關(guān)于經(jīng)濟(jì)的中國(guó)學(xué)術(shù)論文發(fā)表(2)
關(guān)于經(jīng)濟(jì)的中國(guó)學(xué)術(shù)論文篇二
物流業(yè)――分工經(jīng)濟(jì)和整合經(jīng)濟(jì)
摘要：物流是社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)領(lǐng)域，但只是在近幾年才開(kāi)始在我國(guó)得到重視并迅速成為關(guān)注的焦點(diǎn)。目前，我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較落后，特別是被視為物流專(zhuān)業(yè)化水平體現(xiàn)的第三方物流，發(fā)展較為緩慢。究其原因，是因?yàn)樵诎l(fā)展中碰到了不少障礙，包括硬件不足和軟件落后等各種原因。本文以楊小凱的專(zhuān)業(yè)化分工理論為基礎(chǔ)，討論為什么專(zhuān)業(yè)化物流業(yè)在我國(guó)未能得到長(zhǎng)足發(fā)展，從而為發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)理清思路。
關(guān)鍵詞：專(zhuān)業(yè)化分工，物流
物流業(yè)，是現(xiàn)代社會(huì)中經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域細(xì)分而產(chǎn)生的一個(gè)新事物。管理學(xué)大師德魯克曾將物流視為“經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”，后來(lái)，日本學(xué)者又把它看作繼資源、勞動(dòng)力以后的第三個(gè)利潤(rùn)來(lái)源。現(xiàn)代物流是以滿(mǎn)足消費(fèi)者的需求為目標(biāo)，把制造、運(yùn)輸、銷(xiāo)售等市場(chǎng)情況統(tǒng)一起來(lái)的一種戰(zhàn)略措施。從實(shí)際工作環(huán)節(jié)看，物流活動(dòng)一般包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和信息處理等七項(xiàng)活動(dòng)，它涉及了社會(huì)生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)物質(zhì)實(shí)體的大部分操作功能(除生產(chǎn)、制造以外)，其對(duì)社會(huì)、對(duì)企業(yè)的意義不言而喻。
從不同層面上講，物流可分為企業(yè)內(nèi)部物流、第三方物流和社會(huì)物流。一般意義上提的物流業(yè)通常指第三方物流(TPL，Third/Partle/Logistics)。第三方物流是物流服務(wù)供給方在特定的時(shí)間段內(nèi)按特定的價(jià)格向需求方提供個(gè)性化系列物流服務(wù)的交易方式。TPL公司即指本身不擁有貨物，而是為其外部客戶(hù)的物流作業(yè)提供管理、控制和專(zhuān)業(yè)化作業(yè)服務(wù)的公司和企業(yè)。第三方物流也是物流業(yè)今后發(fā)展的主要趨向。歐共體第三方物流占市場(chǎng)比重的10%-35%，美國(guó)1992年第三方物流占總份額的2%，1998年占7%，2000年達(dá)到12.5%，顯示了第三方物流的發(fā)展?jié)摿?。本文所論及的物流業(yè)，主要指第三方物流。
物流意味著在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間、地點(diǎn)、以最少的成本將適當(dāng)?shù)呢浳锼偷竭m當(dāng)?shù)念櫩褪种?即物流的5R)，大大提高了顧客的滿(mǎn)意度，為滿(mǎn)足顧客的要求提供了物質(zhì)手段。另一方面，物流成本的降低相當(dāng)于降低了實(shí)物領(lǐng)域的交易成本，企業(yè)選擇合作伙伴的范圍擺脫了地域的束縛，更能實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置，提高競(jìng)爭(zhēng)力。從社會(huì)的角度看，物流聯(lián)盟、第三方物流等方式側(cè)重從整體、社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)規(guī)劃物質(zhì)資源的流動(dòng)，提高了社會(huì)的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。一個(gè)高水平的社會(huì)物流體系能加速物質(zhì)資源的流動(dòng)，使得同樣數(shù)量的貨幣資源、物質(zhì)資源的產(chǎn)出效率更高，提高了生產(chǎn)率?？梢?jiàn)，物流業(yè)的水平代表了一國(guó)在物質(zhì)配置方面的綜合能力，也是社會(huì)物資組織能力的體現(xiàn)。
