公路施工職稱論文

　　隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的日趨完善，公路施工作為發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，已發(fā)揮著不可替代的作用，下面是小編精心推薦的一些公路施工職稱論文，希望你能有所感觸!

　　公路施工職稱論文篇一

　　淺談公路擴(kuò)建施工

　　摘要：介紹公路改擴(kuò)建工程施工，對新舊公路及橋涵結(jié)合部位防沉降開裂的處理工藝，以及維護(hù)既有公路安全行車的措施。

　　關(guān)鍵詞：公路;擴(kuò)建施工;處理工藝;安全行車

　　中圖分類號：U445.551　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1003-8809(2010)-10-0188-01

　　既有公路的加寬改造，對新舊路基和橋涵結(jié)合部位如何處理，以及如何維護(hù)原有公路的安全行車，都是很關(guān)鍵的問題，值得進(jìn)行分析探討。本人結(jié)合老323國道擴(kuò)建工程的施工實(shí)踐，將其一些做法訴諸筆端，以達(dá)到拋磚引玉之目的。

　　1、工程概況

　　本項(xiàng)目起于已建成的五洲大道終點(diǎn)處，即老323國道K142+451.45，沿老323國道經(jīng)吉埠村、樓梯村、新圩村，終于規(guī)劃路復(fù)興大道交叉口處，樁號為K149+630.43。路線全長7.18公里，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為一級公路兼顧Ⅰ級城市主干道功能。路基寬31.5米，雙向6車道，總工期為13個(gè)月。

　　2、新舊路基的銜接

　　公路的原路基經(jīng)過多年的運(yùn)營已經(jīng)穩(wěn)定，其沉降量可認(rèn)為趨于零。為了保證新舊路基結(jié)合部不出現(xiàn)沉降差而導(dǎo)致將來路面的開裂，我們在施工中主要采取以下措施。

　　2.1　提高新建路基的填筑質(zhì)量減小沉降

　　(1)強(qiáng)化地基處理。一般路段在清除表層浮土(30cm)雜物后，在20T振動(dòng)壓路機(jī)先靜壓2遍，再振壓5-6遍，最后再用25KJ沖擊式振動(dòng)碾碾壓2-3遍，保證壓實(shí)密度達(dá)到90%以上;對于水田洼地，則先填筑一層40cm厚礫石含量不少于70%的石渣，用25T以上的振動(dòng)碾進(jìn)行碾壓;對于軟土地基，則嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的方法進(jìn)行處理，并認(rèn)真做好軟基處理前實(shí)施方法的試驗(yàn)及處理后的觀測。

　　(2)選用優(yōu)質(zhì)填料。根據(jù)施工的標(biāo)段地處微丘區(qū)，新建路基全部采用山皮土，碎石類土和砂礫作為填料。選擇標(biāo)準(zhǔn)為：碎礫石最大粒徑不大于15cm，含量不少于30%，回彈模量不小于30MPa，密度1.85g/cm3，CBR值不小于8。

　　(3)控制填層厚度和加強(qiáng)碾壓。在路基填筑時(shí)，每層松鋪厚度控制在30cm以內(nèi)，碾壓時(shí)先用25T振動(dòng)壓路機(jī)靜壓2-3遍，再振壓5-6遍，每填一層都嚴(yán)格按檢查頻率檢測壓實(shí)密度，并且每填4層(總厚度80-100cm)用25KJ沖擊式振動(dòng)碾進(jìn)行全斷面補(bǔ)強(qiáng)碾壓。沖擊碾壓操作時(shí)，遵循從路基外緣開始，按順逆時(shí)針方面反復(fù)進(jìn)行，每次碾壓的重疊寬度為50cm，行駛速度控制在每小時(shí)9-12km。

　　2.2　強(qiáng)化結(jié)合部的處理

　　新舊路基結(jié)合部是產(chǎn)生沉降差的關(guān)鍵部位。強(qiáng)化結(jié)合部施工主要采取以下手段：

　　(1)對舊路基邊坡進(jìn)行清刷和挖臺(tái)階。邊坡清刷厚度不小于30cm，臺(tái)階開挖高度和寬度以80cm為宜，臺(tái)階要隨著新路基的填筑高度分級開挖，嚴(yán)禁順舊邊坡一次開挖到頂。

