2017新泰市城市規(guī)劃_2017新泰市城市規(guī)劃介紹
2017新泰市城市規(guī)劃
規(guī)劃范圍
本規(guī)劃包括市域、城市規(guī)劃區(qū)和中心城區(qū)三個層面：
市域規(guī)劃范圍：新泰市行政轄區(qū)范圍，總面積約1946平方公里。
城市規(guī)劃區(qū)范圍：北至市域行政邊界，南至光明水庫、新汶森林公園和泰新高速公路一線，西至光明水庫、柴汶河、崖頭河、羊流河一線，東至外峪村、程家峪、柳子溝村、莊家莊村一線，總面積約630平方公里。
中心城區(qū)范圍：東至城際鐵路，南至泰新高速公路，西至新汶小協(xié)邊界，北至金斗水庫-上莊，總面積約100平方公里。
城市性質(zhì)及職能
城市性質(zhì)：魯中地區(qū)現(xiàn)代化工業(yè)強市、具有山水文化品質(zhì)的生態(tài)宜居城市。
城市職能：國家級循環(huán)經(jīng)濟與新能源示范市，魯中地區(qū)重要的綜合物流節(jié)點，濟南都市圈東南部的旅游休閑目的地和健康養(yǎng)生中心，以和文化、齊魯文化、杞文化為特色的山水園林城市。
市域人口與城鎮(zhèn)化率
規(guī)劃近期2020年新泰市域常住人口140萬人，規(guī)劃遠期2030年新泰市域常住人口150萬人。
規(guī)劃近期2020年新泰市域城鎮(zhèn)化率63%，城鎮(zhèn)常住人口88萬人;規(guī)劃遠期2030年新泰市域城鎮(zhèn)化率70%，城鎮(zhèn)常住人口105萬人。
市域城鎮(zhèn)空間結構
市域規(guī)劃形成“一主、二副、四軸、多節(jié)點”的城鎮(zhèn)體系空間結構。
(一)“一主”：指一個主中心，即新泰中心城區(qū);
(二)“二副”：指兩個副中心，即西羊果副中心和樓禹副中心;
(三)“四軸”：指市域“兩橫兩縱”四條發(fā)展軸線，兩條東西向發(fā)展橫軸線為泰新發(fā)展軸和泰沂發(fā)展軸，兩條南北向發(fā)展縱軸線為萊新發(fā)展軸和濟新發(fā)展軸;四條發(fā)展軸線既是區(qū)域重要交通走廊也是串接市域城鎮(zhèn)發(fā)展的“井”字型骨架;
(四)“多節(jié)點”：指天寶、石萊、谷里、泉溝、劉杜、龍廷、汶南、放城、宮里、翟鎮(zhèn)、岳家莊、小協(xié)等十二個建制鎮(zhèn)及重點農(nóng)村新型社區(qū)。
市域綜合交通規(guī)劃
(一)公路網(wǎng)規(guī)劃
規(guī)劃新泰市域形成“三廊、六橫、八縱”的市域干線公路網(wǎng)，構筑中心城區(qū)、市域副中心至各鎮(zhèn)的半小時交通圈，至各農(nóng)村新型社區(qū)的一小時交通圈。“三廊”：構建G2京滬高速、S31泰新高速、董范高速三條高速公路廊道;“六橫”：規(guī)劃形成蓮花山路-新婁路、濟臨路(臨邑-徐州、S241)、濱河大道-四坡路、蒙館路(日照-鳳縣、G342)、汶樓路和S237六條東西向交通干線;“八縱”:規(guī)劃形成濱湖路、發(fā)展大道、葦池路(G205)、蓮汶路-新棗路(S241)、魏木路、牛石路、羊禹路和濟棗路(濟南-棗莊、S103)八條南北向交通干線。
(二)鐵路系統(tǒng)規(guī)劃
客運鐵路：客運鐵路系統(tǒng)以城際鐵路為主干，以普通鐵路為補充。城際鐵路主要支撐區(qū)域城市之間的交通聯(lián)系，普通鐵路主要支撐新泰與周邊城鎮(zhèn)的交通聯(lián)系。規(guī)劃建設北至濟南、南至日照的城際鐵路，在新泰中心城區(qū)東部岙山東水庫建設城際鐵路新泰站;貨運鐵路：貨運鐵路以晉中南鐵路為主干。規(guī)劃建設晉中南鐵路、新沂鐵路、城際鐵路，電氣化改造提升磁萊、東平鐵路，完善鐵路專用線網(wǎng)及場站建設。
(三)航空規(guī)劃
規(guī)劃建議逐步推進新泰軍用機場的軍民合用功能改建工作，作為大泰山景區(qū)旅游航空基地。
市域空間管制及協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃
市域劃分為禁建區(qū)、限建區(qū)和適建區(qū)三類進行空間管制。
