構(gòu)建系統(tǒng)論下的國際物流法模式

　　一、物流國際化與物流法建構(gòu)的難點(diǎn)

　　世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入“從戰(zhàn)略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢而言，21世紀(jì)必將是物流服務(wù)全球化的時代。

　　所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實(shí)質(zhì)是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

　　國際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過法律來調(diào)整國際物流關(guān)系和規(guī)范國際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國的物流法律與物流經(jīng)濟(jì)并沒有同步發(fā)展，目前我國還沒有一部專門的和統(tǒng)一的物流法，我國現(xiàn)行的調(diào)整國際物流方面的法律法規(guī)都散見于關(guān)于物流各個環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國際條約、國際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。

　　在物流法律的研究中，我國某些法學(xué)家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認(rèn)為：構(gòu)建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準(zhǔn)入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。

　　物流行為涉及采購、倉儲、運(yùn)輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運(yùn)、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進(jìn)行專門的立法，除了統(tǒng)一性較差的運(yùn)輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運(yùn)等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對原有的相關(guān)法條進(jìn)行重述，那樣的立法是沒有實(shí)質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規(guī)定;就物流中的運(yùn)輸法部分而言，各種運(yùn)輸方式(海運(yùn)、航空、鐵路運(yùn)輸)的法律差別很大，國際法與國內(nèi)法差別很大，目前單是運(yùn)輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個規(guī)則模糊，可預(yù)見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求呢?

　　可見，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進(jìn)行整合，而是進(jìn)行簡單的拼接，難免會出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。

　　二、系統(tǒng)論思想對國際物流法的啟示

　　構(gòu)建國際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。

　　我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動過程，根據(jù)客戶需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。

　　目前，各種物流理論研究都一致認(rèn)為：物流學(xué)科不僅僅是將傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環(huán)節(jié)有機(jī)地融入整個理論體系中[2],這個理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動，更是一種科學(xué)的理念。如果將物流作為一種活動，本身實(shí)際上早已存在，如運(yùn)輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現(xiàn)代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨(dú)的物流活動有機(jī)協(xié)調(diào)，以達(dá)到節(jié)約成本，提高效率的管理目標(biāo)。國際物流尤其強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)化，強(qiáng)調(diào)每一個具體的物流活動都是整個物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。

　　因此，在構(gòu)建國際物流法律時，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當(dāng)是物流法律所具備的根本理念。

　　任何法律均調(diào)整一定的社會關(guān)系，調(diào)整不同的社會關(guān)系成為劃分不同法律部門的標(biāo)準(zhǔn)。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調(diào)整國際物流活動產(chǎn)生的，它是與國際物流活動有關(guān)的社會關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎(chǔ)的，國際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國際物流活動的本質(zhì)。物流活動根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點(diǎn)來研究物流活動是現(xiàn)代物流學(xué)的核心思想[3]。因此，構(gòu)建國際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運(yùn)用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。

　　三、系統(tǒng)論的法律表達(dá)——融貫論與整全法

　　如何使用法律術(shù)語將物流學(xué)的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學(xué)界鮮有涉及，本文借鑒法哲學(xué)的方法論，略作探討。

　　在當(dāng)代哲學(xué)中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學(xué)家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學(xué)，都可以見到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位[4]。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當(dāng)代法理學(xué)中也有許多學(xué)者探討融貫與法學(xué)之間的關(guān)系，而一般認(rèn)為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法(Law as Integrity)，是法學(xué)融貫論的重要代表。

　　德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認(rèn)識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認(rèn)為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標(biāo)準(zhǔn)必須被做成或看成，表達(dá)處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。

　　德沃金理論的證成目標(biāo)是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個法律體系的各個組成部分達(dá)到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達(dá)致的目標(biāo)，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實(shí)證主義法學(xué)家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達(dá)成協(xié)調(diào)一致;在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標(biāo)準(zhǔn)來證成。正因?yàn)閲H物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會實(shí)踐的相關(guān)性，制定國際物流法被解讀為表達(dá)了制定它們的立法機(jī)構(gòu)中最優(yōu)勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應(yīng)當(dāng)作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。