　　(2)采取同步碾壓及強(qiáng)夯。順老路基邊坡開挖的臺(tái)階，填筑碾壓時(shí)與新路基同步進(jìn)行，并每填筑兩層用25KJ沖擊碾沖壓3-4遍。

　　(3)對路基頂以下0.8m部分的填層(即最后一級臺(tái)階)，在銜接處兩側(cè)各1.5m范圍內(nèi)要進(jìn)行強(qiáng)夯處理。強(qiáng)夯時(shí)采用點(diǎn)夯和普夯相結(jié)合。點(diǎn)夯夯擊能為2000KN.m，夯錘落距11.2m;普夯夯擊能為900 KN.m，夯錘落距5.0m;夯點(diǎn)間距4.0m，邊角薄弱處做適當(dāng)調(diào)整或按梅花形增加行點(diǎn)。

　　(4)加鋪土工格柵。為了加強(qiáng)結(jié)合部的整體連接，在路基頂面下0.2m處，加鋪一層土工格柵，鋪設(shè)寬度較夯強(qiáng)范圍各寬處1.5m。土工格柵各項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)必須符合國家標(biāo)準(zhǔn)。

　　2.3　加強(qiáng)路基路面的排水

　　路基強(qiáng)度對水的敏感性最強(qiáng)，無論從什么途徑侵入路基的水，若不能及時(shí)排出，都會(huì)對路基造成破壞。因此該路施工時(shí)。除按要求做好各種截、排水系統(tǒng)外，考慮到擴(kuò)建后，路面匯水面積大，難免會(huì)有部分雨水從路面薄弱處滲入路基。因此，從路基頂面以下80cm全部采用砂礫等滲水材料填筑。其與滲水層底面接觸的填層用山皮粘土等非滲水填料填筑，并做成6%的橫坡，保證滲入的殘存水能及時(shí)排出。

　　3、橋涵新舊部位的連接

　　3.1　基礎(chǔ)施工

　　從理論上而言，新建的構(gòu)造物都有不同程度的沉降，如果地基處理的好，在構(gòu)造成型之時(shí)，隨著各種荷載的增加，其有限的沉降也將逐漸完成。因此，對新舊橋涵的連接，首先從新建橋涵的基礎(chǔ)強(qiáng)化加固做起。結(jié)合本合同段所設(shè)橋涵均為明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)。地質(zhì)條件較好。因此采用基坑開挖后對基底換填砂礫，厚50-100cm。然后將新、老基礎(chǔ)接觸面的砼鑿毛掃凈后按設(shè)計(jì)要求鉆眼植上連接鋼筋，再進(jìn)行新建基礎(chǔ)混凝土的灌筑施工。

　　3.1　石砌墩臺(tái)身的連接

　　對于石砌臺(tái)身，先將新建連接端砌石面做成鋸齒狀的企口，再將舊臺(tái)連接面拆成企口狀，然后用混凝土將新舊臺(tái)身的企口面進(jìn)行澆注，連接成整體，使企口起到相互嵌補(bǔ)的作用。拆除舊墩臺(tái)身的連接斷面時(shí)，對基礎(chǔ)埋深小于1.0m的墩臺(tái)身，需待封道后在拆除及灌注連接混凝土;對基礎(chǔ)大于1.0m的可分兩次進(jìn)行，即封道后先將地面以下部分進(jìn)行連接施工，然后再進(jìn)行地面以上部分的連接施工。但是，無論是分一次或兩次連接施工的墩臺(tái)，在灌注連接企口混凝土?xí)r，都應(yīng)采取措施使行駛車輛遠(yuǎn)離臺(tái)身邊緣，避免新灌注的連接混凝土受到震動(dòng)造成開裂。

　　4、施工安全防護(hù)

　　4.1　既有線行車防護(hù)