(一)禁建區(qū)：包括自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、濕地保護區(qū)及森林公園的核心區(qū)、基本農(nóng)田保護區(qū)、水源一級保護區(qū)、斷裂帶、?；穫}庫一級安全控制區(qū)等。
(二)限建區(qū)：包括鄉(xiāng)村集中建設區(qū)、采空區(qū)及采煤影響范圍、一般農(nóng)地區(qū)、一般林地區(qū)、水源二級保護區(qū)、危化品倉庫二級安全控制區(qū)、機場凈空區(qū)等。
(三)適建區(qū)：主要包括新泰中心城區(qū)、西羊果副中心、樓禹副中心、建制鎮(zhèn)的開發(fā)邊界內(nèi)的空間范圍。應嚴格按照規(guī)劃要求進行開發(fā)，優(yōu)先滿足基礎設施用地和社會公益性設施用地需求，節(jié)約集約利用建設用地，改善人居環(huán)境質(zhì)量，提高運營效率。
城市規(guī)劃區(qū)統(tǒng)籌策略
(一)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)、保障底線
城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃應與土地利用規(guī)劃充分銜接，統(tǒng)籌中心城區(qū)、中心城周邊鎮(zhèn)區(qū)、農(nóng)村新型社區(qū)、特色小鎮(zhèn)、特色村落發(fā)展。做好水源地、生態(tài)濕地、自然保護區(qū)、森林公園、基本農(nóng)田等的保護工作，城鎮(zhèn)建設應避開具有地質(zhì)災害隱患、洪水威脅和礦產(chǎn)資源集中分布的地區(qū)。
(二)城景融合、可持續(xù)發(fā)展
依托中心城區(qū)周邊山水生態(tài)環(huán)境，推進城區(qū)與景區(qū)融合發(fā)展，打造山水新泰。采取組團布局模式，發(fā)揮基礎服務設施和公共設施對人口的集聚效應，集約高效使用土地;近遠結合，重視城鎮(zhèn)遠景發(fā)展的戰(zhàn)略性土地儲備。
城市規(guī)劃主要內(nèi)容
城市規(guī)劃是以發(fā)展眼光、科學論證、專家決策為前提，對城市經(jīng)濟結構、空間結構、社會結構發(fā)展進行規(guī)劃。具有指導和規(guī)范城市建設的重要作用，是城市綜合管理的前期工作，是城市管理的龍頭。城市的復雜巨系統(tǒng)特性決定了城市規(guī)劃是隨城市發(fā)展與運行狀況長期調(diào)整、不斷修訂，持續(xù)改進和完善的復雜的連續(xù)決策過程。
問題
住宅及其環(huán)境問題是城市的基本問題之一。美國社會學家佩里通過研究鄰里社區(qū)問題，在20年代提出居住區(qū)內(nèi)要有綠地、小學、公共中心和商店，并應安排好區(qū)內(nèi)的交通系統(tǒng)。他最先提出“鄰里單位”概念，被稱為社區(qū)規(guī)劃理論的先驅(qū)。
后來建筑師斯坦因根據(jù)鄰里單位理論設計紐約附近雷德布恩居住街坊，取得重大成功。雷德布恩式的街坊被視為汽車時代城市結構的“基層細胞”。第二次世界大戰(zhàn)后，西方國家把鄰里單位作為戰(zhàn)后住宅建設和城市改建的一項準則。
鄰里單位理論本是社會學和建筑學結合的產(chǎn)物。從60年代開始，一些社會學家認為它不盡符合現(xiàn)實社會生活的要求，因為城市生活是多樣化的，人們的活動不限于鄰里。鄰里單位理論又逐漸發(fā)展成為社區(qū)規(guī)劃理論
人們流動自由度的增大反映了社會的進步。城市規(guī)劃家應當考慮不斷變化的交通要求。產(chǎn)業(yè)革命后，城市的規(guī)模越來越大，市內(nèi)交通問題成為城市發(fā)展中最大難題之一。交通技術的進步同舊城市結構的矛盾愈益明顯。
英國警察總監(jiān)特里普的《城市規(guī)劃與道路交通》一書提出了許多切合實際的見解。他的關于“劃區(qū)”的規(guī)劃思想是在區(qū)段內(nèi)建立次一級的交通系統(tǒng)，以減少地方支路的干擾。這種交通規(guī)劃思想后來同鄰里單位規(guī)劃思想相結合，發(fā)展成為“擴大街坊”概念，試行于考文垂，直接影響了第二次世界大戰(zhàn)后的大倫敦規(guī)劃。
