歐盟關(guān)于航班延誤賠償問(wèn)題的司法實(shí)踐及啟示論文

　　今天學(xué)習(xí)啦小編要與大家分享的是：歐盟關(guān)于航班延誤賠償問(wèn)題的司法實(shí)踐及啟示相關(guān)論文。具體內(nèi)容如下，歡迎參考閱讀：

　　摘 要：航班延誤引發(fā)的糾紛一直困擾著各國(guó)的航空公司與立法機(jī)構(gòu)。2004 年，歐共體頒布第 261/2004 號(hào)條例，首次以立法形式明確航空公司應(yīng)當(dāng)為航班延誤進(jìn)行賠付。它標(biāo)志著歐盟試圖在《蒙特利爾公約》框架之外搭建一套更有利于保護(hù)航空旅客權(quán)益的制度。隨后歐洲法院經(jīng)歷了 Sturgeon 等四個(gè)重要的相關(guān)案例，鞏固并完善了該賠付制度。中國(guó)近期航班延誤糾紛頻發(fā)，亟需走出“鬧事方可拿賠付”的惡性循環(huán)，建立妥善的糾紛解決機(jī)制。

　　關(guān)鍵詞：民用航空法; 歐盟; 《蒙特利爾公約》; 航班延誤。
論文正文：

歐盟關(guān)于航班延誤賠償問(wèn)題的司法實(shí)踐及啟示

　　一、引言。

　　根據(jù)《蒙特利爾公約》規(guī)定的精神，航班延誤意味著航空公司沒(méi)有在合理的時(shí)間內(nèi)將乘客及其行李運(yùn)送到目的地。[1]而航班延誤賠償，是指在一定條件下，航空公司由于航班延誤對(duì)乘客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)彌補(bǔ)。

　　由于世界上主要的民航國(guó)家已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)初期發(fā)展的產(chǎn)業(yè)扶持階段，目前更傾向于保護(hù)消費(fèi)者利益，同時(shí)由于民航服務(wù)的普及程度空前加大，航班延誤賠償問(wèn)題的重要性日益加重。2004 年，歐共體頒布第 261/2004 號(hào)條例，規(guī)定在航班延誤滿足一定的條件下，航空公司應(yīng)當(dāng)為旅客提供住宿、餐飲和電話通訊援助，退還票款，支付每位旅客最高 600 歐元的賠償金等。該條例取代了此前的第 295/91 號(hào)條例，擴(kuò)大了對(duì)航空旅客的權(quán)益保護(hù)范圍，標(biāo)志著歐盟將航空旅客權(quán)益保護(hù)提高到了更高的標(biāo)準(zhǔn)。[2]。

　　筆者以歐洲法院根據(jù)第 261/2004 號(hào)條例做出的幾次重要判決為線索，總結(jié)歐盟在司法實(shí)踐中的相關(guān)態(tài)度，歸納了該制度的利弊，進(jìn)而對(duì)中國(guó)相關(guān)立法的啟示和借鑒進(jìn)行分析。

　　二、歐盟關(guān)于航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)的司法實(shí)踐。

　　( 一) Sturgeon v Condor 案和 Bock v AirFrance 案①。

　　Sturgeon 案是歐盟范圍內(nèi)首個(gè)依據(jù)第 261 /2004號(hào)條例將航班延誤認(rèn)定為需要賠償?shù)陌讣?。在此之前，由于條例未予明確，歐洲的法院一直將航班取消和航班延誤區(qū)別對(duì)待，認(rèn)為延誤不屬于條例第 7 條規(guī)定的賠償事由。航空公司對(duì)于長(zhǎng)時(shí)段的延誤不取消航班，而是讓旅客等待 20 小時(shí)或者更長(zhǎng)的時(shí)間，以避免賠償。2009 年 11 月 19 日，歐洲法院第四法庭針對(duì) Sturgeon 和 Bock 兩起長(zhǎng)時(shí)段航班延誤案件做出初步裁決，認(rèn)為延誤也應(yīng)當(dāng)受到條例的第 7 條約束，符合條件的航空公司作為承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)予以賠償。

