船舶過程專業(yè)主要培養(yǎng)具備現(xiàn)代船舶與海洋工程設(shè)計(jì)、研究、建造的基本技能和管理基礎(chǔ)知識(shí)、計(jì)算機(jī)編程及應(yīng)用能力，能在船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等部門從事技術(shù)和管理方面工作的船舶與海洋工程學(xué)科高級(jí)工程技術(shù)人員。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的關(guān)于船舶工程專業(yè)有關(guān)技術(shù)論文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　船舶工程專業(yè)有關(guān)技術(shù)論文篇1

　　論述船舶焊接新技術(shù)發(fā)展

　　摘要：造船模式中一大關(guān)鍵內(nèi)容就是船舶焊接技術(shù)，采用先進(jìn)船舶焊接技術(shù)，可以有效控制船舶制造成本，提升船舶建造效率及質(zhì)量。文章首先對(duì)我國造船高效焊接技術(shù)類別及工藝方法進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹，接著闡述了船舶熱切割技術(shù)、船舶焊接材料、焊接設(shè)備，最后對(duì)船舶焊接技術(shù)未來發(fā)展進(jìn)行展望。

　　關(guān)鍵詞：船舶焊接;熱切割技術(shù);造船模式;焊接材料

　　1 概述

　　在現(xiàn)代造船模式中的一項(xiàng)重要內(nèi)容就是船舶焊接技術(shù)，盡可能壓縮造船周期是在船舶工業(yè)領(lǐng)域中所面臨的永恒主題。我國已經(jīng)是世界焊接大國，借助現(xiàn)代化先進(jìn)船舶焊接技術(shù)，可以有效控制造船成本，提升造船效率，確保船舶質(zhì)量，對(duì)于促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的進(jìn)一步提升具有重要現(xiàn)實(shí)意義?，F(xiàn)代化先進(jìn)船舶高效焊接技術(shù)涉及船舶制造工藝設(shè)計(jì)、計(jì)算機(jī)數(shù)控下料、大中小合攏、平面分段、曲面分段以及管線法蘭焊接等內(nèi)容，除此之外，還會(huì)牽動(dòng)諸如鋼鐵、金屬熱切割以及保護(hù)氣體等焊接產(chǎn)業(yè)鏈，總而言之，船舶焊接技術(shù)在船舶制造過程中的地位不容小覷，是一項(xiàng)具有極強(qiáng)專業(yè)性及技術(shù)性的系統(tǒng)性工程。

　　2 船舶焊接技術(shù)及發(fā)展

　　我國船舶工業(yè)“十一五”計(jì)劃目標(biāo)于2010年順利實(shí)現(xiàn)，并積極著手“十二五”規(guī)劃。我國當(dāng)前已經(jīng)制訂了一系列有關(guān)船舶制造焊接的政策及指導(dǎo)規(guī)范，為確保我國造船焊接技術(shù)的健康迅猛發(fā)展提供可靠性保障。我國造船工業(yè)高效焊接技術(shù)在主管部門及相關(guān)技術(shù)人員的共同努力之下已經(jīng)取得階段性進(jìn)展，并以統(tǒng)籌規(guī)劃、分類指導(dǎo)以及整體推進(jìn)為指導(dǎo)方針，積極推廣高效、節(jié)能及環(huán)保焊接新技術(shù)及新設(shè)備，并已經(jīng)取得階段性進(jìn)展。

　　2.1 焊接材料及設(shè)備

　　我國積極推進(jìn)船舶焊接材料及設(shè)備的研發(fā)工作，當(dāng)前已經(jīng)在船舶專用高強(qiáng)鋼厚板焊接抗裂藥芯焊絲方面取得一定成績(jī)，已經(jīng)有一批擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新焊接技術(shù)項(xiàng)目，并在實(shí)踐中得以應(yīng)用，國產(chǎn)高強(qiáng)鋼厚板專用焊接材料靠進(jìn)口的時(shí)代已經(jīng)過去;單絲及雙絲船舶專用氣電垂直焊機(jī)等設(shè)備已經(jīng)在實(shí)踐中逐步得到推廣，是當(dāng)前我國船舶制造領(lǐng)域中不可或缺的重要設(shè)備之一;在船舶焊接領(lǐng)域中引入擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的平面分段裝焊流水線，開創(chuàng)我國大規(guī)模自動(dòng)化焊接技術(shù)新時(shí)代;船舶制造領(lǐng)域中引進(jìn)數(shù)字化逆變焊機(jī)，促進(jìn)我國船舶焊接技術(shù)數(shù)字化進(jìn)程的順利推進(jìn)。

