公路工程學(xué)術(shù)論文

　　隨著我國市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,公路工程在全國進行了大規(guī)模的開展。這是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的公路工程學(xué)術(shù)論文，僅供參考!

　　公路工程學(xué)術(shù)論文篇一

　　公路工程測量

　　摘要：在公路工程建設(shè)中最重要的一項基本工作就是測量，主要是按照預(yù)期目的和條件，不斷的規(guī)劃設(shè)計，實現(xiàn)社會效益的根本依據(jù)，工路工程測量在工程建設(shè)中發(fā)揮著十分重要的作用，本文主要對公路測量采用的方法及內(nèi)容進行了論述。

　　關(guān)鍵詞：公路工程 測量 控制

　　一、開工前測量的準備工作

　　1.編制測量計劃

　　測量計劃是指導(dǎo)各階段測量工作的綱領(lǐng)，是為以后開展工作的必要準備。編制的測量計劃主要應(yīng)包括：測量工作的依據(jù)、內(nèi)容，測量的工作程序和工作制度等。編制計劃之前首先應(yīng)反復(fù)進行實地勘察，全面熟悉圖紙、規(guī)范要求，領(lǐng)會設(shè)計意圖，然后結(jié)合工程內(nèi)容和具體特點有針對性地編制，計劃應(yīng)具有可操作性，避免內(nèi)容的遺漏，特別注意的是要與現(xiàn)行建設(shè)工程相關(guān)規(guī)范要求相符。

　　2.技術(shù)交底以及控制點交接樁

　　業(yè)主(或設(shè)計單位)應(yīng)提供：控制點成果表、控制點布置圖、測量依據(jù)、測量成果計算說明及要求等詳細資料，同時應(yīng)填好交接記錄表，對已交接資料和不完整資料要分類注明，還要提出對遺留問題的解決方案等;在外交接樁位過程中，一定要注意點位的完好及與交樁資料是否吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應(yīng)注明樁的完好性，對有破損、被擾動的點或點位，若與資料不符應(yīng)注明且需各方簽字認可，如控制樁不能滿足路線控制要求必須由業(yè)主、設(shè)計單位重新交樁。

　　2.1設(shè)計院提供的導(dǎo)線點平面坐標系統(tǒng)是高斯正形投影3°帶平面直角坐標系，還是高斯正形投影任意帶平面直角坐標系，或者是假定坐標系。無論哪個坐標系統(tǒng)，均應(yīng)符合規(guī)范要求的“平面控制網(wǎng)的坐標系統(tǒng)，應(yīng)滿足測區(qū)內(nèi)投影長度變形值不大于2.5cm/km”的要求;高程系統(tǒng)是國家統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，還是地方的高程系統(tǒng)，或是GPS高程系統(tǒng)。

　　2.2要認真理解設(shè)計文件中有關(guān)控制點的等級要求及導(dǎo)線、橋梁控制網(wǎng)的精度，設(shè)計單位的測量精度及導(dǎo)線、橋梁控制網(wǎng)的布設(shè)是否滿足勘測設(shè)計規(guī)范要求。

　　3.控制點的復(fù)測

　　應(yīng)對標段內(nèi)導(dǎo)線點、水準點進行全面復(fù)測，還包括重要橋梁的控制網(wǎng)及相鄰標段的導(dǎo)線點、水準點及過河水準點的復(fù)測，進行導(dǎo)線點坐標、水準點高程復(fù)測計算，形成《導(dǎo)線點復(fù)測成果表》、《水準點復(fù)測成果表》，確認實測的邊長、角度、高差是否滿足規(guī)范要求，是否可作為施工控制網(wǎng)加密的依據(jù)，對被破壞或被擾動的點及復(fù)測成果分類注明，上報監(jiān)理單位。

　　4.施工控制點的加密

　　由于公路勘察、設(shè)計階段的控制點間距一般都大于500m，達不到建設(shè)施工過程中放樣點的密度和精度要求，同時由于不可避免的少數(shù)點位的損壞、地物變化致使有些點位不通視，原有點位位置正在施工范圍內(nèi)等，因此必須要通過加密控制點來滿足施工過程中放樣的要求。