　　在 Sturgeon 案中有一個(gè)主要的爭(zhēng)議點(diǎn)： 比原計(jì)劃晚 25 個(gè)小時(shí)到達(dá)目的地是屬于航班延誤還是航班取消? 該案中，原告 Sturgeon 等人在被告 Condor 航空公司定票，計(jì)劃2005 年7 月9 日下午4 點(diǎn)20 分從德國(guó)飛往加拿大。在辦理登機(jī)手續(xù)以后，乘客得到的通知是航班取消( cancelled) ，之后行李被退回。第二天他們到其他航空公司值機(jī)柜辦理登機(jī)手續(xù)，乘機(jī)座位亦不同于前一日。故此原告在德國(guó)當(dāng)?shù)谹mtsgericht Russelsheim 法院主張，這并非延誤，而是航班取消，Condor 航空公司應(yīng)當(dāng)據(jù)此賠償每位乘客 600 歐元。但是該法院駁回了原告訴求，認(rèn)為此非航班取消，而是航班延誤，并非條例規(guī)定的賠償事由。在之后的上訴中，地區(qū)法院維持了這一意見(jiàn)。此后，原告將此作為法律問(wèn)題上訴到德國(guó)聯(lián)邦法院，聯(lián)邦法院暫緩了訴訟，將該問(wèn)題提交到歐洲法院第四法庭請(qǐng)求初步裁決。

　　在 Bock 案當(dāng)中，主要的法律爭(zhēng)議點(diǎn)仍然是航班延誤的界定。案件當(dāng)中，原定航班由法國(guó)航空出票，2005 年 3 月 7 日晚上 9 點(diǎn) 30 分從奧地利途徑法國(guó)到墨西哥。在登機(jī)手續(xù)辦理之前，航空公司通知航班因?yàn)闄C(jī)械故障和機(jī)組人員休息時(shí)間的相關(guān)法律規(guī)定被取消。原告 Bock 等為了能夠盡早到達(dá)目地的，接受了法國(guó)航空公司的提議，改乘美國(guó)大陸航空公司的飛機(jī)，在 8 號(hào)中午 12 點(diǎn) 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客則仍然乘坐由法國(guó)航空提供的原班機(jī)，在8 號(hào)下午 7 點(diǎn) 35 分起飛。由于仍比原計(jì)劃遲延了22 小時(shí)才到達(dá)目的地，原告在奧地利地區(qū)商事法院起訴，要求法國(guó)航空公司基于第 261/2004 號(hào)條例的相關(guān)規(guī)定，予以該航班的旅客每人 600 歐元的賠償。地區(qū)商事法院駁回了原告的起訴，認(rèn)為根據(jù)第 261/2004 號(hào)條例規(guī)定，該航班只是延誤，而非被取消。此后，原告上訴至維也納商事法院，案件被暫緩，同樣也被提交到歐洲法院第四法庭請(qǐng)求初步裁決。此案的關(guān)鍵是在這種明顯延誤的情況下( 22 小時(shí)) ，如果大部分的旅客仍然乘坐原航班( 只有少數(shù)人改簽) ，究竟構(gòu)成航班延誤還是航班取消。在采取合理措施后仍然無(wú)法避免的飛機(jī)機(jī)械故障是否屬于條例中所規(guī)定的特殊情況。

　　針對(duì)航班延誤的界定問(wèn)題，歐洲法院在裁決中認(rèn)為雖然第 261/2004 號(hào)條例并未給出航班延誤的確切定義，但根據(jù)條例的上下文可以對(duì)之予以界定。根據(jù)條例，航程安排對(duì)于飛行而言非常重要，它是由航空承運(yùn)人提前予以安排計(jì)劃的。在其他飛行因素不變的前提下，判斷延誤與否的關(guān)鍵在于航班是否晚于航程安排的時(shí)間起飛。②故而，航班延誤的時(shí)間長(zhǎng)短，和機(jī)場(chǎng)、航空公司給出的取消通知，以及旅客在得到取消通知后取回行李均不是界定航班延誤與否的決定性因素。除非航空承運(yùn)人為旅客安排了另外的航班，否則原航班不被視為取消。

　　針對(duì)航班延誤的情況下旅客是否可以根據(jù)第261 /2004 號(hào)條例向航空承運(yùn)人求償?shù)膯?wèn)題，歐洲法院認(rèn)為，根據(jù)條例制定的目的，應(yīng)當(dāng)予以賠償。條例的序言中聲明，該條例的制定是為了給予旅客較高水準(zhǔn)的保護(hù)，無(wú)論是拒載、航班取消抑或延誤，對(duì)旅客權(quán)益造成的不便和損害均為相似。且根據(jù)先例，條例應(yīng)當(dāng)根據(jù)主要法律內(nèi)容作為整體來(lái)解讀，類似情況不應(yīng)當(dāng)作區(qū)別對(duì)待。③。