　　船舶制造中，焊接時(shí)瞬間內(nèi)應(yīng)力、焊后殘余應(yīng)力的產(chǎn)生是不可避免的。但在實(shí)際制造中，焊接變形控制往往是企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，通常采用一些支撐、卡具來強(qiáng)化剛性，進(jìn)而達(dá)到變形控制的目的，但是這些支撐和卡具卻往往會(huì)進(jìn)一步增大焊后應(yīng)力。對(duì)于一些截面慣性矩較大、板厚較大的剛性構(gòu)件，雖然焊接變形較小，但卻會(huì)有較大的焊接內(nèi)應(yīng)力，甚至造成裂紋的產(chǎn)生。因此，對(duì)于那些焊接節(jié)點(diǎn)復(fù)雜、截面大、鋼材強(qiáng)度高、使用條件惡劣及約束度大的重要結(jié)構(gòu)，保證焊接應(yīng)力控制的質(zhì)量就成為重點(diǎn)。焊接應(yīng)力控制的目的主要是促進(jìn)局部應(yīng)力峰值的降低，來使其分布均勻。常用的焊接應(yīng)力控制技術(shù)包括應(yīng)力熱處理法、振動(dòng)時(shí)效技術(shù)、爆炸法、液壓超載法、錘擊法。其中，振動(dòng)時(shí)效技術(shù)的應(yīng)用最為普遍。我國自20世紀(jì)70年代開始振動(dòng)時(shí)效技術(shù)的研發(fā)，至今已有許多成功案例。其相比于應(yīng)力熱處理法，設(shè)備投資少，降低能耗90%，且工期已從原先的10多小時(shí)縮減至1小時(shí)之內(nèi)。同時(shí)，振動(dòng)時(shí)效技術(shù)尺寸精度穩(wěn)定、無氧化，可取得較好的應(yīng)力消除效果。通過國內(nèi)相關(guān)研究表明，振動(dòng)時(shí)效技術(shù)可消除焊接應(yīng)力達(dá)50%～70%。

　　為促進(jìn)焊接技術(shù)的進(jìn)一步提高，江門市南洋船舶工程有限公司積極開展新產(chǎn)品及新技術(shù)的研發(fā)，積極致力于焊接作業(yè)機(jī)械化及自動(dòng)化水平的不斷提升，在大型或超大型船舶制造方面，主要使用厚度為16～36mm的鋼板，同時(shí)考慮到船舶制造業(yè)中焊接人員工作調(diào)動(dòng)較為頻繁，員工整體專業(yè)技術(shù)水平有限的實(shí)際情況，積極組織專業(yè)技能培訓(xùn)，提高員工薪金待遇，吸引更多優(yōu)秀人才，為船舶焊接質(zhì)量不斷提升提供切實(shí)保障，促進(jìn)焊接機(jī)械化及自動(dòng)化水平不斷提升。

　　不僅如此，還積極尋求跨行業(yè)合作機(jī)會(huì)，在船舶焊接工藝及設(shè)備研發(fā)方面創(chuàng)造性地提出產(chǎn)學(xué)研合作形式，尤其是在節(jié)能減排方面，主動(dòng)將那些能耗高、效率低的焊接設(shè)備予以淘汰，引入逆變手工焊，用更加綠色環(huán)保的等離子氣刨機(jī)取代之前的碳弧氣刨設(shè)備，這樣可以實(shí)現(xiàn)對(duì)碳粉及有害氣體的有效控制，不但可以有效地控制船舶制造焊接成本，而且還可以顯著降低對(duì)環(huán)境的污染。此外還積極致力于雙絲二氧化碳橫向自動(dòng)焊接工藝及設(shè)備、雙絲擺動(dòng)垂直氣電自動(dòng)焊等技術(shù)的研發(fā)工作。

　　2.2 新型焊接材料

　　隨著現(xiàn)代化技術(shù)水平的不斷提升，我國造船業(yè)焊接自動(dòng)化及半自動(dòng)化水平也顯著提高，并在埋弧焊工藝方面成功推出三絲及四絲等單面焊雙面成型技術(shù)，除此之外，在埋弧焊用焊劑方面，為確保新船型低合金鋼建造現(xiàn)實(shí)需求得到切實(shí)滿足，成功研發(fā)出堿性燒結(jié)型焊劑。作為一種高效、低價(jià)的新型焊接材料，藥芯焊絲的熔敷率已經(jīng)超出80%，相比較于之前的實(shí)心焊絲，其生產(chǎn)效率也提升了近兩倍，隨著相關(guān)研究的日益深入，又新研發(fā)出一系列擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)且功能更加齊全的藥芯焊絲及氣電垂直焊專用藥芯焊絲，與國際水平之前的差距越來越小，在國際上影響力日益提升。