　　控制點的加密一般要求與原設(shè)計的控制點精度相同，導(dǎo)線點的加密一般都采用附合導(dǎo)線，附合到經(jīng)復(fù)測合格的原設(shè)計單位提供的導(dǎo)線點上，加密點位離開高速公路中線的距離不宜過大或過小，一般以80m～100m為宜。水準點的加密也應(yīng)附合到經(jīng)復(fù)測合格的原設(shè)計的點位上，少數(shù)高程控制點用水準儀測量聯(lián)測困難時，可采用全站儀進行三角高程測量。

　　二、施工過程中的測量控制

　　當一切準備就緒后，測量的主要任務(wù)轉(zhuǎn)移到過程控制上來，公路施工測量主要包括平面線形控制和高程控制兩種，作為施工前的指導(dǎo)性工作，測量在公路工程施工中有著重要的地位。

　　1.平面控制

　　公路是一種帶狀的建筑物，施工中要保證道路的線形、走向、寬度正確，就必須對道路的平面位置進行控制，目前所有的公路基本上都采用坐標放樣法對道路的線形進行控制。

　　1.1中線放樣

　　施工設(shè)計圖一般都給出了每20m或25m設(shè)計中樁坐標及征地線坐標，在進行圖紙復(fù)審時必須對設(shè)計坐標進行復(fù)核，無誤后方可采用。放樣前，最好把全線的導(dǎo)線點、中樁坐標輸入到全站儀中，這樣可以避免現(xiàn)場操作臨時輸入時人為出錯。

　　1.1.1主要中樁放樣

　　主要中樁指直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直、直圓、圓直、交點等，且位置較好能夠相互通視的點，不能通視的點放出之后也沒有多大用處。

　　中樁放樣是以某相距最近的導(dǎo)線點為測站，后視相鄰導(dǎo)線點，撥角測距放出該中樁點，觀測角和距離是以這三點的坐標計算得出的，在放樣中樁時應(yīng)注意兩點：

　?、俳ㄕ就瓿砷_始放樣前，應(yīng)把棱鏡放置在前面放過的點或已知點上進行復(fù)核，以檢驗本次的建站精度，如果誤差較大，則應(yīng)查明原因并重新建站;②測站導(dǎo)線點到所放中樁點的距離應(yīng)小于到后視導(dǎo)線點的距離，第一點是測量放樣的常識，而第二點則是根據(jù)導(dǎo)線放樣中樁總結(jié)出來的經(jīng)驗，是減小誤差的一種有效辦法。

　　放樣中樁的數(shù)量以能達到相鄰兩中樁能夠通視為下限，并要做好中樁放樣的詳細記錄。

　　1.1.2栓樁

　　由于中樁在施工過程中往往會被破壞，尤其在高填方路段，不可能每層路基填筑都用儀器進行中樁放樣。為了保證施工中線的正確性，在中線復(fù)測過程中應(yīng)認真做好所有主要中線控制樁的保護工作，以作為施工依據(jù)?？梢圆捎寐裨O(shè)護樁的辦法把中樁引出去，即所謂的“栓樁”。常用的方法有：平行線法護樁、延長線法護樁和交點法護樁。

　　無論采用哪種護樁方式，都應(yīng)在測量記錄本上繪出示意圖，注明樁間距離、距中樁的距離、每個護樁所在的地形特征以及護樁附近的地物等，以便使用時查找。

　　2.2高程控制

　　2.1水準點加密

　　2.1.1設(shè)計單位所給的水準點距離較遠，一般都在500m以上，施工時使用很不方便。考慮到以后的路基高度，根據(jù)實際地形地貌，兼顧結(jié)構(gòu)物工程，可以沿路線方向間隔200m左右補置一個施工用水準點。水準點可設(shè)在附近房基、機井臺等較堅固處，或自己埋設(shè)，并對每個加密水準點位置做好詳細記錄。

　　2.1.2水準點閉合測量 　　測量要嚴格按照水準測量操作規(guī)程進行，使用的儀器一定要經(jīng)過有關(guān)部門校核，對每相鄰的兩個水準點進行閉合測量。加密的水準點都要進行閉合測量和復(fù)核，并做好詳細的記錄。