《城鎮(zhèn)中的交通》是1960年由英國首相麥克米蘭委托英國著名的建筑與城市規(guī)劃學家科林·布坎南爵士(Professor Sir Colin Buchanan)召集規(guī)劃、交通、建筑及土木工程等各個方面的專家學者于1963年編著完成的，又稱《科林·布坎南報告》。當時英國仍然處于二次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)后重建和城市化進程加速的時期，在《報告》編著時，英國已有注冊車輛1500萬輛，根據(jù)預計的增長率，1970年要達到1800萬，1980年將達2700萬。到2010年，車輛保有率將達每戶1.3輛，即全國要有4000萬輛?！秷蟾妗诽岢鲠槍Φ缆氛J識的根本轉(zhuǎn)變：城市應當宜于居住，這比開車進入市中心能力要重要得多，因此對交通需求要有管理，對人們運用車輛的方式應當引導?！秷蟾妗芬蔡嵝讶藗円J識到交通也會帶來環(huán)境的負效益，通行能力的增長只能加劇交通擁堵而不是解決。另外，《報告》中也針對只依據(jù)交通量來設計道路的方法，提出了依據(jù)道路在城市中的功能來設計的思路，在各級道路中充分考慮人們生產(chǎn)生活的需求和行人、自行車和汽車在各級道路中的行為需求來設計道路?！秷蟾妗烦霭婧笤谟推渌麣W美國家引起強烈反響和爭論。這些遠見卓識在相當長的時間里并未成為政府的政策。
《城市區(qū)域的道路》是英國交通部于1966年完成的一本城市道路技術指南。與《科林·布坎南報告》不同，這本指南仍然堅持傳統(tǒng)道路設計中的特點，如強調(diào)橫斷面的寬度等;也沒有提交通管理和對公交、行人的優(yōu)先。這也體現(xiàn)了當時人們對于道路認識的局限和爭論。
在經(jīng)歷了六十年代后期、七十年代和八十年代的實踐后，英國的決策者、規(guī)劃者和道路工作者逐步認識了城市區(qū)域的交通“承載能力”(包括交通和環(huán)境兩方面的承載能力)是有限的，城市的土地利用、交通和道路建設必須同時規(guī)劃同時管理。另外，英國的城市化進程進一步向縱深發(fā)展，郊區(qū)和原來的鄉(xiāng)村地區(qū)房屋開發(fā)的需求高漲，城市中心地產(chǎn)重組再開發(fā)(常常因地價原因，這類地產(chǎn)經(jīng)常為商業(yè)目的)，這些都進一步刺激了交通需求。
1987年由英國交通部與英國道路與交通工程學會聯(lián)合出版了一本技術指南 - 《城市區(qū)域的道路與交通》。該指南指出，對于城市的交通問題要采用一種“均衡”的方法，即，“把交通管理與道路建設結合起來，當采取適當?shù)脑O計標準時，是能夠起到降低噪聲、減輕污染和視覺沖擊的”。這本指南的影響是深遠的，它轉(zhuǎn)變了從單純地設計路寬等技術指標的思路，落實了六十年代《科林·布坎南報告》中提出的思想，使道路的建設服務于城市的整體功能，道路的設計面向使用、面向以人為本。鑒于其影響，這本指南在業(yè)界又稱“棕皮書”。
進入九十年代，英國城鄉(xiāng)發(fā)展的差距進一步縮小，可持續(xù)發(fā)展成為國際社會和英國交通政策的主要目標，這也給城市綜合交通系統(tǒng)帶來了一些深刻的變化，甚至影響到交通系統(tǒng)的設計和運營。過去那種對交通需求不加限制的政策已被“需求需要管理”和“出行要采用綜合運輸方式”的輿論所取代。這本操作指南與八十年代的“棕皮書”不同，它不僅僅注重交通管理與道路建設，它更是把城市中的各類交通方式進行了系統(tǒng)地定位，在城市的環(huán)境中突出強調(diào)出行時間的穩(wěn)定性而不是高速度，要追求整體的環(huán)境效益、社會發(fā)展效益，從而實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
進入二十一世紀，由于有1997年的技術指南奠定的綜合交通系統(tǒng)的基礎，交通決策者和從業(yè)者對于街道的建設、公交優(yōu)先、停車政策等技術指南的需求日益專業(yè)化，所以在1997年指南的基礎上，英國交通部、英國道路與交通工程學會等機構陸續(xù)出版了各類專業(yè)化的技術指南
2017新泰市城市規(guī)劃_2017新泰市城市規(guī)劃介紹