　　2.3 船舶焊接機(jī)器人

　　目前我國已經(jīng)成功研發(fā)出船舶焊接機(jī)器人，并在船舶型材裝焊流水線及管子裝焊流水線中得到廣泛應(yīng)用;為確保焊接質(zhì)量，提升焊接作業(yè)效率，改進(jìn)作業(yè)條件，在此基礎(chǔ)之上已經(jīng)著手研發(fā)船舶特種工況中應(yīng)用的智能型焊接機(jī)器人。

　　除此之外，我國早已成立船舶工業(yè)高效焊接技術(shù)指導(dǎo)小組，主要負(fù)責(zé)船舶焊接領(lǐng)域的技術(shù)指導(dǎo)、組織、規(guī)劃及協(xié)調(diào)，組織相關(guān)工作人員進(jìn)行專業(yè)技能培訓(xùn)，增進(jìn)對(duì)焊接技術(shù)的掌握的熟練程度，充分認(rèn)識(shí)到船舶焊接技術(shù)對(duì)于造船業(yè)的重要性，進(jìn)一步擴(kuò)大造船高效焊接技術(shù)的應(yīng)用范圍。為滿足建造諸如豪華型鋁合金船、化學(xué)品船以及海上鋼結(jié)構(gòu)船等技術(shù)含量更高、造型更加新穎的現(xiàn)代化科技型船舶的實(shí)際需求，必須對(duì)船舶焊接技術(shù)予以高度重視，可以說，高質(zhì)量、高水平的焊接技術(shù)是成功制造這些產(chǎn)品的關(guān)鍵所在。當(dāng)前我國部分具有一定實(shí)力的船廠已經(jīng)開始著手鋁合金、低合金高強(qiáng)鋼、高鎳合金、超低碳不銹鋼以及不銹復(fù)合鋼等新材料的焊接工藝的相關(guān)研究工作。

　　3 結(jié)語

　　綜上所述，歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，我國已經(jīng)步入世界焊接大國行列，在造船領(lǐng)域中位居世界前三，但依然稱不上是焊接強(qiáng)國。造船焊接工藝方法多樣化一直是擺在造船焊接技術(shù)人員面前的重大課題。當(dāng)前我國的造船焊接工藝及方法已經(jīng)超過40種，已經(jīng)獲取船級(jí)社的認(rèn)可。高效焊接技術(shù)不但可以在散貨船、集裝箱船以及油船等主力船型中進(jìn)行應(yīng)用，而且還廣泛應(yīng)用于液化天然氣船、大型散裝箱船、液化石油氣船以及大型油船等。

　　參考文獻(xiàn)

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　　船舶工程專業(yè)有關(guān)技術(shù)論文篇2

　　淺談船舶施工防臺(tái)風(fēng)安全管理技術(shù)

　　摘 要：掌握熱帶氣旋的發(fā)生、發(fā)展和活動(dòng)規(guī)律對(duì)沿海施工船舶的防風(fēng)工作極為重要，本文通過對(duì)熱帶氣旋的發(fā)生、活動(dòng)規(guī)律的分析，提出沿海施工船舶應(yīng)對(duì)臺(tái)風(fēng)的安全措施。

　　關(guān)鍵詞：船舶施工;防風(fēng)防臺(tái)

　　熱帶氣旋來臨時(shí)，會(huì)帶來惡劣的天氣，海面產(chǎn)生巨浪和風(fēng)暴潮，嚴(yán)重威脅船舶航行和生產(chǎn)安全。有效的安全防范措施能最大限度地避臺(tái)風(fēng)帶來的傷害和損失，保障生命財(cái)產(chǎn)安全。

　　1 熱帶氣旋特征及有關(guān)術(shù)語

　　熱帶低壓：風(fēng)速<34kn(風(fēng)力<8級(jí));熱帶風(fēng)暴：風(fēng)速34-47kn(風(fēng)力8-9級(jí));強(qiáng)熱帶風(fēng)暴：風(fēng)速48-63kn(風(fēng)力10-11級(jí));臺(tái)風(fēng)：風(fēng)速>64kn(風(fēng)力12級(jí))。