　　2.1.3計算

　　首先，應(yīng)該檢查閉合差是否滿足規(guī)范及設(shè)計要求;而后，對每兩個水準點進行閉合計算，復(fù)核設(shè)計單位所給的水準點閉合計算結(jié)果，計算出臨時布設(shè)的水準點高程，并整理出包括原始數(shù)據(jù)和自設(shè)水準點高程的成果表。

　　2.2水準放樣

　　由于高程測量比較繁瑣，開工前，應(yīng)把全線的水準點、逐樁逐層高程、橋梁的各部位設(shè)計高程全部計算出來并分類打印成冊，這樣在放樣過程中就能一目了然，只要按照計算結(jié)果進行放樣即可，能夠在很大程度上減少出錯。

　　水準放樣相對比較簡單，在公路施工中應(yīng)用得比較頻繁，所以出錯的幾率也就更大。測量員必須要有高度的責(zé)任心和過硬的技術(shù)，在放樣過程中要做到既快又準，既不耽誤施工進度，又要保證工程質(zhì)量，避免因粗心大意發(fā)生測量錯誤從而造成返工。

　　三、竣工測量

　　公路工程完工后，在正式交工前需進行竣工驗收，在測量方面，業(yè)主和監(jiān)理要對全線的中線偏位、寬度、高程、橫坡和平整度等進行抽樣檢驗，驗收合格后才能進行正式交工。所以應(yīng)該注意的是，申請竣工驗收之前應(yīng)對全線的平面控制點、高程控制點進行最后一次復(fù)測，并進行全面的測量自檢，提前發(fā)現(xiàn)、解決工程中存在的問題，做到心中有數(shù)，這樣才能保證竣工驗收的順利通過。

　　結(jié)語：

　　公路工程施工的測量工作看起來簡單，但是要真正地做好、做到位，并不如許多人所想象的只要會操作全站儀和水準儀就行。測量人員水平的高低，其實更體現(xiàn)在對各項工作的預(yù)見能力、組織協(xié)調(diào)和策劃能力上。做好公路施工的測量工作，要求測量人員不僅要懂測量知識，還應(yīng)具備扎實的施工技術(shù)、施工管理等理論知識和豐富的實踐經(jīng)驗，嚴格按照與工程相關(guān)的技術(shù)規(guī)范、招標文件及圖紙的要求，采取合理有效的方法組織測量工作，增強預(yù)見性和工作的主動性，避免質(zhì)量事故和返工、窩工的現(xiàn)象發(fā)生。

　　參考文獻：

　　[1] 唐家松.淺談公路工程測量方法及技術(shù).城市建設(shè)理論研究2011(22)

　　[2] 付青松.應(yīng)用GPS RTK技術(shù)的公路工程測量方法研究.科技創(chuàng)新導(dǎo)報. 2010(3)

　　[3] 唐彬.試論公路施工測量技術(shù).中國科技博覽.2009(36)

　　公路工程學(xué)術(shù)論文篇二

　　公路工程防護技術(shù)

　　摘　要：公路工程防護技術(shù)是公路建設(shè)、養(yǎng)護運營的主要內(nèi)容，它對防治路基病害，保證路基穩(wěn)定，改善環(huán)境景觀，保護生態(tài)平衡的重要設(shè)施。

　　關(guān)鍵詞：公路工程;防護技術(shù)

　　一　前言

　　公路工程防護技術(shù)是公路建設(shè)、養(yǎng)護運營的主要內(nèi)容，它對防治路基病害，保證路基穩(wěn)定，改善環(huán)境景觀，保護生態(tài)平衡的重要設(shè)施。根據(jù)不同的部位可以分為路基邊坡坡面防護，公路沿溪線沿河沖刷防護等，筆者在這里簡單介紹一些公路工程防護技術(shù)的類型及功能，供大家共同探討，錯誤之處請多加諒解。

　　二　公路工程防護技術(shù)介紹

　　(1)公路路基邊坡坡面防護技術(shù)

