因此，有必要適度規(guī)定船員外派機(jī)構(gòu)與境外船東的連帶責(zé)任，規(guī)制船員外派機(jī)構(gòu)的行為，防止船員外派機(jī)構(gòu)和境外船東之間惡意的串通，以維護(hù)外派船員的合法權(quán)益。

　　作為全球最大的船員勞務(wù)輸出國(guó)，菲律賓勞工部下設(shè)立的海外就業(yè)管理局( POEA) 制定的《POEA海員招募雇傭規(guī)則2003》中規(guī)定： “對(duì)于因履行合同而產(chǎn)生的有關(guān)工資、死亡、人身傷害的爭(zhēng)議訴訟，外國(guó)雇主與中介機(jī)構(gòu)承擔(dān)連帶責(zé)任?！盵12]在設(shè)立船員外派機(jī)構(gòu)與外籍船東的連帶責(zé)任制度時(shí)，應(yīng)當(dāng)對(duì)船員外派機(jī)構(gòu)承擔(dān)連帶責(zé)任的范圍加以限制。因?yàn)榇瑔T勞務(wù)外派不同于普通的勞務(wù)派遣，船員外派機(jī)構(gòu)對(duì)在遠(yuǎn)洋作業(yè)的外派船員的管理難度很大，讓船員外派機(jī)構(gòu)為控制范圍外的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)責(zé)任，有失法律的公平公正。

　　( 二) 完善我國(guó)外派船員權(quán)利保障的立法建議。

　　世界各國(guó)的立法模式不外乎兩種，一種是制定獨(dú)立的船員法，如日本、韓國(guó)、德國(guó)、丹麥的船員法，法國(guó)的海上勞動(dòng)法; 或者是將保障船員權(quán)利的內(nèi)容作為海商法的一部分而予以規(guī)定，如意大利、美國(guó)的航海法，英國(guó)的商船法，加拿大的海運(yùn)法，荷蘭、巴拿馬的商法。[13]從嚴(yán)格意義上來(lái)講，我國(guó)大陸沒有一部調(diào)整船員關(guān)系、規(guī)制船員外派行為的單行法律。與船員有關(guān)的法條零散分布在《海商法》、《船員條例》、《勞動(dòng)法》和一些部門規(guī)章當(dāng)中。而《海商法》的第三章僅僅規(guī)定了船員的任用資格和船長(zhǎng)的職責(zé)權(quán)限，即使是2007 年剛頒布的《船員條例》，對(duì)船員和船舶所有人的勞務(wù)關(guān)系問題也沒有多做規(guī)定，更側(cè)重于船員的行政管理。

　　而臺(tái)灣地區(qū)存在著諸多相關(guān)法律，如《外國(guó)航商借調(diào)中華民國(guó)船員赴國(guó)外服務(wù)辦法》、“交通部”

　　依《航業(yè)法》第38 條修訂頒布《外國(guó)船舶運(yùn)送業(yè)雇傭中華民國(guó)船員辦法》和《外國(guó)籍船員雇傭許可及管理辦法》。此外臺(tái)灣地區(qū)的《海商法》第61 條也規(guī)定： “海員在受雇港外，其雇傭契約終止時(shí)，不論任何原因，船長(zhǎng)有將其送返原港的義務(wù)，包括運(yùn)送、居住、食物及其他必要費(fèi)用的負(fù)擔(dān)?！盵14]值得注意的是，臺(tái)灣地區(qū)1999 年6 月23 日修訂的《船員法》對(duì)外籍雇主的資格進(jìn)行了限制性規(guī)定，該法第25 條規(guī)定“外國(guó)雇傭人雇傭中華民國(guó)船員，應(yīng)向交通部申請(qǐng)，經(jīng)審核許可，始得雇傭，其許可辦法由交通部定之”。

　　綜上，首先我國(guó)應(yīng)協(xié)調(diào)現(xiàn)有各個(gè)效力階層的法律規(guī)范，統(tǒng)一相關(guān)的法律稱謂，以解決不同效力層級(jí)間法律規(guī)范的沖突問題; 其次應(yīng)逐步制定獨(dú)立的《船員法》，全面考慮與船員自身利益相關(guān)的法律因素，設(shè)立專門章節(jié)對(duì)船員外派問題加以規(guī)制。也有學(xué)者建議在考慮我國(guó)國(guó)情的基礎(chǔ)上參照法國(guó)的模式，優(yōu)先制定我國(guó)的海上勞動(dòng)法，然后再逐漸開展其他相關(guān)法律的立法進(jìn)程，最終形成我國(guó)的船員法體系。

　　此外，我國(guó)還應(yīng)盡快積極批準(zhǔn)、加入有利于我國(guó)外派船員權(quán)利保護(hù)的國(guó)際公約，如2006 年《海事勞工公約》。作為繼SOLAS 公約、STCW 公約和MARPOL 公約之后的海運(yùn)業(yè)的第四個(gè)“支柱性”國(guó)際公約，《海事勞工公約》在海員上船工作的最低要求、就業(yè)條件等方面有詳盡的規(guī)定。這為我國(guó)完善國(guó)內(nèi)外派船員權(quán)利保護(hù)制度提供了一個(gè)良好的契機(jī)，有助于推動(dòng)我國(guó)外派船員權(quán)利保障制度與國(guó)際接軌，以保障我國(guó)長(zhǎng)久的優(yōu)秀船員勞動(dòng)力的供應(yīng)，樹立真正航運(yùn)大國(guó)的形象。