　　針對(duì)飛機(jī)機(jī)械故障是否屬于條例規(guī)定的“特殊情況”問(wèn)題，法院認(rèn)為除非該機(jī)械故障并非源于日常飛行活動(dòng)，且超出控制范圍，否則航空承運(yùn)人不可依此對(duì)賠償請(qǐng)求提出抗辯。

　　( 二) Nelson v Deutsche Lufthansa AG 案和R ( TUI Travel，British Airways，EasyJet and IA-TA) v Civil Aviation Authority 案④。

　　近期，歐洲法院大法庭做出關(guān)于 Nelson 案和R ( TUI) 案的裁定，進(jìn)一步肯定了旅客可以根據(jù)第261 /2004 號(hào)條例就長(zhǎng)時(shí)間的航班延誤索賠。 在Nelson 案中，航空公司為旅客安排了住宿，在遲于24 小時(shí)以后為旅客安排了同一個(gè)航班號(hào)的飛機(jī)起飛。而 R ( TUI) 案則是多家航空公司對(duì)英國(guó)民航當(dāng)局提起的訴訟，要求不予執(zhí)行航班延誤帶來(lái)的賠償。德國(guó)科隆地方法院和英國(guó)高等法院將其提交歐洲法院，請(qǐng)求得到初步裁定。大法庭重申，如果航空承運(yùn)人無(wú)法證明是由于不可控的因素( 不可避免，且已采取合理措施) 造成延誤，旅客則可以據(jù)此要求賠償。

　　但該裁定所面對(duì)的情況不同，在 Nelson 案中，被告德國(guó)漢莎航空公司認(rèn)為第 261/2004 號(hào)條例帶有懲罰，非補(bǔ)償性，其違背了《蒙特利爾公約》第 29條的規(guī)定。⑤R ( TUI) 案當(dāng)中，英國(guó)高等法院對(duì)于條例和《蒙特利爾公約》的一致性也提出了疑問(wèn)。兩案被告均認(rèn)為，如果只是在拒載和取消航班的情況下實(shí)施該條例，是不會(huì)僭越《蒙特利爾公約》的，但若航班延誤下?lián)诉M(jìn)行賠償，則會(huì)違背《蒙特利爾公約》第 29 條的規(guī)定。

　　在初步裁決中，盡管對(duì)航班延誤幫助措施的討論有一定的限制范圍，但歐洲法院并沒(méi)有把公約以外的規(guī)定排除在外。對(duì)此，歐洲法院大法庭認(rèn)為，條例項(xiàng)下延誤導(dǎo)致的時(shí)間損失并非屬于《蒙特利爾公約》第 19 條規(guī)定的“延誤帶來(lái)的損害”，而是一種不便，故未受到公約第 29 條約束，條例與公約并未產(chǎn)生 沖 突。 且 法 院 援 引 2011 年 Aurora SousaRodríguez and Others v Air France SA 案，認(rèn)為條例第12 條規(guī)定，當(dāng)旅客要求航空承運(yùn)人賠償其違約造成的全部損失( 即“進(jìn)一步補(bǔ)償”) ，允許其國(guó)內(nèi)法院依據(jù)國(guó)內(nèi)法和《蒙特利爾公約》做出支持判決，足以證明該條例對(duì)于延誤的規(guī)定并未與歐盟的公約義務(wù)相違背。⑥。

　　( 三) 小結(jié)。

　　Sturgeon 案開(kāi)啟了歐洲法院依據(jù)第 261 /2004號(hào)條例就航班延誤支持旅客求償?shù)拇箝T，在國(guó)際航空業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。在世界范圍內(nèi)，作為旅客，人們認(rèn)為似乎應(yīng)當(dāng)在各國(guó)民航業(yè)均確立“長(zhǎng)時(shí)間延誤應(yīng)當(dāng)?shù)玫窖a(bǔ)償”的規(guī)則。歐洲法院認(rèn)為，只要乘客和航班號(hào)都維持不變的情況下，即便是超過(guò) 20 小時(shí)以上的延誤，也不被視為航班取消。在完成延誤的界定之后，歐洲法院繼而認(rèn)為，因?yàn)楣s只規(guī)制個(gè)別損害( individual damage) ，而條例規(guī)制的是相同損害( identical damage) ，即延誤帶來(lái)的時(shí)間損失。對(duì)于旅客而言時(shí)間損失本身是相同損害，但時(shí)間損失會(huì)造成不同的結(jié)果，這些結(jié)果才是公約所關(guān)注的個(gè)別損害，故而依據(jù)條例做出賠償判決并不違背《蒙特利爾公約》第 29 條規(guī)定。

