海商法的名詞解釋
海商法的名詞解釋
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海商法的意思
海商法(maritime law)，是調(diào)整船舶和航運(yùn)通常使用的術(shù)語(yǔ)。在中國(guó)，海商法學(xué)者大多認(rèn)為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調(diào)整特定的海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系得法律規(guī)范的總稱(chēng)。它構(gòu)成我國(guó)社會(huì)主義法律體系中的一個(gè)獨(dú)立的法律部門(mén)。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國(guó)海商法》，是我國(guó)廣義海商法的最重要組成部分。
指海洋及與海相通的江、河、湖等水域;商指國(guó)內(nèi)海上貿(mào)易及國(guó)際遠(yuǎn)洋貿(mào)易;海商法主要調(diào)整商船海事(海上事故)糾紛，但若發(fā)生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、游艇等船舶以及水上飛機(jī)都在海商法調(diào)整范圍之內(nèi)。海商法的內(nèi)容相當(dāng)廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調(diào)度、職責(zé)、權(quán)利和義務(wù)，客貨的運(yùn)送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險(xiǎn)等。
海商法是隨著航海貿(mào)易的興起而產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的。就其歷史發(fā)展而言，它起源于古代，形成于中世紀(jì)，系統(tǒng)的海商法典則誕生于近代，而現(xiàn)代海商法則趨于國(guó)際統(tǒng)一化。
海商法屬于國(guó)內(nèi)民事法律，在民商法分立的國(guó)家屬于商法范疇;但為解決國(guó)際通航貿(mào)易中的船貨糾紛，多年來(lái)已簽訂了許多國(guó)際公約和規(guī)則，主要有：《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》(即《海牙規(guī)則》，1968年修訂稱(chēng)《海牙維斯比規(guī)則》)、《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《漢堡規(guī)則》) 、 《統(tǒng)一有關(guān)海上救助的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》、《國(guó)際海上避碰規(guī)則公約》、《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》、《防止海上油污國(guó)際公約》。它們分別對(duì)承運(yùn)貨物的權(quán)利和義務(wù)、責(zé)任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細(xì)規(guī)定。
1993年7月1日起施行的《中華人民共和國(guó)海商法》，共15章。
海商法造句欣賞
一、第九十五條海商法等法律對(duì)擔(dān)保有特別規(guī)定的,依照其規(guī)定.
二、第五部分針對(duì)上述論述分析，著重分析我國(guó)海商法關(guān)于委付制度的有關(guān)條款，并對(duì)立法修改提出了自己的建議。
三、承運(yùn)人的識(shí)別問(wèn)題是海商法中一個(gè)傳統(tǒng)的研究課題，歷來(lái)就受到國(guó)內(nèi)外航運(yùn)界和法學(xué)界的關(guān)注。
四、本文從各國(guó)現(xiàn)行法律出發(fā)，討論了海商法法域中的法律選擇問(wèn)題。
五、它有別于一般民事?lián)p害賠償原則，是海商法所特有的保護(hù)船舶所有人、救助人等責(zé)任限制主體的法律制度。
六、并依我國(guó)海商法規(guī)定,分析轉(zhuǎn)船聯(lián)運(yùn)之運(yùn)送人責(zé)任.
七、本課程包含四個(gè)部份,即公司法、票據(jù)法、海商法及保險(xiǎn)法.
八、船舶扣押是海商法領(lǐng)域中最具特色的法律制度之一.
九、“提單持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某種意義上是聯(lián)結(jié)海上貨物運(yùn)輸法和國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)法這兩大領(lǐng)域的樞紐。
十、專(zhuān)長(zhǎng)于海商法、國(guó)際貿(mào)易法、合同法、公司法等.
十一、目前，無(wú)論是理論方面，還是實(shí)務(wù)操作方面，海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸都顯現(xiàn)出其與眾不同之處，這已經(jīng)成為海商法理論界和航運(yùn)界研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。
海商法造句精選
1. 但這并不能成為否定其他運(yùn)輸業(yè)立法具有商法性質(zhì)的理由，而且，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，陸上和航空運(yùn)輸?shù)闹匾院头蓡?wèn)題的復(fù)雜性與海運(yùn)相比已相差無(wú)幾，如果說(shuō)中世紀(jì)的商法只包括海商法尚可理解的話(huà)，到今天，再把其他運(yùn)輸方式的立法排斥在商法范圍之外，就完全背離了立法和法理的基本邏輯。
2. 根據(jù)我國(guó)海商法規(guī)定，承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶各方面適航，應(yīng)當(dāng)在整個(gè)航程中妥善謹(jǐn)慎地管理貨物，應(yīng)當(dāng)按照約定的或地理的或習(xí)慣的航線航行，不得不合理繞航，如果存在上述過(guò)失致使共同海損事故發(fā)生，則船方無(wú)權(quán)要求共同海損的分?jǐn)?，并?yīng)承擔(dān)為此給他方帶來(lái)的損失。
