對大運(yùn)河與漕糧運(yùn)輸，學(xué)界多予以積極的評價(jià)。全漢昇認(rèn)為：“運(yùn)河是在隋唐大一統(tǒng)帝國的新的客觀形勢下產(chǎn)生出來的。它的開鑿，實(shí)是適應(yīng)時(shí)代的需要。”①有的學(xué)者認(rèn)為漕運(yùn)史“是一部大運(yùn)河開鑿?fù)卣故泛臀覈糯鷦趧?dòng)人民征服自然的偉大斗爭史，是中華民族文明發(fā)達(dá)的象征和杰作，是人類史上的奇跡。”②對明清的漕運(yùn)，星斌夫較多地強(qiáng)調(diào)了河運(yùn)的具體實(shí)施情況。③他對元代的海運(yùn)也有專門研究，④他在研究明代漕運(yùn)的著作中，曾專辟一章，研究與河運(yùn)同時(shí)進(jìn)行的地方性海運(yùn)。⑤星斌夫晚年出版的《明清社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》，對大運(yùn)河社會(huì)經(jīng)濟(jì)史作了進(jìn)一步的研究，對運(yùn)河上的水運(yùn)勞動(dòng)者、水運(yùn)勞動(dòng)者之生態(tài)等均有深入研究。⑥辛頓⑦、列奧納德⑧的論著探討了漕運(yùn)與交通環(huán)境，并進(jìn)而探討了與國家政策的關(guān)系。吳緝?nèi)A的著作全面探討了明代海運(yùn)的運(yùn)作，并研究了嘉靖、隆慶時(shí)代開膠萊河通海運(yùn)的爭議。⑨張哲郎把清代漕運(yùn)分為河運(yùn)、海運(yùn)和河海并用三個(gè)階段，對各階段的漕運(yùn)情況作了簡略的敘述。⑩啤治亭對清代漕運(yùn)的成就評價(jià)尤高，認(rèn)為其“制度之全面，規(guī)定之細(xì)密，法令之嚴(yán)整，是清以前各代所不及的!”⑾李文治、江太新則是從肯定“漕運(yùn)的實(shí)行是具有一定的歷史意義”來研究清代漕運(yùn)的。⑿還有許多學(xué)者細(xì)致地研究了漕運(yùn)的管理。⒀西方學(xué)者多認(rèn)為明清朝廷行河運(yùn)、棄海運(yùn)是其孤立主義政策的表現(xiàn)。⒁朱偰選編的運(yùn)河史料，較多地關(guān)注運(yùn)河潰決對民間所造成的疾苦。⒂倪玉平考察了清代漕糧海運(yùn)的變化及背景，對各階段的海運(yùn)利弊剖析頗詳。⒃松浦章對清代沙船船運(yùn)業(yè)的研究，內(nèi)容包括其萌芽、航海道路、沙船船運(yùn)的開展等方面，對于比較沙船海運(yùn)與運(yùn)河河運(yùn)的優(yōu)劣，極具參考價(jià)值。⒄總的說來，上述涉及漕運(yùn)的學(xué)術(shù)成果，雖然涉及了河運(yùn)所帶來的問題，但更多的是從實(shí)證角度，研究了漕運(yùn)本身的意義及運(yùn)河所起的直觀的正面作用?；诖?，本文不再重復(fù)運(yùn)河本身的功能和作用，也不再考察漕糧運(yùn)輸對于維護(hù)京師、乃至整個(gè)帝國的意義，而是從維持運(yùn)河所造成的財(cái)政浪費(fèi)、生態(tài)災(zāi)難和國家決策失誤，探討河運(yùn)的缺陷與海運(yùn)的優(yōu)勢，強(qiáng)調(diào)河運(yùn)相當(dāng)程度上是少數(shù)既得利益集團(tuán)為了一己私利所實(shí)行的極其惡劣的體制，給國家和百姓造成了不可估量的損失，直接影響了明清兩朝的國運(yùn)。

　　唐宋以前的王朝所定都的黃河南部地區(qū)，大多為國家最重要的糧食產(chǎn)地。而明朝所定都的海河流域，糧食的生產(chǎn)遠(yuǎn)不敷所需。明臣指出：“國家奠鼎幽燕，京都百億萬口抱空腹以待飽于江淮灌輸之粟。一日不得則饑，三日不得則不知其所為命。……而國家之緊關(guān)命脈，全在轉(zhuǎn)運(yùn)。”⒅黃仁宇寫道，從經(jīng)濟(jì)角度來說，大運(yùn)河發(fā)揮著命脈的作用，除了首要的谷物外，包括新鮮蔬菜和水果、家禽、紡織品、木料、文具、瓷器、漆器——幾乎所有中國所產(chǎn)的物品都通過大運(yùn)河進(jìn)行輸送。⒆

