動車一等座和二等座的區(qū)別在哪里
動車一等座和二等座的區(qū)別在哪里
坐過動車的人都知道，一等座和二等座的價格是不同的，那體驗上有哪些區(qū)別呢?下面由學習啦小編為你分享動車一等座和二等座的區(qū)別的相關內(nèi)容，希望對大家有所幫助。
動車一等座和二等座的區(qū)別
所謂一、二等座,就是一排4座與5座之分,也就是一等座和過道稍寬一些。WC里是馬桶(坐便)而已。另外一等座好像可以旋轉(zhuǎn)的，方便通行的朋友面對面坐著。
價差要看旅程的遠近了，比如京津線，動車組列車的二等座車的票價是42元，一等座車的票價是51元，上海到蘇州的 一等:31元，二等:26元。
動車的乘坐空間是相當舒適的，車速快旅途時間短，付出高一些的票價也是值得的。
高鐵一等座與二等座的區(qū)別：
首先座位排列不同。一等座的座位排列是每排4人，座位是2+2，軟座，中間是過道，不僅座位比二等座位寬，而且座位能拉長出3倍躺著，舒適寬敞，環(huán)境好。二等座的座位排列是每排5人，座位是2+3，座位是硬座，中間是過道，且座位較窄、排距較小。
其次放物板不同。一等座的放物板是從座椅中抽出來的，而二等座是從前面的椅背放下來的，都可調(diào)節(jié)，但一等座的更寬。
第三，一等座的每個座位下面都有充電插座，而二等座只在車廂兩頭有充電插座。
第四，服務細節(jié)或有所不同，一等座免費提供小食品和飲料，二等座則不享受。
最后就是票價不同，一等座的票價要高于二等座的票價。
什么是動車
動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現(xiàn)代的動力集中動車中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達250km或以上的列車稱為“動車”。動車按動力裝置分為汽油動車(用汽油機驅(qū)動)、柴油動車(用柴油機驅(qū)動)和電力動車(由牽引電動機驅(qū)動)三類;按傳動裝置分為機械傳動動車、液力傳動動車和電力傳動動車三類。
動車的基本概念
機車構(gòu)造
動車動車的結(jié)構(gòu)兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在于動車車體兩端都有駕駛控制設備和了望窗，有一端的駕駛臺后面是機器間，內(nèi)裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。功率較小的動車走行部一般只有一個驅(qū)動轉(zhuǎn)向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅(qū)動轉(zhuǎn)向架上安裝有牽引電動機和車軸驅(qū)動齒輪箱。機械傳動動車的驅(qū)動轉(zhuǎn)向架上裝有車軸驅(qū)動齒輪箱和萬向軸。液力傳動的驅(qū)動轉(zhuǎn)向架有兩種方式：一種同于機械傳動動車;另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉(zhuǎn)向架上，使得結(jié)構(gòu)緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內(nèi)，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱臺之間、同后面的座席之間用隔聲、隔熱墻板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內(nèi)。這種布置占用車體面積較小。有的動車為了多設座席，采用功率在360千瓦以下的臥式柴油機，并將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。功率小些的采用機械傳動裝置，功率大的采用液力傳動裝置驅(qū)動一臺轉(zhuǎn)向架的車輪;功率更大的用兩套臥式柴油機和傳動裝置分別驅(qū)動前后轉(zhuǎn)向架的車輪。電力動車除車體內(nèi)設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。
牽引方式
動車組有兩種牽引動力的分布方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。
動力分散電動車組的優(yōu)點是，動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力，編組靈活。由于采用動力制動的輪對多，制動效率高，且調(diào)速性能好，制動減速度大，適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外，列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設備的數(shù)量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點，動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大，對線路不利。
動車的技術發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
動力系統(tǒng)
動車把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載動車客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源于地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內(nèi)燃動車組;按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型;按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由于動車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動力等優(yōu)點，受到國內(nèi)外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸?shù)?ldquo;新寵兒”。內(nèi)燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內(nèi)常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯(lián)合研制。
技術瓶頸
一、增大電力機車功率。
否定原因：在當時，小功率電力機車尚屬于高新技術，大功率電力機車只存在于科幻中。
二、多個電力機車牽引。
否定原因：機車之間無法聯(lián)控，難以協(xié)調(diào)操作，頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵后擁──脫軌去吧。
三、減少車廂。
否定原因：這其實是變相實現(xiàn)前兩條，但鐵路公司不干──一旦速度加起來，不需要繼續(xù)加速時，機車的牽引能力就會大大富余，又不能把司機座賣給乘客收票錢，鐵路公司運營成本大大增高。
其實，即使前面兩條技術上能實現(xiàn)，也會被第三條的經(jīng)濟規(guī)律卡下來──資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在，乘客和鐵路公司鬧別扭解決不了問題，于是有人動起了腦筋，把機車拆散，組裝到列車中的各節(jié)車廂上，每節(jié)車廂都有了機車的自力行駛功能──動車誕生啦!
猜你感興趣：