　　盡管在歐盟內(nèi)部，各國(guó)法院在近期的司法實(shí)踐中均援引 Sturgeon 案，依據(jù)第 261/2004 號(hào)條例判決航空公司因延誤而賠償旅客，但也導(dǎo)致了大量航空公司的反對(duì)，學(xué)術(shù)界也頗有爭(zhēng)議。隨后的 R ( TUI)案即是其代表，大量的航空公司進(jìn)行訴訟，通過(guò)對(duì)英國(guó)民航管理當(dāng)局的訴訟，希望能夠停止法院援引條例判決其為航班延誤負(fù)責(zé)。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在條例的立法立場(chǎng)上，以求“給旅客權(quán)益以高水準(zhǔn)的保護(hù)”。⑦。

　　三、關(guān)于歐盟司法實(shí)踐中存在的法律問(wèn)題。

　　( 一) 是否違反《蒙特利爾公約》的排他性適用。

　　第 261/2004 號(hào)條例關(guān)注的是在航空旅客運(yùn)輸合同未履行的情況下，對(duì)旅客遭受的損害進(jìn)行賠償，這是《蒙特利爾公約》未予關(guān)注的內(nèi)容。而公約規(guī)制的是航空運(yùn)輸合同的不當(dāng)履行，而延誤即屬于不當(dāng)履行?！睹商乩麪柟s》第 29 條第一句明確了客運(yùn)當(dāng)中有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟只能依照公約提起，規(guī)定公約在損害賠償問(wèn)題上應(yīng)當(dāng)排他適用。該條規(guī)定的用意在于，排除原告或法院對(duì)于索賠根據(jù)的選擇，無(wú)論其所選擇的索賠根據(jù)如何，都必須受公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額的約束，法院不得拒絕適用公約的相關(guān)條款。即關(guān)于損害賠償問(wèn)題，公約擁有強(qiáng)制管轄權(quán)。相較于 1929 年的《華沙公約》，《蒙特利爾公約》在措辭上進(jìn)行了一些改進(jìn)，把相對(duì)簡(jiǎn)單的“只能依據(jù)公約規(guī)定的條件和限制提起”改為了“在旅客、行李和貨物運(yùn)輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、合同、抑或侵權(quán)，或者根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起”，結(jié)合公約起草者的闡明，公約進(jìn)行細(xì)化修改的目的并非為了削弱其排他適用性，而是要對(duì)之進(jìn)一步予以明確。⑧。

　　歐盟整體，及其各個(gè)成員國(guó)均為《蒙特利爾公約》的締約方，應(yīng)當(dāng)受到公約的約束。但事實(shí)上，如同拉丁美洲國(guó)家，歐盟國(guó)家在實(shí)踐中并不情愿認(rèn)可這種排他適用性。如同時(shí)任歐洲法院總法律顧問(wèn)的Geelhoed 在關(guān)于 IATA v Department for transport 案的意見(jiàn)中所言，公約第 29 條只是稱“任何關(guān)于損害賠償?shù)脑V訟”，而非“任何關(guān)于延誤的訴訟”，第 261/2004 號(hào)條例是對(duì)公約的補(bǔ)充而非違反。[3]無(wú)論是否有損害發(fā)生，以及損害結(jié)果與延誤之間是否有因果關(guān)系，條例蓋所不問(wèn)，只針對(duì)延誤本身要求航空承運(yùn)人對(duì)旅客負(fù)責(zé)，這和公約項(xiàng)下航空延誤帶來(lái)的損害是不同的。⑨另外，歐洲法院還認(rèn)為，公約意在規(guī)制航空運(yùn)輸帶來(lái)的個(gè)別損害賠償訴訟，留下共同損害的空間未予規(guī)制。延誤造成的不便并非只是發(fā)生在個(gè)別旅客身上，而是由所有遭遇延誤的旅客來(lái)承受，這已經(jīng)不再是公約項(xiàng)下的個(gè)別損害，而是共同損害。

