高鐵票漲價(jià)漲幅多少什么時(shí)候漲價(jià)
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高鐵票漲價(jià)漲幅多少
財(cái)新網(wǎng)報(bào)道：上海鐵路局人士稱當(dāng)前公布票價(jià)為上限票價(jià)，從上限票價(jià)來(lái)看，二等座漲幅在25%-30%區(qū)間，一等座漲幅在65%-70%區(qū)間。4月21日起將高鐵票上調(diào)，調(diào)整后具體票價(jià)3月22日后可查。
一等座漲70%!
二等座漲30%!
高鐵什么時(shí)候漲價(jià)
12306工作人員證實(shí)了這一消息，并表示票價(jià)調(diào)整自今年4月21日起執(zhí)行。
高鐵漲價(jià)票價(jià)價(jià)格
盡管抱怨聲、罵聲不斷，高鐵依然‘硬著頭皮’調(diào)價(jià)，據(jù)說(shuō)主要是因?yàn)樘崴?0公里/小時(shí)運(yùn)營(yíng)成本上漲了1/3。不過(guò)有專家對(duì)比2011年的降價(jià)，這次票價(jià)的漲幅和速度的變化明顯不成比例。
一般來(lái)說(shuō)，高鐵提速增加的運(yùn)營(yíng)成本主要包括由電力損耗、輪軌磨耗、零部件磨損、對(duì)線路的維護(hù)改造、加強(qiáng)安全的成本和調(diào)度難度等成本組成的。
之前中國(guó)的高鐵線路就是按照時(shí)速300公里/小時(shí)來(lái)建造的，即使提速50公里也不會(huì)超過(guò)300公里/小時(shí)，所以有人覺(jué)得這部分成本可以忽略不計(jì)。
有網(wǎng)友算了一筆帳：即使某項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本因?yàn)樘崴僭黾尤种唬膊灰馕吨眱r(jià)就要上漲3成。
以京滬高鐵為例，其長(zhǎng)度為1300多公里，列車時(shí)速300公里運(yùn)行時(shí)，人均百公里耗電為3.64千瓦時(shí)(度)，每人全程總共耗電不足50度，電力成本不足50元，僅為京滬高鐵全程二等座票價(jià)555元的9%。
即使時(shí)速提高到350公里，此時(shí)每人百公里能耗為5.2度，耗電為70度，確實(shí)增加了3成多，但電力成本依舊不足70元，僅為票價(jià)的12%。
因此，‘真話財(cái)經(jīng)’分析，高鐵調(diào)價(jià)遠(yuǎn)不是只因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)成本增高，中國(guó)鐵路長(zhǎng)期以來(lái)虧本運(yùn)營(yíng)或許是更重要的原因，先來(lái)看下圖：
根據(jù)曲線變化，中國(guó)鐵路的負(fù)債額越滾越大。2015年，中國(guó)鐵路長(zhǎng)期負(fù)債合計(jì)4.1萬(wàn)億，比5年前增長(zhǎng)了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。
此外，鐵路客運(yùn)收入雖然以10%以上的增速增長(zhǎng)，但因?yàn)檎w經(jīng)濟(jì)增速的下滑，占收入比重更大的貨運(yùn)卻同時(shí)在以10%的跌幅減少。以客運(yùn)收入彌補(bǔ)持續(xù)下跌的貨運(yùn)收入，很可能也是高鐵急著試水漲價(jià)的原因之一。
以武廣高鐵為例，一等座80個(gè)座位，票價(jià)為740元/張;二等座450個(gè)，456元/張。按照其曾經(jīng)春運(yùn)時(shí)每天增開(kāi)至33對(duì)為標(biāo)準(zhǔn)。
假如武廣高鐵每天都滿員且乘客都坐滿全程：那么，一天的票價(jià)收入為(740*80+456*450)*33*2=1745.04萬(wàn)元，全年的票價(jià)收入約為63.7億元。
武廣高鐵的最終投資成本為1166億元，1166/63.7=18年，也就是說(shuō)武廣高鐵每天開(kāi)33對(duì)，至少需要經(jīng)過(guò)18年才能收回成本。
這樣一來(lái)，唯一的手段似乎只能是漲價(jià)了。
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