　　其實(shí)，向京師輸送糧食，以保證其穩(wěn)定，是許多國家極為重視的事。作為擁有成熟統(tǒng)治經(jīng)驗(yàn)的明清兩代中央政府，對此事的重視是可以理解的，也是極為合理的。⒇問題的關(guān)鍵不是要不要運(yùn)送米糧，而是用什么方法來運(yùn)送。

　　元代漕糧海運(yùn)，被證明遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于河運(yùn)。最初糧道自上海至揚(yáng)村馬頭，凡13350里。后來，朱清等開辟自劉家港經(jīng)萬里長灘達(dá)界河口(今大沽口)的新海道，“其道差為徑直”。次年，千戶殷明略再辟海道，“有時(shí)自浙西至京師不過旬日而已”。

　　令人驚訝的是，永樂十三年(1415)，會(huì)通河疏浚后，海運(yùn)停止。竭力推崇河運(yùn)的明漕臣王在晉認(rèn)為，行海運(yùn)是極具風(fēng)險(xiǎn)且不人道的暴政，可與秦始皇修長城相提并論。明清數(shù)百年間，這一理由成了維持河運(yùn)最冠冕堂皇的借口。究其實(shí)際，河運(yùn)比海運(yùn)的成本、暴虐程度高得何啻數(shù)倍。

　　從人道和運(yùn)輸安全的角度來看，河運(yùn)其實(shí)是一項(xiàng)極為暴虐之舉。據(jù)利瑪竇觀察，在運(yùn)河上行船，往往要用纖繩拉牽。過閘時(shí)，水手們非常辛苦，且耽擱很久。在閘的出入口，經(jīng)常有船只傾翻，水手們則很少能幸免于難。在成化十年(1474)開鑿儀真羅泗閘之前，“其各船至壩，經(jīng)旬需次，起若凌空，投若人井，財(cái)廢船壞，不可勝算。”運(yùn)河各壩均有規(guī)定，每曰過船不能超過100艘，遇風(fēng)雨則減半。由于大力絞拽，“船過必?fù)p”。而遇有干旱年份，“甚至掘壩接潮以救糧運(yùn)”;如遇里運(yùn)河水較大，則決岸倒壩，各種修筑費(fèi)用，動(dòng)輒以千萬兩計(jì)。羅泗閘建成后，為漕船提供了一定的便利，減少了拖拽造成的損壞，但并沒有從根本上解決此處的漕船過閘問題。

　　眾所周知，儀真段運(yùn)河并非漕道上的最危險(xiǎn)之處，運(yùn)河上的險(xiǎn)情無處不在。據(jù)1831年張井奏，灣頭閘、壁虎橋等處，船只損傷為司空見慣之事?；窗脖辈窟\(yùn)河人黃河處的漕道一直被船員們視為運(yùn)河最險(xiǎn)惡之處。距黃淮交會(huì)處不過200丈的天妃閘，當(dāng)漕船經(jīng)過時(shí)，每艘船只需七八百、甚至千人挽拽，每天從此經(jīng)過的船只不過二三十艘。遇水發(fā)之時(shí)，“飛瀑怒濤，驚魂奪魄，下水放閘之船，疾如飛鳥，若墜深淵，浮沉難定，一人迥溜，人船兩傷。”天妃閘的閘夫，是一批熟知水性的陳年地棍，開閘閉閘，一舉手之間就能決定人船的生死存亡。因此，商船從此經(jīng)過，每艘按例勒索若干銀兩，官方的漕船預(yù)先也要按石交銀，一般每石索銀8厘至1分。“稍不遂意，絞關(guān)左右，繩纜松緊，閘棍略顯神通，磕撞立時(shí)粉碎。”明隆慶四年(1570)，此段即損失船只800艘，溺人千余，失米達(dá)226000石。

　　1697年初，都水監(jiān)丞陳祐甫對康熙帝說：“異時(shí)淮中，歲失[漕船]百七十艘。”以每船運(yùn)米400石、每船10人計(jì)，僅在漕船渡淮河(即黃河)時(shí)，每年損失漕米6.8萬石、淹溺運(yùn)丁1700人。此說估計(jì)有些夸張，但河運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)是顯而易見的。

　　隆慶年間(1567—1572)，大學(xué)士邱浚駁斥了海運(yùn)比河運(yùn)危險(xiǎn)這一謬說，他指出：1283—1329年，元代海運(yùn)46年所損失的漕糧尚不及明朝河運(yùn)每年損失的數(shù)量。況海運(yùn)沒有剝淺之費(fèi)，無需十天半月地排隊(duì)等候，而其支兌加耗，每石更遠(yuǎn)少于河運(yùn)。