　　但這種解釋并未清楚闡明以上判斷的根據(jù)。公約第 29 條并未將損害賠償?shù)囊罁?jù)限定在公約范圍內(nèi)，應(yīng)當(dāng)對(duì)其做廣義解釋。對(duì)公約已經(jīng)進(jìn)行規(guī)制的問(wèn)題予以不同的立法，不應(yīng)當(dāng)被視為對(duì)公約的補(bǔ)充。

　　而公約第 19 條關(guān)于界定延誤的條款中規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。該規(guī)定并未旨在僅約束個(gè)別損害，且公約不可能只針對(duì)個(gè)別性的損害進(jìn)行規(guī)制。

　　歐洲法院對(duì)公約的適用范圍做了不適當(dāng)?shù)目s小解釋，使得歐盟的立法得到適用，但結(jié)果則是讓《蒙特利爾公約》的適用受到不利影響，而國(guó)際航空業(yè)也對(duì)此爭(zhēng)議不斷。

　　( 二) 是否構(gòu)成懲罰性賠償。

　　根據(jù)《蒙特利爾公約》第 29 條第 2 句，在旅客、行李和貨物運(yùn)輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補(bǔ)償性的損害賠償。而第 261/2004 號(hào)條例第 7 條是根據(jù)航程距離和延誤的時(shí)間給出確定的補(bǔ)償比例，它與實(shí)際損失并沒(méi)有聯(lián)系，并不具備補(bǔ)償性質(zhì)。如果用個(gè)別損害和相同損害相區(qū)別的理論來(lái)解釋，那么第 261/2004號(hào)條例給出的航班延誤損害補(bǔ)償是否有懲戒性與《蒙特利爾公約》并不相關(guān)。歐洲法院在這個(gè)問(wèn)題上并未援用該理論，而是一再?gòu)?qiáng)調(diào)該條例下的損害補(bǔ)償是針對(duì)延誤帶來(lái)的時(shí)間損失，它是實(shí)際發(fā)生的損失，這印證了其具有補(bǔ)償性質(zhì)。如在 Sturgeon 案中，歐洲法院即認(rèn)為對(duì)旅客的賠償是補(bǔ)償性的，因而并未違反《蒙特利爾公約》。

　　( 三) 法律確定性原則。

　　上述的 Nelson 案和 IATA 案中，均將第 261/2004 號(hào)條例是否違反法律確定性原則作為法律問(wèn)題提交給歐洲法院。法院基于三個(gè)理由肯定其有效性： 第一，IATA 案和 Sturgeon 案之間是沒(méi)有沖突的，后者和前者基于同樣的原則做出判決; 第二，第261 /2004 號(hào)條例將航班延誤納入賠償范圍并未忽略立法者的立法意圖; 第三，根據(jù)條例，旅客個(gè)人可以清楚明確地知道其關(guān)于延誤的權(quán)利與義務(wù)，以及如何據(jù)此獲得相應(yīng)的賠償。當(dāng)時(shí)的歐洲法院總法律顧問(wèn)曾發(fā)表觀點(diǎn)，其認(rèn)為，被延誤的旅客和航空承運(yùn)人均可以根據(jù)條例明確地索賠，因?yàn)闂l例給出了清晰的時(shí)間界限，防止不同的國(guó)家對(duì)延誤以及延誤的程度做出不同的界定。

　　有學(xué)者認(rèn)為，航空公司在訴訟中指出 Sturgeon案中涉嫌違背法律確定性原則是有道理的。盡管法院沒(méi)有明確涉及，也可以推論出，該案中法律確定性原則必須要給平等適用原則讓路。法律價(jià)值之間可能發(fā)生沖突，但并非絕對(duì)。法院的任務(wù)在于，于具體案件中使之協(xié)調(diào)。⑩。

