相對于貨物運輸法和海事法來講,國內(nèi)研究海上保險法的人不多,因此有關這方面的著作也比較少。而在海上保險的四大原則中,近因原則更是尤其復雜的一個,以下是學習啦小編分享給大家的關于海上保險近因原則案例，歡迎大家前來閱讀!

　　海上保險近因原則案例篇1

　　1 996年7月25日，湖南省進出口公司與英國G公司簽訂傅貨合同，進出口公司向G公司出售600噸電解金屬粉，價格條件為CIF(到岸價)。進出口公司將提單轉(zhuǎn)讓給G公司。 8月8日，進出口公州就該批貨物的運輸向原告某保險公司投保一切險貨物裝上船后，山于水手操縱吊桿失誤，導致船舶傾斜，部分集裝箱掉進海里，包括進出口公司托運的一個集裝箱。另外兩個沒有落水的集裝箱被運往目的港，G公司憑提單提取了該兩個集裝箱。G公司僅向進出口公司支付了兩個集裝箱的貸款，進出口公司向保險公司索賠落水集裝箱所裝貨物的損失。保險公司向進出口公司支付了保險金，取得了進出口公司簽署的權(quán)益轉(zhuǎn)讓書，對被告某船務公司提起訴訟，要求其所支付的保險金損失及利息。

　　法院判決及理由

　　廣州海事法院經(jīng)審理認為，提單具有貨物所有權(quán)憑證的法律效力，進出口公司在對提單作了空白背書后交給GYIT，構(gòu)成了提單的合法轉(zhuǎn)讓，提單項下的貨物所有權(quán)隨之轉(zhuǎn)讓給了GY-IT;同時，風險也已在貨物裝上船后轉(zhuǎn)移給了GYIT。因此，只有GYIT才有權(quán)依據(jù)提單向承運人索賠。盡管保險公司已向進出口公司實際支付了保險賠償金，并取得了進出口公司出具的權(quán)益轉(zhuǎn)讓書，但因進出口公司不具有對承運人的索賠權(quán)，保險公司并沒有有效取得代位求償權(quán)，不能向承運人提出貨損索賠。法院據(jù)此判決，駁回保險公司的訴訟請求。

　　本案中，作為保險標的的集裝箱貨物因為實際承運人啟通公司的過錯受到了損失，進出口公司沒有直接向啟通公司索賠，而是向湖南保險請求賠付，湖南保險也實際給付了保險金，表面上似乎符合上述保險代位權(quán)取得的條件。然而，我們仔細分析后卻可以發(fā)現(xiàn)，湖南保險對進出口公司的賠付是一個完全錯誤的決定，它根本不可能因此獲得保險代位權(quán)。因為，第一，進出口公司本身無權(quán)向承運人索賠;第二，進出口公司在損失發(fā)生時已經(jīng)不是被保險人。下面我們就圍繞CIF價格術語來具體分析這兩點。

　　保險代位求償權(quán)的取得

　　保險代位求償權(quán)是指在財產(chǎn)保險合同中，保險人賠償被保險人的損失后所取得的被保險人享有的依法向負有民事賠償責任的第三人請求賠償?shù)臋?quán)利。當保險標的物因保險責任事故而發(fā)生的損失系由第三人的違約或侵權(quán)行為所致時，被保險人與第三人之間形成損害賠償關系。被保險人可以選擇不向第三人追究，而直接向保險人索賠;保險人作出賠償后，即取得原屬于被保險人的權(quán)利，有權(quán)向第三人請求賠償。可見，保險代位求償權(quán)實質(zhì)上是一種債權(quán)轉(zhuǎn)移，即被保險人對第三人的損害賠償請求權(quán)的轉(zhuǎn)移。保險人取得代位求償權(quán)需要具備一定的要件，我們可以將其簡要概括為“一項前提，兩個條件”。一項前提是指，代位求償權(quán)的取得必須以被代位人享有損害賠償請求權(quán)為前提。這一點很容易理解，因為根據(jù)常識，權(quán)利的轉(zhuǎn)讓必須以權(quán)利的存在為基礎，任何人都不可能將自己所沒有的權(quán)利轉(zhuǎn)讓給他人。兩個條件則是指，第一，第三人對保險標的物的損失負有責任;第二，保險人已經(jīng)向被保險人履行了賠償義務。只有滿足了上述前提和條件，保險人才能取得和行使代位求償權(quán)。