　　以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運(yùn)輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當(dāng)代人們對于運(yùn)輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進(jìn)行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)法條之間的相互兼容。國際物流運(yùn)輸方式有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及由這些運(yùn)輸手段組合而成的國際復(fù)合運(yùn)輸方式，與各種運(yùn)輸方式相對應(yīng)的國際法律有國際海上運(yùn)輸法律公約、國際鐵路運(yùn)輸法律公約、航空運(yùn)輸法律公約及多式聯(lián)運(yùn)公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰也不能否認(rèn)，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸切實(shí)存在共同點(diǎn)[7]，而運(yùn)輸法各部門法保持著各自的獨(dú)立性和特殊性，與其說是缺乏運(yùn)用民法技術(shù)對運(yùn)輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細(xì)節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進(jìn)而塑造運(yùn)輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。

　　正如德國著名法學(xué)家、外國私法與國際私法研究所所長J. Basedow教授指出的：“如果以為這是運(yùn)輸實(shí)踐需要的法律，就容忍運(yùn)輸法的這種零碎、分散，這是對現(xiàn)實(shí)存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學(xué)研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調(diào)整工具的功能。”[8]

　　運(yùn)輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國際公約的層面，國內(nèi)立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內(nèi)和國際社會良好評價的國內(nèi)立法, 盡管它具有適度超前性和先進(jìn)性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質(zhì)疑，法學(xué)專家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則[9]。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個獨(dú)立王國，而具有整全法的要求?？梢赃@樣說，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當(dāng)具有整全法的要求，具體說來就是，運(yùn)輸法不能局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，而應(yīng)當(dāng)考慮到與相關(guān)法律的融貫性;物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當(dāng)考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質(zhì)。

　　四、國際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性

　　構(gòu)建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機(jī)的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個流程的法律統(tǒng)帥成為一個整體。有人認(rèn)為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強(qiáng)的國際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來。

　　尋找符合上述條件的國際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運(yùn)輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。

　　物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進(jìn)行定義[11]。“物流”是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，對于物資實(shí)體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運(yùn)作模式加以指導(dǎo)之時出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于Physical Distribution，指商品實(shí)物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場營銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了Logistics(后勤)，再后來又有了Supply Chain Logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文Logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營銷，也不是經(jīng)濟(jì)學(xué)科中的流通，而主要是交通運(yùn)輸學(xué)科中的運(yùn)輸[12]。而美國的物流用語，由實(shí)物配送改為運(yùn)輸，是對物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。

　　可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國際物流活動中國際運(yùn)輸更是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國際運(yùn)輸法律的統(tǒng)一部分。

　　作為國家經(jīng)濟(jì)活動的重要領(lǐng)域通常以“交通運(yùn)輸” 這個概念被使用，是因?yàn)榻煌ê瓦\(yùn)輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類運(yùn)輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運(yùn)輸是將物品和人員從一地運(yùn)送到另一地及完成此類運(yùn)送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運(yùn)輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運(yùn)輸”的內(nèi)涵。

　　可見，傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺地蘊(yùn)含了物流的內(nèi)核，而物流中的運(yùn)送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨(dú)自或組合完成運(yùn)輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運(yùn)輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國際貨運(yùn)運(yùn)輸法為中心，統(tǒng)帥國際物流法律制度的可行性非常大。

　　專家也認(rèn)為，建構(gòu)國際物流法的關(guān)鍵一步，是實(shí)現(xiàn)國際貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一。以何種運(yùn)輸方式的法律來統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，需要運(yùn)用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運(yùn)輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，相比于其他運(yùn)輸方式可操作性更強(qiáng)，各方異議也更少。