　　四、對(duì)中國(guó)的啟示與借鑒。

　　目前中國(guó)對(duì)于航班延誤進(jìn)行規(guī)制的主要依據(jù)有《民用航空法》第 126 條和《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》( 簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》) 。《意見(jiàn)》要求航空公司因自身原因造成航班延誤 4 小時(shí)以上的，必須即時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)孛窈焦芾聿块T，因主觀原因或客觀原因延誤后不做有效處理，造成航班延誤 12 小時(shí)以上的，將視情節(jié)輕重暫?；虺蜂N航班或航線經(jīng)營(yíng)許可權(quán)。航空公司因自身原因延誤 4 小時(shí)以上，要對(duì)旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，具體補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)償方案由各航空公司自行制定。盡管比《民用航空法》的規(guī)定相對(duì)具體，但仍然在具體補(bǔ)償額度的規(guī)定上缺乏可操作性，加之位階較低，起到的作用非常有限。對(duì)于中國(guó)而言，歐盟相關(guān)的立法、司法實(shí)踐主要可以在四個(gè)方面起到借鑒作用。

　　( 一) 確立中國(guó)航班延誤賠償制度。

　　如果要在全國(guó)范圍內(nèi)妥善解決航班延誤帶來(lái)的糾紛問(wèn)題，中國(guó)應(yīng)當(dāng)在法律法規(guī)層面對(duì)此進(jìn)行規(guī)制，確立統(tǒng)一的處理原則?；仡?2011 年以來(lái)國(guó)內(nèi)發(fā)生的旅客沖擊跑道事件、毆打航空公司地勤事件等，航空公司、機(jī)場(chǎng)和地方政府并非無(wú)所作為。如春秋航空公司推出旅客黑名單制度，將鬧事旅客列入“不再提供服務(wù)對(duì)象”范圍。此舉初衷在于維護(hù)航空安全，但由于制度的不透明反而激起了旅客的反感，引發(fā)訴訟。如 2013 年中國(guó)民航西北管理局出臺(tái)西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)大面積航班延誤應(yīng)急預(yù)案，延誤應(yīng)急響應(yīng)等級(jí)分了黃橙紅三級(jí)。再如 2012 年底民航四川監(jiān)管局組織編制了《成都地區(qū)航班大面積延誤后出港航班協(xié)調(diào)放行規(guī)則( 試行) 》。這些規(guī)則或由于本身制定過(guò)于模糊，或由于效力位階過(guò)低，只能影響部分地區(qū)，在解決航班延誤糾紛中作用有限。

　　與歐盟欲統(tǒng)一賠付標(biāo)準(zhǔn)不同，此處的統(tǒng)一制度更像是確立國(guó)家層面的處理規(guī)則，規(guī)則之下可以根據(jù)各地具體經(jīng)濟(jì)狀況確立不同的具體標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)獒槍?duì)中國(guó)具體國(guó)情，強(qiáng)制在全國(guó)范圍內(nèi)執(zhí)行相同的賠付標(biāo)準(zhǔn)顯然是不利于實(shí)際執(zhí)行的。同樣，在歐盟強(qiáng)制規(guī)定一樣的賠付數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)引起了不滿和訴訟。確立全國(guó)統(tǒng)一的航班延誤賠償制度的意義在于，可以將確立的規(guī)則普及到全國(guó)范圍，在進(jìn)行相關(guān)訴訟時(shí)有法可依。

　　( 二) 明確航空承運(yùn)人的告知義務(wù)。

　　第 261/2004 號(hào)條例的亮點(diǎn)在于，其對(duì)于航空承運(yùn)人的告知義務(wù)進(jìn)行了具體規(guī)定，包括告知義務(wù)、告知地點(diǎn)和告知方式。航空承運(yùn)人應(yīng)保證在值機(jī)柜臺(tái)展示包含如下內(nèi)容的通知： “如果你被拒載或你的航班被取消或延誤至少 2 小時(shí)，請(qǐng)?jiān)谥禉C(jī)柜臺(tái)或登機(jī)口索要你的權(quán)利書，特別是與賠償金和幫助有關(guān)的內(nèi)容。”且對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，該通知應(yīng)是清晰易讀、顯而易見(jiàn)的。若航空承運(yùn)人對(duì)旅客拒載、取消航班或者超過(guò) 2 小時(shí)以上的延誤，應(yīng)當(dāng)予以受影響的每一位旅客一份包含條例關(guān)于賠償金和幫助內(nèi)容的書面通知，其中應(yīng)當(dāng)包括相關(guān)機(jī)構(gòu)的聯(lián)系資料?？紤]到盲人和視力受損旅客的權(quán)益，條例規(guī)定應(yīng)當(dāng)以其他適當(dāng)?shù)姆绞絹?lái)告知。