雖然物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中起著重要作用，但我國(guó)的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為滯后，沒(méi)有充分發(fā)揮它應(yīng)有的作用，物流費(fèi)用占GDP的比例，美國(guó)為10.5%，英國(guó)為10.6%，法國(guó)為11.1%西班牙為11.5%，而我國(guó)為16.9%，顯示我國(guó)物流體系的效率較低。從公司角度，除了少數(shù)幾家專(zhuān)業(yè)大公司以外，如中國(guó)外運(yùn)、中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)總公司、中遠(yuǎn)集團(tuán)等，大多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模都較小。從網(wǎng)絡(luò)、功能、管理、服務(wù)、業(yè)績(jī)等方面綜合評(píng)估，真正實(shí)力超群、具有競(jìng)爭(zhēng)力的寥寥無(wú)幾。“小”(經(jīng)營(yíng)規(guī)模小)、“少”(市場(chǎng)份額少、服務(wù)功能少、高素質(zhì)人才少)、“弱”(競(jìng)爭(zhēng)力、融資能力弱)、“散”(貨源不穩(wěn)定且結(jié)構(gòu)單一，缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散，經(jīng)營(yíng)秩序不規(guī)范)是我國(guó)絕大多數(shù)物流作業(yè)企業(yè)目前存在的主要問(wèn)題。以深圳市為例，據(jù)1997年統(tǒng)計(jì)，深圳約有倉(cāng)儲(chǔ)公用倉(cāng)庫(kù)面積約220萬(wàn)平米，但倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)有80多家，最大的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)不過(guò)50―60萬(wàn)平米。除5―6家企業(yè)開(kāi)始提供配送服務(wù)外，多數(shù)企業(yè)功能單一。
為什么我國(guó)物流業(yè)發(fā)展滯后，不能為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)?這與物流業(yè)本身的發(fā)展特點(diǎn)有關(guān)。本文認(rèn)為，物流業(yè)兼有分工經(jīng)濟(jì)和整合經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，而我國(guó)現(xiàn)階段在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)外環(huán)境方面還存在不少缺陷，制約了它的發(fā)展。
根據(jù)楊小凱的專(zhuān)業(yè)化分工理論，分工的產(chǎn)業(yè)是專(zhuān)業(yè)化水平與交易成本比較的結(jié)果，如果某種流程中的各業(yè)務(wù)具有專(zhuān)業(yè)化的技能優(yōu)勢(shì)，只要流程中業(yè)務(wù)之間的交易之所以會(huì)從原有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中脫穎而出，成為一個(gè)獨(dú)立的行業(yè)，需要有兩個(gè)條件：1、專(zhuān)業(yè)化技能優(yōu)勢(shì);2、該行業(yè)中的交易效率足夠高。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，是分工產(chǎn)生的專(zhuān)業(yè)化優(yōu)勢(shì)至少要能抵消由于從原結(jié)構(gòu)中分離而增加的交易成本。觀之于物流業(yè)，專(zhuān)業(yè)化技能優(yōu)勢(shì)一方面來(lái)自于業(yè)務(wù)的專(zhuān)門(mén)化而采用專(zhuān)門(mén)管理方法、技術(shù)和設(shè)備;一方面來(lái)自于承接大量業(yè)務(wù)帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。交易效率則來(lái)自于市場(chǎng)環(huán)境、制度環(huán)境以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，包括通信、信息技術(shù)的發(fā)展，交易規(guī)則的規(guī)范化，人們觀念的成熟度，社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施和管理制度的配合，等等。根據(jù)這一理論，把物流業(yè)視為一種新的社會(huì)分工，則這種新分工的發(fā)展成熟需要幾個(gè)條件：分工的觀念基礎(chǔ)(由此引出的接受度影響需求)、物質(zhì)基礎(chǔ)(進(jìn)入壁壘)、人的素質(zhì)、專(zhuān)門(mén)技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r(專(zhuān)門(mén)化的技術(shù)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn))、交易效率(制度優(yōu)勢(shì))。