　　具體原因可作如下分析。其一，海上運(yùn)輸成為最早遇到國際統(tǒng)一化問題并著手通過國際立法解決的運(yùn)輸方式，國際岸上運(yùn)輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪H海上運(yùn)輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運(yùn)輸制度擴(kuò)張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運(yùn)輸在國際多式聯(lián)運(yùn)甚至國際物流中的重要地位，海運(yùn)是國際多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的運(yùn)輸方式。在國際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中，海運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運(yùn)輸法的制定離不開海上貨運(yùn)運(yùn)輸法的應(yīng)用。其三，各種運(yùn)輸方式的國際公約中，航空運(yùn)輸與別種運(yùn)輸方式相差較大，在多式聯(lián)運(yùn)中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ);調(diào)整國際公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰H公約起步晚且數(shù)量少，沒有引起過多的關(guān)注，所以也不適宜成為運(yùn)輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒有的優(yōu)點(diǎn)，海上貨物運(yùn)輸法天然具有趨同性的特點(diǎn)，即各國具有統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法的欲望，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法的最大化的統(tǒng)一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運(yùn)公約仍分別得到大多數(shù)國家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運(yùn)輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運(yùn)公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過，已為國際門到門運(yùn)輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國際貨物運(yùn)輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎(chǔ)的。

　　從上述分析同時可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國際貨物運(yùn)輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運(yùn)輸法統(tǒng)一過程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機(jī)動靈活性，也許正代表了人類將來全部運(yùn)輸法律的發(fā)展方向[13]。

　　五、《鹿特丹規(guī)則》對國際運(yùn)輸法向國際物流法嬗變的實(shí)證法意義

　　《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同法公約》(United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是聯(lián)合國貿(mào)法會組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運(yùn)輸為主的門到門運(yùn)輸?shù)膰H公約, 是國際社會繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸法律方面的最新成果?！堵固氐ひ?guī)則》的立法進(jìn)程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國際社會近13年的立法心血，也記載了運(yùn)輸關(guān)系方(即航運(yùn)方與貿(mào)易方)利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運(yùn)公約,其調(diào)整范圍擴(kuò)大到了包含海運(yùn)的“門到門”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運(yùn)公約的范圍。從立法實(shí)踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運(yùn)輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實(shí)踐，也就是說《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開始了由國際運(yùn)輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。

　　第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運(yùn)輸法走出它的獨(dú)立王國，這是各種運(yùn)輸方式法律統(tǒng)一的前提?！堵固氐ひ?guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失(包括駕駛船舶過失和管理船舶過失)免責(zé)取消。與管理船舶過失免責(zé)取消相對應(yīng)，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當(dāng)時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運(yùn)人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達(dá)不到承運(yùn)人責(zé)任限制金額。這就使得各種運(yùn)輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。

　　第二，擴(kuò)大了公約管轄的主體。《鹿特丹規(guī)則》增加了履約方，履約方是指承運(yùn)人以外的履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、代理人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運(yùn)延伸到陸運(yùn)，幾乎涵蓋了承運(yùn)人之外參與到整個貨物運(yùn)輸過程中的所有人，不僅包括實(shí)際履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下義務(wù)的人，而且包括中間承包人;不僅包括參與海上貨物運(yùn)輸部分的人，而且包括參與陸上運(yùn)輸部分的人;不僅包括參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、代理人及分合同人?？梢姡瑖H物流相關(guān)的經(jīng)營主體，絕大部分被囊括進(jìn)這一個國際公約里，進(jìn)一步保障了運(yùn)輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因?yàn)樵谝粋€法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計一個統(tǒng)一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對以后的國際物流立法意義重大。

　　第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國際海運(yùn)公約和國際海運(yùn)實(shí)踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性很強(qiáng)，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運(yùn)提單難以適應(yīng)新的包含海運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國際上還沒有統(tǒng)一的關(guān)于國際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因?yàn)槿狈τ行У奈锪鲉巫C而存在風(fēng)險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機(jī)制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達(dá)到國際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運(yùn)輸單證”取代之前運(yùn)輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。

　　盡管目前包括我國在內(nèi)的很多國家對是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國航運(yùn)與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊(yùn)含著物流法律的整體性價值體系。

　　六、結(jié) 語

　　通過上述理論分析和實(shí)踐證明，國際貨物運(yùn)輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)娜藛T包含進(jìn)去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構(gòu)建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運(yùn)輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關(guān)行業(yè)在考慮新的運(yùn)輸法公約帶來影響及應(yīng)對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識的問題。國際運(yùn)輸法律已經(jīng)開始融入了國際物流大系統(tǒng)，國際物流法的價值體系和制度設(shè)計將面臨一個新的開始。