　　關(guān)于告知義務(wù)的規(guī)定對(duì)于中國(guó)具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。2003 年，上海市工商機(jī)場(chǎng)分局與東航、深航、南航、廈航和海航等 11 家航空公司簽訂了《上海航空客運(yùn)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)應(yīng)急措施協(xié)定》( 簡(jiǎn)稱《協(xié)定》) ?！秴f(xié)定》對(duì)航班延誤情況進(jìn)行了分類，并明確規(guī)定了承運(yùn)人責(zé)任。這一協(xié)定曾經(jīng)得到過(guò)執(zhí)行，但在具體執(zhí)行過(guò)程中，多是由于旅客堅(jiān)持，航空公司再據(jù)此做出賠付，而不會(huì)提前主動(dòng)告知《協(xié)定》的相關(guān)內(nèi)容。缺乏明確的告知也是目前航班延誤旅客鬧事的一個(gè)推動(dòng)因素。正是因?yàn)闊o(wú)法在延誤以后得到主動(dòng)的賠付解釋，旅客希望通過(guò)在機(jī)場(chǎng)鬧事的方式來(lái)獲得個(gè)別賠償，該行為輕則擾亂機(jī)場(chǎng)秩序，重則違反中國(guó)《刑法》的相關(guān)規(guī)定。而航空公司在賠付擾亂性旅客后將其劃入承運(yùn)黑名單，旅客由于沒(méi)有事先獲悉而被列入黑名單又提起對(duì)航空公司的訴訟，形成惡性循環(huán)的怪圈。

　　( 三) 明確主管機(jī)構(gòu)。

　　第 261/2004 號(hào)條例盡管在第 295/91 號(hào)條例的基礎(chǔ)上進(jìn)行了大幅修改，但是也留下一些技術(shù)性缺憾。條例并未明確其主管機(jī)構(gòu)，直接導(dǎo)致一個(gè)問(wèn)題：

　　當(dāng)旅客遭遇航班延誤，希望援引條例得到賠償時(shí)，只能通過(guò)法律訴訟的途徑解決。這樣的設(shè)計(jì)會(huì)致使法院接收大量的同類案件，而且訴訟途徑相對(duì)費(fèi)時(shí)且不經(jīng)濟(jì)，不利于條例的順利推行。在中國(guó)進(jìn)行相關(guān)制度設(shè)計(jì)時(shí)，可以在立法中將主管機(jī)關(guān)或者部門予以明確，這樣有利于第一時(shí)間將糾紛按照規(guī)定妥善解決。而只有糾紛特別復(fù)雜，或者矛盾特別大的時(shí)候，才需要到法院進(jìn)行訴訟。

　　( 四) 合理平衡航空承運(yùn)人和旅客的利益。

　　歐盟司法實(shí)踐中需要吸取的另外一個(gè)教訓(xùn)則是，在立法時(shí)應(yīng)當(dāng)合理平衡航空承運(yùn)人和旅客的利益?！睹商乩麪柟s》最初設(shè)定時(shí)傾向于保護(hù)正在發(fā)展中的航空業(yè)，但是到了 2004 年航空業(yè)已然成為歐洲的夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)時(shí)，歐洲立法猛然偏轉(zhuǎn)，設(shè)置條例要給旅客權(quán)益以高水準(zhǔn)的保護(hù)，卻顯得過(guò)猶不及。立法的原意是好的，在航空業(yè)發(fā)展成熟的時(shí)候提高對(duì)消費(fèi)者的保護(hù)，否則不利于實(shí)現(xiàn)法律的平等保護(hù)原則。但是這樣的設(shè)定給航空公司以極大的壓力，尤其以 IATA 案為例，廉價(jià)航空則是條例傾斜性保護(hù)下的受害者。例如： 按照條例，如果延誤時(shí)間達(dá)到3 個(gè)小時(shí)以上，旅客有權(quán)獲賠 250 ～ 600 歐元，而這可能遠(yuǎn)高于實(shí)際票價(jià)。給予消費(fèi)者權(quán)益以較高水準(zhǔn)的保護(hù)并非無(wú)法實(shí)現(xiàn)，但是應(yīng)該有過(guò)渡，不能指望通過(guò)新的立法一蹴而就。部分航空公司有能力并且愿意提供高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)，但立法應(yīng)當(dāng)是劃定權(quán)利義務(wù)的邊界，而非越俎代庖為運(yùn)輸業(yè)設(shè)置行業(yè)高標(biāo)準(zhǔn)。