物流業(yè)的發(fā)展還具有另一個(gè)特點(diǎn)，即整合特征。第三方物流，特別是經(jīng)營(yíng)綜合性外包業(yè)務(wù)的物流企業(yè)，由于它能夠在一個(gè)更大的時(shí)間和空間范圍內(nèi)進(jìn)行資源的配置，更有利于資源優(yōu)化，降低物流總成本。物流總成本的概念，指實(shí)現(xiàn)物流需求所必需的全部開(kāi)支，主要包括：客戶(hù)服務(wù)成本、庫(kù)存管理成本、運(yùn)輸成本、批量成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、訂貨處理和信息成本。物流業(yè)之所以能提供優(yōu)質(zhì)、低成本的服務(wù)，其關(guān)鍵在于它將物流過(guò)程從一個(gè)系統(tǒng)的角度來(lái)看待，能充分利用現(xiàn)有資源，減少浪費(fèi)，并且在發(fā)展中實(shí)行工作程序、運(yùn)輸工具、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備、相關(guān)機(jī)具的標(biāo)準(zhǔn)化，在規(guī)模化基礎(chǔ)上大量采用自動(dòng)化揀選、配送、裝卸設(shè)備，充分利用信息技術(shù)發(fā)展成果，降低交易成本，在更大的范圍內(nèi)考慮問(wèn)題，從而達(dá)到了成本和效率的雙重優(yōu)化，所謂專(zhuān)業(yè)化分工的優(yōu)勢(shì)就在于此?？梢?jiàn)，信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；约白罱K的社會(huì)化是物流業(yè)的發(fā)展特征，也是它的行業(yè)優(yōu)勢(shì)所在。我們談發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，也應(yīng)該從這些方面著手，改善它的發(fā)展空間。
而在我國(guó)，由于歷史的和現(xiàn)實(shí)的原因形成的內(nèi)外環(huán)境制約了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
一、觀念基礎(chǔ)
這實(shí)際上是一個(gè)物流社會(huì)化的問(wèn)題。專(zhuān)門(mén)性物流產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，本身就是高度市場(chǎng)化的結(jié)果，高度的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)了各種專(zhuān)業(yè)化分工，大量物流業(yè)務(wù)外包，才促進(jìn)了這個(gè)行業(yè)的發(fā)展。如果企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制落后，還停留在“小而全、大而全”的思想階段，不僅造成資源的浪費(fèi)，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力得不到提高，也大大影響了物流業(yè)的發(fā)展。另一方面，有些國(guó)有部門(mén)還存有“肥水不落外人田”的心理，如鐵路部門(mén)將貨架、倉(cāng)車(chē)等附件設(shè)備合同交給從鐵道部門(mén)分離出去的企業(yè)，影響了正常的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不利于行業(yè)發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)生產(chǎn)企業(yè)的銷(xiāo)售物流70%以上沒(méi)有進(jìn)入市場(chǎng)。
二、物質(zhì)基礎(chǔ)
經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，我國(guó)已擁有了相當(dāng)?shù)奈锪骰A(chǔ)設(shè)施，但與國(guó)外相比，仍顯得比較落后。我國(guó)鐵路網(wǎng)密度僅為美國(guó)的1/3，日本的1/5，俄羅斯的1/3，公路網(wǎng)密度不足美、印的1/5，機(jī)場(chǎng)為印度的19.2%，巴西的15.9%。而且，我國(guó)交通設(shè)施分布很不均勻，全國(guó)鐵路里程量的54%在東部，30%在中部，而西部廣大地區(qū)只有16%的里程量。