　　海上保險近因原則案例篇2

　　1936年4月23日，S輪裝運加拿大A公司的50600袋稻米(共5080噸)，從緬甸仰光開往不列顛哥倫比亞的Fraser River，A公司于1929年12月19日與某保險公司簽訂了流動保險單(floating po1icy)，為其稻米投保了平安險，承擔海難(perils of the seas)及“其他所有風險、損失和意外對保險標的造成的損害”。每包免賠額3%。船到達Fraser River時，發(fā)現(xiàn)所有的稻米都發(fā)熱了，A公司認為稻米本身沒有缺陷，貨損是海難或“海上危險”(a peril of the sea)造成的，因而，要求保險公司對稻米的損失進行賠償。而保險公司則認為，一方面損失是由于稻米自身的固有缺陷(inherent vice)造成的，大米在開航前就已經(jīng)受熱了;另一方面貨損的近因是“間歇和反復的限制通風”(intermittent and repeated restrictions of ventilation)，由于天氣不好，艙口和通風機不得不關閉，使貨物得不到通風，造成了稻米發(fā)熱。這是船長人為的行為，而非海難原因所致，因而不在承保范圍之內(nèi)。

　　初審法院判保險公司應當賠償貨物損失。保險公司上訴至加拿大不列顛哥倫比亞上訴法院，上訴法院推翻了初審法院的判決。被保險人再上訴至樞密院。法院最后判被保險人勝訴，判決本案中的貨物損失是由于海難引起的，因此A公司可以得到保險公司的賠付。法官首先否定了保險公司關于稻米存在固有缺陷的主張。該案在不列顛哥倫比亞最高法院審理時組成了特別陪審團。依據(jù)有關人員在仰光調(diào)取的大量證人證言，經(jīng)過七天的審判，認定開航時貨物狀況良好。本案中的十一級暴風并非一般的風力，足以讓海水濺入通風機的開孔，如果不蓋上通風機蓋子，海水就會涌入通風設備進而打濕貨物。因為天氣情況所迫，不得不關閉通風系統(tǒng)，關閉行為就不視為插在海難和損失之間的單獨或獨立的原因，而只是海上航行中防止危險的例行公事，盡管貨損不是海水侵入造成的，而是防止海水進入的行為造成的，在是否能賠償方面沒有明確的判例，但法官認為二者之間的聯(lián)系太明顯了，法院有理由從陪審團認定的事實中推導出海難和關閉行為之間的因果關系。因此，海難是導致貨損的近因，保險人應當賠償被保險人。

　　海上保險近因原則案例篇3

　　1998年9月7日，楊某與某保險公司簽訂了一份機動車輛保險單。保險單上載明保險標的物為一輛寶馬轎車，車輛損失險保險價值為人民幣90000元，保險期自1998年9月12日零時起至1999年9月11日24時止。保險公司按照承保險別，依照該保險單上載明的《機動車輛保險條款》和《機動車輛保險附加險條款》、《中保財產(chǎn)保險有限公司機動車輛保險特約條款》以及其他特別的約定，承擔楊某投保車輛的保險責任。簽約后楊某依約向保險公司支付了有關保費。

　　1999年7月27日凌晨，市區(qū)下了一場傾盆大雨，大多數(shù)道路有積水現(xiàn)象。同日上午9時，楊某準備開車上班，見停放在其住宅區(qū)通道的上述保險車輛輪胎一半受水淹，則上車點火啟動，發(fā)動機發(fā)出發(fā)動聲后死火，爾后則無法起動。楊某即將車輛拖至某修理廠，經(jīng)檢查認為系發(fā)動機故障。楊某考慮該修理廠設備不齊全，又將車拖至某汽車維修公司，經(jīng)該公司檢查認為故障原因系發(fā)動機進氣系統(tǒng)入水吸進燃燒室，活塞運轉(zhuǎn)與水不可壓縮之后作用力導致連桿折斷，缸體破損。楊某向保險公司報案后，因爭議太大，保險公司沒有賠償損失，楊某遂訴至法院。該案在審理期間，經(jīng)保險公司申請，法院委托市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗所對車輛受損原因進行鑒定。市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗所認為：1.造成發(fā)動機缸體損壞的直接原因是由于進氣口浸泡在水中或空氣隔有余水，啟動發(fā)動機，氣缸吸入了水，導致連桿折斷，從而打爛缸體。2.事發(fā)時的可能：當天晚上下了大雨，該車停放的地方漲過水，使該車被雨水嚴重浸泡，進氣管空氣隔進水，當水退至車身地臺以下，駕駛員啟動汽車時，未先檢查汽車進氣管空氣隔有無進水，使空氣隔余水被吸入發(fā)動機氣缸，造成連桿折斷，缸體破損。楊某和保險公司對質(zhì)監(jiān)所的鑒定意見均無異議。

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