　　五、結(jié)論。

　　與歐盟不同的是，中國(guó)的航空業(yè)發(fā)展較晚，目前尚處于上升階段。但是在歐洲航空業(yè)的帶領(lǐng)下，已經(jīng)呈現(xiàn)逐漸加強(qiáng)旅客權(quán)益保護(hù)的趨勢(shì)。由于中國(guó)的相關(guān)立法還存在空白，目前實(shí)踐中關(guān)于航班延誤還存在糾紛多、地域廣、解決難的問(wèn)題。借鑒歐盟的經(jīng)驗(yàn)，有利于盡快看清事情的發(fā)展方向，取長(zhǎng)補(bǔ)短，為中國(guó)航空業(yè)謀求更大的發(fā)展空間。

　　注釋：

　?、?參見(jiàn)： Joint Cases C-402/07 Sturgeon v Condor and C-432/07 bock vAir France，Judgment of the Court ( Fourth Chamber ) ，2009 I-10923。

　?、?按第 261/2004 號(hào)條例第 6 條的規(guī)定，以下三種情形發(fā)生時(shí)，如航空承運(yùn)人合理預(yù)期其航班將晚于航程計(jì)劃起飛： ( a) 航程為1 500 公里或 1 500 公里以下的航班，延誤 2 小時(shí)或 2 小時(shí)以上; 或( b) 所有歐共體境內(nèi)的航程在 1 500 公里以上、延誤時(shí)間為 3 小時(shí)或3 小時(shí)以上的航班，以及航程在 1 500 公里和 3 500 公里之間的所有其他航班; 或( c) 除上述( a) 和( b) 之外的，比預(yù)定離站時(shí)間延誤 4 小時(shí)或 4 小時(shí)以上的所有航班。則航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客提供： ( i) 本條例第 9 條第 1 款 a 項(xiàng)和第 2 款所規(guī)定的協(xié)助事項(xiàng);和( ii) 當(dāng)預(yù)期延誤時(shí)間至少遲于原定航程 1 天以上的，按照本條例第 9 條第 1 款 b 項(xiàng)和第 1 款 c 項(xiàng)所規(guī)定的協(xié)助事項(xiàng); 以及( iii)當(dāng)預(yù)期延誤時(shí)間大于 5 小時(shí)，按照本條例的第 8 條第 1 款 a 項(xiàng)提供協(xié)助服務(wù)。

　?、?參見(jiàn)： Case C-210/03 Swedish Match [2004] ECR I-11893，andCase C-344 /04 IATA and ELFAA [2006] I-403.

　?、?參見(jiàn)： Joint Cases C-581/10 Nelson v Deutshe Lufthansa AG and C-629 /10 R ( TUI Travel，British Airways，EasyJet and IATA) v CivilAviation Authority，Judgment of the Court ( Grand Chamber) ，23 Oc-tober 2012。

　　⑤ 詳見(jiàn)《蒙特利爾公約》第 29 條： 在旅客、行李和貨物運(yùn)輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、合同或根據(jù)侵權(quán)，還是其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起，但是不妨礙確定誰(shuí)有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補(bǔ)償性的損害賠償。

　　⑥ 參 見(jiàn)： Case C83/10 Sousa Rodríguez and Others [2011] ECRI-0000。

　?、?參見(jiàn)： Regulation ( EC) No 261/2004 of the European parliament andof the Council，the 1st recital。

　　⑧ 參見(jiàn)： Jorn J Wegter，The ECJ Decision of 10 January 2006 on the va-lidity of Regulation 261 /2004: Ignoring the Exclusivity of the Montre-al Convention。

　　⑨ 參見(jiàn)： Advocate General's Opinion in Case C-344/04，8 September2005。

　　⑩ 參見(jiàn)： Cees van Dam，Air Passenger Rights after Sturgeon，Air andSpace Law 36，no. 4 /5，2011，P. 265。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　[2] Elmar Maria Giemulla，Ludwig Veber. International and EU avia-tion law: selected issues [M]。 Netherlands: Kluwer Law Interna-tional BV，2011: 345.

　　[3] Brian F Havel. Beyond open skies: a new regime for international a-viation[M]。 Netherlands: Kluwer Law International BV，2009:479.第 26 卷 第 4 期 王大鵬： 何來(lái)刻薄與寡恩? ———商鞅重刑思想簡(jiǎn)析·45·