在大型物流設(shè)備方面，據(jù)國(guó)家有關(guān)部門(mén)人士介紹，在新型機(jī)車(chē)、大型汽車(chē)、特種專(zhuān)用車(chē)、自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)、高層貨架、自動(dòng)分揀和檢測(cè)設(shè)備等方面，我國(guó)都存在很大需求。我國(guó)大多數(shù)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)仍然采用人工揀選，查找考記憶，分揀靠直覺(jué)。這一情況實(shí)際上也跟物流企業(yè)的規(guī)模有關(guān)，小規(guī)模的企業(yè)，一無(wú)能力購(gòu)買(mǎi)，二無(wú)需求使用這類(lèi)大型設(shè)備，因此，也制約了業(yè)務(wù)能力的提高。
三、人才培育和研究狀況
物流方面的人才培養(yǎng)主要有物流職業(yè)教育(由行業(yè)協(xié)會(huì)組織)，物流管理專(zhuān)業(yè)教育，以及物流的研究生課程和學(xué)位教育。在我國(guó)高等院校中，開(kāi)設(shè)物流專(zhuān)業(yè)和課程的約有10所左右，占總數(shù)的1%。研究生教育方面，國(guó)內(nèi)惟一的物流管理工程博士點(diǎn)設(shè)在北方交通大學(xué)。
在在職人員方面，中國(guó)物資行業(yè)職工中，中專(zhuān)以上學(xué)歷的僅占7.5，大大低于其他行業(yè)。而在美國(guó)，物流管理者92%擁有學(xué)士學(xué)位，41%擁有碩士學(xué)位。在美國(guó)物流管理委員會(huì)的組織下，開(kāi)展在職教育，推行職業(yè)資格認(rèn)證制度。物流管理者只有取得諸如倉(cāng)儲(chǔ)工程師、配送工程師等證書(shū)才能上崗。中國(guó)在物流職業(yè)教育方面近乎等于零。而根據(jù)調(diào)查，人力資源問(wèn)題在影響物流的問(wèn)題中與物流一體化成功的相關(guān)程度最高(相關(guān)系數(shù)達(dá)-0.54，顯著性水平0.01)。物流從業(yè)者的低素質(zhì)勢(shì)必影響我國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提高。
相應(yīng)的，我國(guó)在研究和人才培養(yǎng)方面也應(yīng)從以下方面著手，即開(kāi)設(shè)物流專(zhuān)業(yè)學(xué)位教育，同時(shí)，在有物流研究基礎(chǔ)的大學(xué)，調(diào)動(dòng)各方面教育力量，開(kāi)展物流研究生教育。這是提高我國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的必需之舉。在行業(yè)方面，開(kāi)展物流職業(yè)教育，借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，仿效國(guó)內(nèi)已較為成熟的會(huì)計(jì)師、律師從業(yè)資格考試，實(shí)行物流業(yè)從業(yè)資格考試制度。
四、技術(shù)環(huán)境
物流是管理和技術(shù)高度結(jié)合的產(chǎn)物，物流業(yè)具有自身專(zhuān)門(mén)的應(yīng)用理論和技術(shù)。從基礎(chǔ)應(yīng)用層面上講，有互聯(lián)網(wǎng)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、GPS、條碼(Bar/Code)、射頻技術(shù)(RF);環(huán)境體系層面，有電子數(shù)據(jù)交換(EDI);在作業(yè)管理層面，有JIT技術(shù);在銷(xiāo)售時(shí)點(diǎn)管理層面，有POS系統(tǒng)、有效客戶(hù)信息反饋(ECR)、自動(dòng)連續(xù)補(bǔ)貨技術(shù)(ACEP)、快速響應(yīng)(QR)，等等。
上述各層面技術(shù)，Internet、條碼、EDI、POS系統(tǒng)這幾項(xiàng)在我國(guó)應(yīng)用較為普遍，像RF、BIS、ACEP等技術(shù)，則只有在幾家大型企業(yè)里才有應(yīng)用?？梢哉f(shuō)，我國(guó)物流業(yè)離技術(shù)先進(jìn)還有一大段距離。
現(xiàn)階段技術(shù)環(huán)境的問(wèn)題主要是標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題，包括軟件的標(biāo)準(zhǔn)化和硬件的標(biāo)準(zhǔn)化。