　　臺(tái)風(fēng)的命名是根據(jù)事先制定的命名表，序循環(huán)使用。共有140個(gè)名字，分別由WMO成員國和地區(qū)提供。臺(tái)風(fēng)的命名，多用“溫柔”的名字。以期待臺(tái)風(fēng)帶來的傷害能小一些，但是熱帶其等級(jí)的確定有一個(gè)規(guī)定，當(dāng)某個(gè)臺(tái)風(fēng)對(duì)于生命財(cái)產(chǎn)造成了特別大的損失，那么它就會(huì)永久占有這個(gè)名字，該名字就會(huì)從命名表中刪除，空缺的名稱則由原提供國或地區(qū)再重新推薦。

　　2 熱帶氣旋發(fā)生源地及頻率

　　熱帶氣旋主要發(fā)生在低緯洋面一些特定地區(qū)，熱帶氣旋發(fā)源地相對(duì)集中在關(guān)島西南方洋面、加羅林群島中部洋面和南海中部。西北太平洋平均每年約發(fā)生29個(gè)，7-10月是盛行期，約占的68%，其中8-9月最多，約占40%，l-3月最少，僅占4%。我國每年平均有8個(gè)熱帶氣旋登陸，主要在5-12月，其中華南沿海占58.1%，華東沿海，占37.3%。

　　3 熱帶氣旋的移動(dòng)規(guī)律

　　(1)熱帶氣旋移動(dòng)的一般路徑：熱帶氣旋移動(dòng)路徑大部分呈拋物線型，且南北半球彎曲的方向正好相反。以影響我國熱帶氣旋為例，主要路徑，可分為西行、西北行和海上轉(zhuǎn)向等三種類型。第一類直接或間接影響南海和華南沿海，第二類主要影響閩浙或東部沿海，第三類主要影響華東沿海及以東的遠(yuǎn)海。

　　(2)熱帶氣旋移動(dòng)的異常路徑：南海熱帶氣旋的異常路徑中，較多的是“雙臺(tái)風(fēng)”和突然折向的問題。當(dāng)東西兩個(gè)熱帶氣旋相距≤14個(gè)緯距時(shí)，“雙臺(tái)風(fēng)”相互作用比較明顯;在盛夏主要考慮海上副高和大陸副高的強(qiáng)度、位置變化，而入秋以后突然西折路徑主要與冷空氣有關(guān)。

　　4 沿海施工船舶防臺(tái)安全技術(shù)

　　熱帶氣旋中心的極低氣壓和云墻區(qū)的大風(fēng)，使海面產(chǎn)生巨大的風(fēng)浪和涌浪，中心區(qū)浪高都在5m以上，強(qiáng)熱帶氣旋可達(dá)10m以上，給船舶造成極大安全危害。施工船舶包括自航和非自航式兩類，施工船舶輔助設(shè)施多、操縱性能差，干舷低，抗風(fēng)浪能力弱，撤離耗時(shí)耗力，防臺(tái)風(fēng)工作難度大?，F(xiàn)結(jié)合本單位多年從事海上施工的安全管理經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出以下防臺(tái)安全技術(shù)措施。

　　(1)建立防臺(tái)風(fēng)應(yīng)急管理程序：首要任務(wù)是成立組織機(jī)構(gòu)，明確分工，明確責(zé)任。收集氣象資料，分析施工區(qū)域水文氣象情況，結(jié)合船舶抗風(fēng)能力等實(shí)際情況制定詳細(xì)的應(yīng)急預(yù)案。

　　(2)明確應(yīng)急預(yù)案的主要內(nèi)容：應(yīng)急預(yù)案最重要的一個(gè)內(nèi)容就是事先必須明確臺(tái)風(fēng)監(jiān)控方式和要求，落實(shí)避臺(tái)錨地、應(yīng)急拖輪，相關(guān)方應(yīng)急聯(lián)系方式以及對(duì)船舶適航狀態(tài)的要求等。

　　避風(fēng)錨地應(yīng)選擇政府指定的水域或就近選擇具有天然或人工屏障的水域，其水深、流速等均應(yīng)符合船舶避風(fēng)條件，且便于通訊聯(lián)系和應(yīng)急救助。

