經(jīng)過(guò)40多年的實(shí)踐和總結(jié)，和航空器制造無(wú)損檢測(cè)不同，我國(guó)民航維修無(wú)損檢測(cè)逐漸形成了其獨(dú)有的特點(diǎn)，那對(duì)于民航的修理你又知道多少?以下是學(xué)習(xí)啦小編為你整理的民航修理方法，希望能幫到你。

　　民航修理方法

　　從停機(jī)坪望去，新機(jī)庫(kù)很大，整個(gè)工程總建筑規(guī)模為70691平方米，包括飛機(jī)維修機(jī)庫(kù)、機(jī)庫(kù)附樓、新航材庫(kù)、動(dòng)力中心、耗材倉(cāng)庫(kù)等。東航新機(jī)庫(kù)可同時(shí)容納6架A320系列飛機(jī)或2架波音747飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)工作。

　　機(jī)庫(kù)緊閉的大門(mén)緩緩打開(kāi)，這扇被稱(chēng)為陜西最大的門(mén)寬155米，高21米，整樘大門(mén)由8扇高21米，寬19.09米，厚0.5米門(mén)扇組成，總重240噸，為可獨(dú)立控制運(yùn)行的鋼結(jié)構(gòu)平開(kāi)大門(mén)，可全自動(dòng)數(shù)碼控制及手動(dòng)開(kāi)啟，完全打開(kāi)一次需要10多分鐘。

　　進(jìn)入機(jī)庫(kù)，兩架空客A320正在進(jìn)行維修。飛機(jī)維修一般分為航線維修、定期維修和特種維修。航線維修，又稱(chēng)外場(chǎng)維修，主要是對(duì)飛機(jī)航前、航后檢查，每日或過(guò)夜檢查，過(guò)境維護(hù)及飛行前后檢查等。

　　每飛行600小時(shí)就保養(yǎng)

　　飛機(jī)其實(shí)和汽車(chē)一樣，飛行一定時(shí)間之后就要進(jìn)行一次例行保養(yǎng)。以空客A320為例，飛行600小時(shí)就需要進(jìn)行一次A檢，檢查范圍和深度稍淺。飛行18個(gè)月就要進(jìn)行一次C檢，檢查項(xiàng)目包括客艙內(nèi)部的整新、結(jié)構(gòu)的修理，最深入的檢查叫“8C檢”，修理時(shí)間4天到28天不等。

　　維修現(xiàn)場(chǎng)，工作人員分工協(xié)作，分別對(duì)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛艙、機(jī)翼、起落架、客艙和貨艙等部位進(jìn)行全方位的檢查維修。飛機(jī)周?chē)钇鹆虽摷?，方便工作人員進(jìn)入機(jī)艙和對(duì)飛機(jī)較高的部位進(jìn)行維修。維修完成的飛機(jī)被拖出機(jī)庫(kù)進(jìn)行試車(chē)，各方面指標(biāo)合格后，方能再次翱翔藍(lán)天。

　　我國(guó)民航維修無(wú)損檢測(cè)的九大特點(diǎn)

　　1 與設(shè)計(jì)制造不可分離

　　現(xiàn)代民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)是按照損傷容限結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的，因此在使用維修中對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的檢查和監(jiān)控是非常重要的環(huán)節(jié)，是損傷容限結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要組成。民航維修的無(wú)損檢測(cè)，必須按照制造方制訂的NDT手冊(cè)或相應(yīng)文件進(jìn)行;而檢測(cè)中發(fā)現(xiàn)的缺陷，又要及時(shí)向制造方反饋。因此，維修工作中的無(wú)損檢測(cè)，必須與設(shè)計(jì)制造緊密結(jié)合，偏離設(shè)計(jì)制造方要求，必須得到批準(zhǔn)。

　　2 以原位的構(gòu)件檢測(cè)為主

　　原位檢測(cè)，需要考慮結(jié)構(gòu)部位的可達(dá)性，需要有便攜式設(shè)備，以及考慮環(huán)境的影響;構(gòu)件檢測(cè)，要考慮零件之間的相互干擾和多重?fù)p傷的影響，要考慮表面保護(hù)層的影響等。這些，使航空器維修的無(wú)損檢測(cè)與制造過(guò)程中的檢測(cè)形成了顯著區(qū)別。