軟件標(biāo)準(zhǔn)化包括統(tǒng)一的物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)、商品代碼標(biāo)準(zhǔn)、接口標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的操作規(guī)程等。即以商品條碼為例，我國(guó)目前尚沒(méi)有全國(guó)通用的標(biāo)準(zhǔn)，常見(jiàn)的只有各企業(yè)、超市內(nèi)部使用的一套條碼。商品進(jìn)入市場(chǎng)，第一件事情就是撕去原來(lái)的條碼，換上新的條碼。這極大地延誤了時(shí)間，多費(fèi)了勞動(dòng)和資源。在物流術(shù)語(yǔ)方面，國(guó)家即將頒發(fā)物流術(shù)語(yǔ)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，包括目錄、托盤(pán)、集裝箱、集裝袋、集裝器具、包裝單元貨物、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)绕哒?，將?duì)我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。
硬件標(biāo)準(zhǔn)化方面，包括相關(guān)機(jī)具、工具的標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存作業(yè)的集裝單元化，托盤(pán)、集裝箱、卡車(chē)車(chē)廂尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化，以及倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、貨架的規(guī)范化。以托盤(pán)為例，我國(guó)的托盤(pán)有的采用歐美標(biāo)準(zhǔn)，有的采用日本標(biāo)準(zhǔn)，有少量是自己定義的，有0.9×1.1米的規(guī)格，也有1×1.2米的規(guī)格。國(guó)外的托盤(pán)，如澳大利亞采用同一種標(biāo)準(zhǔn)，入庫(kù)時(shí)不用卸下，直接用叉車(chē)將貨物連托盤(pán)卸之貨架即可，出庫(kù)時(shí)也是一樣。而我國(guó)由于托盤(pán)不統(tǒng)一，要將貨物卸下，重新裝上。在標(biāo)準(zhǔn)化方面我國(guó)做得最好的是集裝箱，但集裝箱在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸中利用率甚少。以北京為例，集裝箱運(yùn)輸只占總量的2.8%。
可見(jiàn)，在軟件和硬件方面的非標(biāo)準(zhǔn)化狀況大大影響了我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展。
五、制度環(huán)境
發(fā)展物流業(yè)的主要障礙在制度環(huán)境方面。
長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)受條塊分割的影響十分嚴(yán)重，地區(qū)分割、部門(mén)分割，使得資源不能充分利用。多年來(lái)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的沿襲下，使得原本是一個(gè)系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸給幾個(gè)部門(mén)。比如，鐵路、公路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸資源，在中國(guó)除了像深圳等個(gè)別新建城市統(tǒng)一由運(yùn)輸局管轄外，其他均分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運(yùn)局等統(tǒng)轄。
物流管理方面的條塊分割最大的問(wèn)題是造成物流企業(yè)無(wú)法有效發(fā)展跨地區(qū)的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。以公路運(yùn)輸網(wǎng)的建設(shè)為例，影響公路運(yùn)輸發(fā)展的最大障礙是貨車(chē)的空車(chē)返程問(wèn)題，我國(guó)的空車(chē)返程率達(dá)到80%以上，造成年浪費(fèi)達(dá)370億元左右。相反，鐵路運(yùn)輸在這方面要好得多，究其原因，與鐵路有一個(gè)統(tǒng)一的管理體制有關(guān)。公路方面，要解決這一問(wèn)題，就需要建立一個(gè)跨地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，不管是實(shí)體形式、合同形式還是自助形式。這就涉及到各地區(qū)之間的利益，涉及到稅收、資金、以及城市交通管理等問(wèn)題。我國(guó)公路網(wǎng)關(guān)卡密布，各地區(qū)通行規(guī)則、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、城市車(chē)輛準(zhǔn)入制度又不一致，對(duì)跨地區(qū)運(yùn)輸帶來(lái)了很大麻煩。