　　僅1824年11月，由于黃水異漲，滯留在黃河北岸的漕船達(dá)2000艘，不但影響了來年的漕運(yùn)，而且在被滯留的水手中間，孕育著巨大的不安和騷動(dòng)，以至于道光帝深以為憂。冰凍也加劇了運(yùn)丁的艱辛。如天津、臨清迤南一帶，“從無不凍之河”，每年十一月至次年二月，河面皆被冰封。“若一遇凍阻，沿河敲冰，費(fèi)盡官民之力。”

　　再從經(jīng)濟(jì)成本來看，漕運(yùn)的代價(jià)也是驚人的。清人指出：“夫南漕自催科、征調(diào)、督運(yùn)、驗(yàn)收，經(jīng)時(shí)五、六月，行路數(shù)千里，竭萬姓無數(shù)之脂膏，聚胥吏無數(shù)之蟊賊，耗國家無數(shù)之開銷，險(xiǎn)阻艱難，僅而得達(dá)京倉，每石之值約需四十兩，或二十兩，或十八兩不等，而及歸宿，乃為每石易銀一兩之用，此實(shí)絕大漏卮，徒以冗官蠹吏所中飽。”[34]另外，由于河運(yùn)費(fèi)時(shí)往往達(dá)半年以上，新米運(yùn)到北京一概成了老米，許多人根本不愿食用，以至獲得漕米配給的王公貴族、各級官員、八旗子弟等大量以低價(jià)出售漕米。千辛萬苦運(yùn)到北京的漕米，其價(jià)格僅與北方小米的價(jià)格相當(dāng)。

　　顯然，河運(yùn)遠(yuǎn)較海運(yùn)浪費(fèi)財(cái)力、民力。總的說來，“漕河視陸運(yùn)之費(fèi)省十三四，海運(yùn)視河運(yùn)之費(fèi)者省十七八。河漕雖免陸行，而人挽如故。”以每年運(yùn)送漕糧400萬石計(jì)，河運(yùn)的直接運(yùn)費(fèi)即達(dá)800萬石米，而海運(yùn)的全部支出僅有160萬石米。以每石米值銀2.2兩計(jì)，百姓每年要為河運(yùn)多花費(fèi)1400多萬兩白銀。加上維持運(yùn)道，在清代經(jīng)常需要數(shù)百萬至千萬兩白銀。而清代中期，中央政府每年直省所人僅為4千萬兩左右。

　　這些費(fèi)用被長期轉(zhuǎn)嫁到百姓身上，造成了國窮民困的嚴(yán)重惡果。崇禎初年，桃源縣(今泗陽縣)生員韓應(yīng)春、王用中等人赴北京上訪。在他們上書前的40多年里，該縣有14名縣官因未能完成搜刮任務(wù)被累斥降。未能完成搜刮指標(biāo)的吏胥里役，“血比淋漓，披枷帶鎖，斃于杖、斃于獄、投河自盡、削發(fā)披緇，百千萬計(jì)”。吏胥被責(zé)如此慘重，一般百姓被吏胥所責(zé)之慘顯然無以復(fù)加了。由于不堪忍受敲逼，百姓被迫大量逃亡。

　　桃源的事例絕非個(gè)案。即使在清盛世之時(shí)，海州原額人丁46398人，逃亡41460丁，逃亡人丁幾占總數(shù)的90%。該州沭陽縣：“里甲科索。……有一里止存一二甲者，而全里之額派如故;有一甲存一二丁者，而全甲之額派如故。”宿遷縣在1512年人口即達(dá)154363人，1650年僅存8160丁。安徽靈璧縣三村集、陵子集、孟山集、潼郡集等，“元明間號稱繁華，今[乾隆年間]所存者，頹垣破屋，居民逃亡殆盡，即生聚亦復(fù)難言也。”泗州戶口舊額34211丁，逃亡達(dá)12067丁。虹縣原有22860丁，經(jīng)1648與1668年編審，故絕逃亡19521丁，僅存3339丁。

　　綜上所述，即使從經(jīng)濟(jì)成本和人道方面來考慮，河運(yùn)既不屬于節(jié)省、也不屬于安全的運(yùn)輸方式，而是遠(yuǎn)較海運(yùn)浪費(fèi)和危險(xiǎn)。明清兩代長期專行河運(yùn)，給中央財(cái)政造成了極大的負(fù)擔(dān)，這些負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁到百姓身上后，形成國窮民困的局面，這不能不說是國家政略的重大失誤。