　　(3)組織開展好應(yīng)急預(yù)案的演練：應(yīng)急預(yù)案應(yīng)以安全技術(shù)交底的方式，層層進(jìn)行交底，當(dāng)臺(tái)風(fēng)季節(jié)到來時(shí)應(yīng)該組織全體船員進(jìn)行學(xué)習(xí)，進(jìn)一步熟悉崗位職責(zé)，定期組織開展應(yīng)急演習(xí)，提高應(yīng)急能力。

　　(4)落實(shí)臺(tái)風(fēng)季節(jié)安全管理措施：首先應(yīng)系統(tǒng)地組織安全檢查，如：船舶的車、舵、錨、纜、水密、堵漏、排水、消防、救生和通訊等設(shè)備。確保臺(tái)風(fēng)來臨前，船舶適航。臺(tái)風(fēng)季節(jié)應(yīng)定時(shí)收聽、記錄氣象信息，綜合分析預(yù)判對(duì)船舶的安全影響。非自航船舶，在6級(jí)風(fēng)圈半徑到達(dá)5h前;自航船舶在8級(jí)風(fēng)圈半徑到達(dá)5h前，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。

　　(5)臺(tái)風(fēng)來臨時(shí)安全應(yīng)對(duì)措施：臺(tái)風(fēng)嚴(yán)重威脅中，應(yīng)安排24h值班，保持相關(guān)方聯(lián)絡(luò)暢通。掌握船舶進(jìn)入錨地的時(shí)間、位置、水域等信息，保持船舶之間的安全距離。臺(tái)風(fēng)襲擊中，指揮機(jī)構(gòu)應(yīng)繼續(xù)跟蹤、分析和記錄臺(tái)風(fēng)動(dòng)向，及時(shí)發(fā)布最新信息。施工船舶的防臺(tái)風(fēng)工作，應(yīng)由船長(zhǎng)統(tǒng)一指揮，輪駕兩部門，應(yīng)由部門負(fù)責(zé)人分別具體組織實(shí)施。

　　(6)施工船舶常用防臺(tái)方式

　?、傧挡捶琅_(tái)：抗風(fēng)浪能力差的船舶主要采取系泊防臺(tái)方式，系泊防臺(tái)有錨泊、系浮筒和靠碼頭三種方法。錨泊避臺(tái)方法。錨泊避臺(tái)為最常用的方法，為增加錨的系留力減少船舶的偏蕩，一般拋雙錨，同時(shí)采用主機(jī)推進(jìn)器頂風(fēng)作為配合方案?？癸L(fēng)能力強(qiáng)的船舶在錨地防臺(tái)條件不利時(shí)，可出海避離或頂風(fēng)滯航。系浮筒避臺(tái)法。此方法一航適合抗風(fēng)浪能力較差的船舶，一般都以主錨錨鏈系在單浮筒上，如系雙浮筒，須用有足夠強(qiáng)度的尾纜系帶。靠泊避臺(tái)方法。靠碼頭避防臺(tái)風(fēng)只適用于浪涌不大的港口，船舶系靠碼頭時(shí)，要考慮岸線的走向與風(fēng)向的關(guān)系，纜樁強(qiáng)度和分布情況，潮汐情況和碰墊設(shè)備。

　　在加強(qiáng)系纜和增加碰墊外，特別要加強(qiáng)在最大風(fēng)力的風(fēng)向上的系纜和在易摩擦的地方增加碰墊，并使各系纜保持受力均勻。②海上防臺(tái)：在海上航行的船舶遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)，一般采取避航方法。根據(jù)臺(tái)風(fēng)的動(dòng)態(tài)和強(qiáng)度改變航向和航速，使船位處于所能抗御的風(fēng)力等級(jí)風(fēng)圈內(nèi)。船舶在海上遇到臺(tái)風(fēng)時(shí)，可采取的航行措施如下：風(fēng)向順時(shí)針變化，氣壓不斷下降，風(fēng)力逐漸增大，此時(shí)船位是處在臺(tái)風(fēng)的危險(xiǎn)半圓的前半部，即危險(xiǎn)象限，應(yīng)以船首右舷頂風(fēng)全速航行。風(fēng)向逆時(shí)針變化，氣壓不斷下降，風(fēng)力逐漸增大，此時(shí)船位是處在臺(tái)風(fēng)的可航半圓的前半部，應(yīng)以右舷船尾受風(fēng)全速航行。風(fēng)向不變，氣壓不斷下降，風(fēng)力逐漸增大，此時(shí)船位是處在臺(tái)風(fēng)的進(jìn)路上，應(yīng)以右舷船尾受風(fēng)全速航行，盡快遠(yuǎn)離臺(tái)風(fēng)中心。

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