六、物流平臺(tái)建設(shè)
我國(guó)物流管理體制的落后，技術(shù)的落后，集中體現(xiàn)在作為物流樞紐點(diǎn)的物流平臺(tái)建設(shè)上，并導(dǎo)致我國(guó)社會(huì)化物流遲遲得不到大的發(fā)展。
物流平臺(tái)可分為三個(gè)層次：物流基地、物流中心和配送中心。物流基地系指以全國(guó)為對(duì)象，承擔(dān)全國(guó)性的物流集散和服務(wù)功能。在目前，少數(shù)工商業(yè)發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸條件發(fā)達(dá)的大城市具備作為物流基地的條件，如上海、天津、廣州等。
現(xiàn)階段物流平臺(tái)建設(shè)的重點(diǎn)應(yīng)是城市物流中心的建設(shè)(也包括地區(qū)物流中心)。物流中心是指接受并處理下游用戶(hù)的訂貨信息，對(duì)上游供應(yīng)方的大批量貨物進(jìn)行集中儲(chǔ)存、加工等作業(yè)，并向下游進(jìn)行批量轉(zhuǎn)運(yùn)的設(shè)施和機(jī)構(gòu)。配送中心與物流中心的功能相似，但物流中心的輻射范圍大，處理的對(duì)象為大批量、小批次、少品種的商品，配送中心則相反。物流中心的上游是工廠，下游是配送中心或批發(fā)商，而配送中心的上游是物流中心或工廠，下游是零售店或最終消費(fèi)者。
目前我國(guó)絕大多數(shù)城市都沒(méi)有規(guī)劃城市內(nèi)的貨物集散渠道的問(wèn)題。譬如，鐵路和公路的貨物之間如何銜接、集散中心的選址，相關(guān)裝卸、分檢、存儲(chǔ)設(shè)備的配備，集散中心區(qū)域內(nèi)的管理，為該貨物集散地提供的市場(chǎng)服務(wù)(中介、會(huì)計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所、計(jì)量、金融機(jī)構(gòu)等)，后勤服務(wù)(飲食、住宿等服務(wù)業(yè))，這些都很少加以統(tǒng)一規(guī)劃。鐵路、公路、港口，各有自己的集散中心，缺乏兼容性。我國(guó)公路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，運(yùn)輸貨物量只占總運(yùn)輸量的15%左右，由鐵路承擔(dān)貨物集散的主要功能，而公路的支線(xiàn)功能又未能跟上。鐵路要經(jīng)歷車(chē)站編組、局網(wǎng)編組、路網(wǎng)編組，然后再行解體這樣一個(gè)程序。這樣由于公路的缺陣，為滿(mǎn)足各種運(yùn)貨任務(wù)，要很多小貨站、專(zhuān)用線(xiàn)。此外，鐵路也難以面對(duì)多品種、多批次、小批量、高服務(wù)水平以及輕、薄、短、小化產(chǎn)品的運(yùn)輸要求。一方面，要提高公路運(yùn)輸業(yè)的水平，使之能充分發(fā)揮支線(xiàn)運(yùn)輸及特種運(yùn)輸?shù)淖饔?。另一方面，在城市?nèi)部建立廣泛的末端物流配送系統(tǒng)來(lái)解決支線(xiàn)與干線(xiàn)的銜接，解決不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)問(wèn)題。
綜合物流中心應(yīng)該和配送中心相結(jié)合才能有效解決這一問(wèn)題，才能實(shí)現(xiàn)貨物處理的集約化，技術(shù)、管理的集約化，實(shí)現(xiàn)對(duì)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔煤蛿U(kuò)展作用。
隨著經(jīng)濟(jì)的全球化發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、知識(shí)經(jīng)濟(jì)深入滲透經(jīng)濟(jì)生活，新的一輪社會(huì)專(zhuān)業(yè)化分工正在進(jìn)行之中。這輪專(zhuān)業(yè)化分工將體現(xiàn)流程整合特征，即從整體著眼，采用各種方法降低中間銜接環(huán)節(jié)的交易成本，利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，體現(xiàn)速度原則，整合經(jīng)濟(jì)流程。物流，就是這一輪分工中的新事物。
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