城際與高鐵的區(qū)別
G字頭的高速動(dòng)車、C字頭的城際高速，這些都是時(shí)速超過200KM/H的飛奔在中國(guó)鐵路上的列車。這兩個(gè)車次往往弄得人們很迷糊。城際與高鐵的區(qū)別有何異同?下面是學(xué)習(xí)啦小編給大家整理的城際與高鐵的區(qū)別，供大家參閱!
城際與高鐵的區(qū)別
高鐵指的是最高運(yùn)行時(shí)速超過300公里的高速鐵路，可以是城際也可以不是城際。比如京津城際、武廣高鐵
城際就是指城市之間的快速客運(yùn)專線，可以是高鐵也可以不是，比如成都到都江堰、南昌到九江就不是高鐵，而北京到天津、上海到南京就是高鐵.
高鐵的線路類型
新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國(guó)首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國(guó)際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無砟軌道技術(shù)、
500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動(dòng)車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。一般來說，動(dòng)車組時(shí)速達(dá)到250公里以后，在車尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì)被掀起來，給列車運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來說，“無砟軌道”適用于時(shí)速超過250公里的高速鐵路。在國(guó)際上，無砟軌道近年來也運(yùn)用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對(duì)控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ)。當(dāng)然，到底對(duì)于沉降的防止效果如何，需要時(shí)間來檢驗(yàn)。
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動(dòng)車。
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動(dòng)車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)?；炫鼙徽J(rèn)為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在于，混跑之后列車的速度不同，對(duì)調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13
多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動(dòng)車D371/2次。以前在京滬線上的動(dòng)車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時(shí)速200公里的動(dòng)車信號(hào)控制系統(tǒng))行車。有專家指出，多種信號(hào)系統(tǒng)會(huì)帶來安全隱患。
城際鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系
舊標(biāo)準(zhǔn)
中國(guó)的城際鐵路建設(shè)，早期是探索階段，沒有時(shí)速規(guī)定，京津城鐵(時(shí)速350公里)等一批城際是高速鐵路，同時(shí)也有一些城鐵如長(zhǎng)株潭城際鐵路，時(shí)速200公里，屬于中級(jí)型快速鐵路。
新標(biāo)準(zhǔn)
2015年3月1日起實(shí)施的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計(jì)速度200公里/小時(shí)及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線鐵路，一般長(zhǎng)度在200公里內(nèi)。簡(jiǎn)明定義即城鐵是時(shí)速不過200公里的城際客運(yùn)專線。這種新規(guī)定里，京津城鐵等城際高速鐵路從城鐵領(lǐng)域劃歸到區(qū)域鐵路領(lǐng)域，城鐵屬于中級(jí)型快速鐵路。
短距離的屬于市域鐵路或市郊鐵路，長(zhǎng)距離的則屬于區(qū)域鐵路里的干線鐵路。
因此，由于舊新標(biāo)準(zhǔn)的差異，中國(guó)存在兩類城際鐵路了：舊定義城鐵和新定義城鐵，事實(shí)型城際鐵路與規(guī)定型城際鐵路。京津城鐵(時(shí)速350公里)等一批高鐵型城鐵，屬于事實(shí)型城際鐵路，但不屬于(新的)規(guī)定型城際鐵路了。
實(shí)際上這種因(高)速度而劃分區(qū)域或非區(qū)域鐵路、城際或非城際鐵路是毫無現(xiàn)實(shí)依據(jù)的!任何城際鐵路都會(huì)經(jīng)過兩三座城市的市區(qū)和郊區(qū)、城區(qū)和縣鎮(zhèn)，不可能因?yàn)樗俣炔灰粯?，就?dǎo)致它們的服務(wù)功能有本質(zhì)區(qū)別。舉個(gè)例子，京津高鐵可服務(wù)區(qū)域，同樣，莞惠城軌也可服務(wù)區(qū)域。由于北京天津兩市的城鎮(zhèn)化率遠(yuǎn)比東莞和惠州兩市的城鎮(zhèn)化率高，實(shí)際上按照區(qū)域鐵路的服務(wù)性質(zhì)來看，莞惠城軌服務(wù)的郊區(qū)、較落后偏遠(yuǎn)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)更多，其起到的區(qū)域性運(yùn)輸功能更加顯著。相反，京津高鐵沿途經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，發(fā)車密度公交化，更傾向于城際地鐵功能。所以新定義的城際鐵路僅僅是某些“權(quán)威”書籍的概念，而不是事實(shí)、客觀、準(zhǔn)確、合理的城際鐵路定義。
另外，新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上更加混亂不清。以廣珠城軌為例，目前運(yùn)營(yíng)時(shí)速為200公里，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)(最高提速空間)是時(shí)速250公里。如果將來列車提速，按照新標(biāo)準(zhǔn)，廣珠城軌一夜之間就轉(zhuǎn)變成區(qū)域鐵路。顯然與事實(shí)不符。
城際鐵路的根本性質(zhì)(定義)：只服務(wù)于相鄰城市(群)之間的專線鐵路，且至少要有客運(yùn)功能。
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