　　按照業(yè)主的要求，保證運(yùn)輸車輛的正常通行，而且平均行車速度不得低于60km/h。要達(dá)到這些基本要求，困難很多、風(fēng)險(xiǎn)很大，尤其是路橋結(jié)合部施工時(shí)，原有停車帶的硬路肩不能保其寬度，有的段落甚至兩條行車道的寬度都難以維持，其次就是夜間行車，由于車速快，防護(hù)標(biāo)識不醒目，也極易發(fā)生行車事故。為此，除了建立健全安全組織管理機(jī)構(gòu)和配足專職人員外，結(jié)合工程特點(diǎn)，購置了防撞桶200個(gè)，封道防護(hù)標(biāo)志4套，編織袋2.4萬只，彩條布3.6萬m2，反光膜50m2，按照桶、袋、布、膜的合理布局，設(shè)置安全隔離帶，同時(shí)還在施工沿線掛上安全標(biāo)語及設(shè)立醒目的警示牌。白天施工期間，每個(gè)道口安排專職防護(hù)員看守，夜間設(shè)置醒目的警示燈。平時(shí)堅(jiān)持巡查制度，對被過往車輛撞倒撞壞的防護(hù)桶及時(shí)修復(fù)，對正在施工地段的隔離帶保持不能間斷，所有安全員和防護(hù)員上崗值勤期間統(tǒng)一著裝。通過采取這些措施，有效防止了行車事故的發(fā)生，項(xiàng)目部也因此多次受到業(yè)主的表彰。

　　4.2　擴(kuò)塹爆破防護(hù)

　　爆破防護(hù)在上述要求設(shè)置各種防護(hù)標(biāo)識的基礎(chǔ)上。還采取以下防護(hù)措施：

　　(1)嚴(yán)格按照松動(dòng)微振爆破的要求控制裝藥量，防護(hù)飛石和保證爆破石塊的破碎率;

　　(2)在擴(kuò)塹區(qū)內(nèi)靠路基一側(cè)，按2.0m間距設(shè)置一排腳手架鋼管，鋼管間用竹排綁扎連接，形成―個(gè)大面，用以攔擋爆破飛石;

　　(3)安排足夠的清障設(shè)備，如輪胎裝載機(jī)、清掃機(jī)等，以保證爆破后及時(shí)將散落在既有道路上的土石清除干凈，盡快恢復(fù)道路通車。

　　5、幾點(diǎn)體會(huì)

　　筆者通過對該項(xiàng)目的施工組織管理，

　　有以下幾點(diǎn)體會(huì)：

　　(1)科學(xué)管理及細(xì)化工藝是確保工程質(zhì)量的關(guān)鍵。在每一道新工序?qū)嵤┣?，要?jiān)持做到先試后行，實(shí)施中要強(qiáng)化過程控制，同時(shí)注意增加檢測頻率。現(xiàn)施工標(biāo)段的路基、橋涵結(jié)合部處理。經(jīng)檢測，未發(fā)現(xiàn)一處開裂，收到業(yè)主的好評。

　　(2)配備先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備是確保工程質(zhì)量的基礎(chǔ)。針對工程特點(diǎn)和工期要求，在保證需求數(shù)量的基礎(chǔ)上，同時(shí)又考慮企業(yè)一次性投入的經(jīng)濟(jì)承受能力，采取了靈活的方法，對使用期短的臨時(shí)機(jī)械盡可能租賃，使用期長的常用機(jī)械，內(nèi)部難協(xié)調(diào)的則堅(jiān)持購新。既滿足了施工的需要，又節(jié)省了開支。

　　(3)實(shí)行成本控制和開展技術(shù)創(chuàng)新是創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益的有效途徑。工程項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益是企業(yè)關(guān)注的核心，求得經(jīng)濟(jì)效益最大化是企業(yè)長期追求的最終目標(biāo)，這些也是不爭的事實(shí)。眾所周知，在這樣的競爭態(tài)勢下，項(xiàng)目工程要想做到不虧損或保本微利，唯一途徑就是加強(qiáng)對工程的管理，這是工程管理者要與時(shí)俱進(jìn)地進(jìn)行探討的課題。

點(diǎn)擊下頁還有更多>>>公路施工職稱論文