　　公路路基邊坡坡面防護技術(shù)主要是保護路基邊坡免受雨水沖刷，減緩溫差及溫度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土表面的風(fēng)化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩(wěn)定性，在一定程度上還可美化路容，協(xié)調(diào)自然環(huán)境。

　　種草、鋪草皮、植樹。種草防護適用于邊坡穩(wěn)定，坡面受雨水沖刷輕微，且易于草類生長的路堤與路塹邊坡。播種方法有撤播法、噴播法和行播法。當前推廣使用的兩種新方法是濕式噴播技術(shù)和客土噴播技術(shù)。鋪草皮適用于需要迅速綠化的土質(zhì)邊坡。草皮護坡鋪置形式有平鋪式、疊鋪式、方格式和卵(片)石方格式四種。植灌木與種草、鋪草皮配合使用，使坡面形成良好的防護層，適用于土質(zhì)邊坡和膨脹土邊坡，但對鹽漬土經(jīng)常浸水、經(jīng)常干旱的邊坡及粉質(zhì)土邊坡不宜采用?？蚋穹雷o、封面、護面墻、干砌片石護坡、漿砌片石護坡、漿砌預(yù)制塊護坡、錨桿鋼絲網(wǎng)噴漿、噴射混凝土護坡?？蚋穹雷o適用于土質(zhì)或風(fēng)化巖石邊坡進行防護，框格防護可采用混凝土、漿砌片(塊)石、卵(礫)石等做骨架，框格內(nèi)宜采用植物防護或其他輔助防護措施。封面包括抹面、捶面、噴漿、噴射混凝土等防護形式。 1)抹面防護適用于易風(fēng)化的軟質(zhì)巖石挖方邊坡，巖石表面比較完整，尚無剝落。2)捶面防護適用于易受雨水沖刷的土質(zhì)邊坡和易風(fēng)化的巖石邊坡。3)噴漿和噴射混凝土防護適用于邊坡易風(fēng)化、裂隙和節(jié)理發(fā)育、坡面不平整的巖石挖方邊坡。

　　護面墻用于封閉各種軟質(zhì)巖層和較破碎的挖方邊坡以及坡面易受侵蝕的土質(zhì)邊坡。用護面墻防護的挖方邊坡不宜陡于1∶0.5，并應(yīng)符合極限穩(wěn)定邊坡的要求。護面墻分為實體、窗孔式、拱式等類型，應(yīng)根據(jù)邊坡地質(zhì)條件合理選用。1)干砌片石護坡適用于易受水流侵蝕的土質(zhì)邊坡、嚴重剝落的軟質(zhì)巖石邊坡、周期性浸水及受水流沖刷較輕(流速小于2～4m/s)的河岸或水庫岸坡的坡面防護。2)漿砌片(卵)石護坡適用于防護流速較大(3～6m/s)、波浪作用較強，有流水、漂浮物等撞擊的邊坡。對過分潮濕或凍害嚴重的土質(zhì)邊坡應(yīng)先采取排水措施再行鋪筑。3)漿砌預(yù)制塊防護適用于石料缺乏地區(qū)。預(yù)制塊的混凝土強度不應(yīng)低于C15。錨桿鐵絲網(wǎng)噴漿或噴射混凝土護坡適用于直面為碎裂結(jié)構(gòu)的硬巖或?qū)訝罱Y(jié)構(gòu)的不連續(xù)地層，以及坡面巖石與基巖分離并有可能下滑的挖方邊坡。

　　(2)人工復(fù)合材料防護技術(shù)