　　3 金屬材料結(jié)構(gòu)檢測(cè)重點(diǎn)是裂紋和腐蝕

　　航空器金屬材料結(jié)構(gòu)在使用過(guò)程中產(chǎn)生的缺陷除腐蝕外，主要是裂紋，包括由于長(zhǎng)期交變載荷的作用產(chǎn)生的疲勞裂紋和不正常使用產(chǎn)生的高應(yīng)力裂紋。因此，對(duì)航空器金屬材料結(jié)構(gòu)的無(wú)損檢測(cè)，主要是針對(duì)裂紋的檢測(cè)。檢驗(yàn)者必須熟悉被檢測(cè)構(gòu)件的幾何形狀、受力特點(diǎn)、裂紋可能的擴(kuò)展方向和構(gòu)件剖面情況，才能選擇正確的檢測(cè)方法，及時(shí)發(fā)現(xiàn)裂紋和腐蝕。

　　4 復(fù)合材料檢測(cè)重點(diǎn)是膠接強(qiáng)度喪失和纖維斷裂

　　隨著波音787的引進(jìn)，可知現(xiàn)代飛機(jī)越來(lái)越多地采用復(fù)合材料。復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件容易出現(xiàn)表面損傷、分層、脫膠、基體裂紋、穿透/穿孔、夾芯壓壞、進(jìn)水(蜂窩板構(gòu)件)、撞擊(內(nèi)部缺陷)損傷等，出現(xiàn)材料結(jié)構(gòu)膠接強(qiáng)度的下降直到喪失(分層、脫膠等)和纖維斷裂損傷，故均要求按照損傷形式選擇實(shí)用的無(wú)損檢測(cè)方法并對(duì)其進(jìn)行無(wú)損評(píng)價(jià)。

　　5 大量使用新技術(shù)和專(zhuān)用工具、設(shè)備

　　飛機(jī)上新材料、新技術(shù)的應(yīng)用，要求有新的無(wú)損檢測(cè)方法。紅外熱成像檢測(cè)、剪切圖像檢測(cè)、超聲波C掃描、超聲相控陣、陣列渦流等新的無(wú)損檢測(cè)方法已在飛機(jī)的無(wú)損檢測(cè)中不斷擴(kuò)大應(yīng)用范圍。近年來(lái)，電子技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，推動(dòng)了設(shè)備的進(jìn)步和發(fā)展，掌握這些設(shè)備的技術(shù)難度也在增大。由于飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)件和環(huán)境差異很大，很難使用通用標(biāo)準(zhǔn)工具和設(shè)備完成缺陷的檢測(cè)。因此，和其他行業(yè)無(wú)損檢測(cè)不同的是，在航空器的無(wú)損檢測(cè)中，大量使用專(zhuān)用探頭、專(zhuān)用試塊，甚至使用專(zhuān)用儀器設(shè)備，有時(shí)還有特殊的工藝和技術(shù)要求。

　　6 使用多種方法檢測(cè)驗(yàn)證

　　航空器無(wú)損檢測(cè)由于條件千差萬(wàn)別，很難用一種NDT方法鑒定缺陷并評(píng)價(jià)其可用性，經(jīng)常需用其它方法進(jìn)行驗(yàn)證。如：渦流發(fā)現(xiàn)的表面缺陷可用滲透來(lái)驗(yàn)證;目視檢查發(fā)現(xiàn)的裂紋可用渦流檢測(cè)來(lái)驗(yàn)證，超聲發(fā)現(xiàn)的缺陷可用射線來(lái)驗(yàn)證等。

　　7 一人多證，一專(zhuān)多能

　　航空器維修所要求的無(wú)損檢測(cè)種類(lèi)很多，但工作量不大，這就要求一人多證，一專(zhuān)多能。這給保證每種NDT方法證書(shū)的有效性增加了難度。

　　8 單位和適航部門(mén)雙重控制

　　無(wú)損檢測(cè)的質(zhì)量，直接影響著航空器的維修質(zhì)量和使用安全性，除維修單位嚴(yán)格要求管理外，適航部門(mén)也非常重視，其編寫(xiě)了相關(guān)的適航管理要求，作為單獨(dú)審查取證和檢查的項(xiàng)目，嚴(yán)格予以檢查、監(jiān)督。

　　9 與國(guó)際接軌

　　飛機(jī)設(shè)計(jì)制造的國(guó)際性和航空器維修的統(tǒng)一性，要求民航的無(wú)損檢測(cè)盡快與國(guó)際接軌，取得國(guó)外適航部門(mén)、制造廠和合同單位的認(rèn)可。為此要在無(wú)損檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、人員培訓(xùn)、技術(shù)規(guī)范和設(shè)備等方面跟蹤世界先進(jìn)水平，并在實(shí)踐中直接按照制造廠家編制的工藝、手冊(cè)、服務(wù)通告等執(zhí)行無(wú)損檢測(cè)工作。