　　隨著現(xiàn)代新材料新技術(shù)的不斷應(yīng)用，掛網(wǎng)式坡面防護適用于風(fēng)化碎落較嚴重的巖石邊坡。土工織物復(fù)合植被防護的典型形式是三維土工網(wǎng)(墊)植草防護，主要適用于邊坡坡度緩于1∶1，邊坡高度小于3m的土質(zhì)邊坡。其他土工織物防護有草坪植生帶、適用于破碎或易風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡的錨桿掛高強塑料網(wǎng)格噴漿(噴射混凝土)，以及土工織物作反濾層的護坡。路堤沖刷主要是洪水急流，水位變遷不定，時，植樹與石砌防護失效，可采用以下防護措施：水流速度較大(達到3.0m/s或更高);拋石：用于經(jīng)常浸水且水深較大的路基邊坡或坡腳以及擋土墻、護坡的基礎(chǔ)防護。拋石一般多用于搶修工程。沿河路堤坡腳或河岸，當受水流沖刷和風(fēng)浪侵襲，且防護工程基礎(chǔ)不易處理或沿河擋土墻、護坡基礎(chǔ)局部沖刷深度過大時，可采用石籠防護。

　　三　公路工程加固防護技術(shù)

　　公路工程加固防護技術(shù)的主要功能是支撐天然邊坡或人工邊坡以保持土體穩(wěn)定或加強路基強度和穩(wěn)定性，以及防護邊坡在水溫變化條件下免遭破壞。按路基加固的不同部位分為：坡面防護加固、邊坡支擋、濕弱地基加固3種類型。1.坡面防護加固：路基防護中均有加固作用。2.邊坡支擋：包括路基邊坡支撐和堤岸支擋。1)路基邊坡支撐：護肩墻、護坡、護面墻、護腳墻、擋土墻。2)堤岸支撐：駁岸、浸水擋墻、石籠、拋石、護坡、支垛護腳。3.濕弱地基加固：輾壓密實、排水固結(jié)、擠密、化學(xué)固結(jié)、換填土。

　　(1)重力式擋土墻;重力式擋土墻依靠圬工墻體的自重抵抗墻后土體的側(cè)向推力(土壓力)，以維持土體的穩(wěn)定，是我國目前最常用的一種擋土墻形式，多用漿砌片(塊)石砌筑。缺乏石料地區(qū)，有時可用混凝土預(yù)制塊作為砌體，也可直接用混凝土澆筑，一般不配鋼筋或只在局部范圍配置少量鋼筋。這種擋土墻形式簡單、施工方便，可就地取材、適應(yīng)性強，因而應(yīng)用廣泛。缺點是墻身截面大，圬工數(shù)量也大，在軟弱地基上修建往往受到承載力的限制，墻高不宜過高。重力式擋土墻墻背形式可分為俯斜、仰斜、垂直、凸形折線(凸折式)和衡重式5種。

　　(2)加筋土擋土墻;加筋土擋土墻是在土中加入拉筋，利用拉筋與土之間的摩擦作用，改善土體的變形條件和提高土體的工程特性，從而達到穩(wěn)定土體的目的。加筋土擋土墻由填料、在填料中布置的拉筋以及墻面板三部分組成。一般應(yīng)用于地形較為平坦、且寬敞的填方路段上，在挖方路段或地形陡峭的山坡，由于不利于布置拉筋，一般不宜使用。

　　加筋土是柔性結(jié)構(gòu)物，能夠適應(yīng)地基輕微的變形，填土引起的地基變形對加筋土擋土墻的穩(wěn)定性影響比對其他結(jié)構(gòu)物小，地基的處理也較簡便;它是一種很好的抗振結(jié)構(gòu)物;節(jié)約占地，造型美觀;造價比較低，具有良好的經(jīng)濟效益。

　　(3)錨桿擋土墻;錨桿擋土墻是利用錨桿與地層間的錨固力來維持結(jié)構(gòu)物穩(wěn)定的一種擋土結(jié)構(gòu)物。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)重量輕，節(jié)約大量的圬工和節(jié)省工程投資;利于擋土墻的機械化、裝配化施工，提高勞動生產(chǎn)率;少量開挖基坑，克服不良地基開挖的困難，并利于施工安全。缺點是施工工藝要求較高，要有鉆孔、灌漿等配套的專用機械設(shè)備，且要耗用一定的鋼材。

　　參考文獻：

　　[1] 楊獻章;淺析高速公路的邊坡防護[J];湖南交通科技;2006年01期

　　[2] 趙建軍;公路邊坡穩(wěn)定性快速評價方法及應(yīng)用研究[D];成都理工大學(xué);2007年