3. 值得注意的是，當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓給善意的受讓人或收貨人時(shí)，按照有些國(guó)家的提單法或海商法的規(guī)定，收貨人或提單持有人與承運(yùn)人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系按提單條款辦理，即此時(shí)提單就是收貨人與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同，而對(duì)于托運(yùn)人和承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，提單只是運(yùn)輸合同的證明，比如租船項(xiàng)下的提單。
4. 首先，上述立法例主要是海商法和民用航空器法中的規(guī)定，但這些條文并不是意思主義的模式，它們并沒(méi)有規(guī)定船舶和民用航空器的物權(quán)變動(dòng)僅以當(dāng)事人的約定即債權(quán)合同即可，只是規(guī)定了這些物的物權(quán)變動(dòng)未經(jīng)登記不得對(duì)抗第三人，規(guī)定的是登記的對(duì)抗效力。
5. 并且，在規(guī)范物的所有權(quán)轉(zhuǎn)移的法律中，海商法等相對(duì)于合同法還只是特別法，這些法律未明確規(guī)定物權(quán)的變動(dòng)要件，所以，在物權(quán)變動(dòng)的條件上，應(yīng)適用作為一般法的合同法的規(guī)定，即標(biāo)的物的所有權(quán)自交付時(shí)起轉(zhuǎn)移，當(dāng)事人另有約定或法律另有規(guī)定的除外。
6. 它們的發(fā)展往往獨(dú)立于國(guó)家和民族存在與發(fā)展之外，國(guó)家的盛衰，朝代的更迭，不過(guò)是為其發(fā)展提供有利或不利的客觀環(huán)境罷了，因此，商法與海商法的發(fā)展從來(lái)沒(méi)有中斷過(guò)，故中世紀(jì)的許多商事與海事習(xí)慣均是對(duì)古代腓尼基和羅得島時(shí)期習(xí)慣的繼承和發(fā)展。
7. 依據(jù)我國(guó)海商法的規(guī)定，除記名提單外，指示提單和不記名提單均可轉(zhuǎn)讓?zhuān)赊D(zhuǎn)讓性意味著提單持有人可以在目的地通過(guò)提交單證來(lái)獲得貨物所有權(quán)，而不論此時(shí)的提單持有人是否是和貨物托運(yùn)人簽訂買(mǎi)賣(mài)合同的買(mǎi)方。
8. 在第一次商法大會(huì)上，與會(huì)代表共同確定了商法編訂的主要部分以及編訂的次序，即第一編為公司法，第二編為契約法，第三編為破產(chǎn)法，第四編為商行為，第五編為手形法即票據(jù)法，第六編為海商法，第七編為總則。
9. 在傳統(tǒng)的海商法中，船長(zhǎng)在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國(guó)家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)。
10. 目前國(guó)內(nèi)比較權(quán)威的海商法學(xué)者認(rèn)為，船舶國(guó)籍是指船舶所有人按照某一國(guó)家的船舶登記管理規(guī)定進(jìn)行登記，取得該國(guó)簽發(fā)的船舶國(guó)登記證書(shū)并懸掛該國(guó)國(guó)旗航行，從而是船舶隸屬于登記國(guó)的一種法律上的身份。
11. 我國(guó)地區(qū)海商法第一百四十二條規(guī)定，海上保險(xiǎn)之委付，指被保險(xiǎn)人于發(fā)生第一百四十三條至第一百四十五條委付原因后，移轉(zhuǎn)保險(xiǎn)標(biāo)的物的一切權(quán)利于保險(xiǎn)人，而請(qǐng)求支付該保險(xiǎn)標(biāo)的物全部保險(xiǎn)金額之行為。
12. 事實(shí)上，幾乎在上述所有國(guó)家，商法中都不僅有海商的規(guī)定，而且，對(duì)貨運(yùn)或整個(gè)運(yùn)輸行為也有具體的規(guī)定，問(wèn)題看來(lái)出自我們自身，只有海商法而無(wú)其他運(yùn)輸法，本來(lái)就不是傳統(tǒng)商法體系既有的成規(guī)。
13. 但由于運(yùn)輸企業(yè)的公用性和獨(dú)占地位，運(yùn)輸企業(yè)還必須符合專(zhuān)門(mén)法的規(guī)定，如鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須符合鐵路法的專(zhuān)門(mén)規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)必須符合航空法的專(zhuān)門(mén)規(guī)定，海運(yùn)企業(yè)必須符合海商法的規(guī)定等等。
14. 船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開(kāi)和進(jìn)行的，在某種意義上可以說(shuō)，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。
15. 但從法律上來(lái)講，建造中的船舶尚不構(gòu)成海商法意義上的船舶，在某些情況下只是船舶的雛形，甚至是一堆造船材料，允許建造中的船舶設(shè)定抵押權(quán)來(lái)?yè)?dān)保債權(quán)的實(shí)現(xiàn)是對(duì)抵押權(quán)理論的一種挑戰(zhàn)。
16. 在后期，因聘用的立法顧問(wèn)主要是日本人，翻譯工作也就主要集中于日本和德國(guó)的商法法律和商法學(xué)著作，如日本商法，德國(guó)海商法，日本票據(jù)法，日本加藤正治破產(chǎn)法論，德國(guó)破產(chǎn)法，等等。
17. 從世界海商法律制度的發(fā)展趨勢(shì)看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內(nèi)涵和本質(zhì)屬性，更符合現(xiàn)代海事的發(fā)展需要，故解決爭(zhēng)議的途徑就是將船舶碰撞新概念定為法定概念。
18. 日本海商法不以屬具和主物船舶屬同一所有人為條件，但日本民法規(guī)定主物與從物必須屬于同一所有人，可見(jiàn)，日本將船舶屬具與民法上的從物視為不同的概念，認(rèn)可了屬具的特殊地位。
19. 對(duì)船舶的擬人化處理正是既反映了船舶主要作為權(quán)利客體存在的現(xiàn)實(shí)，又因船舶權(quán)利人履行法定程序使船舶獲得人格進(jìn)而穩(wěn)定了船舶制度和海商法上圍繞船舶而建立的其他法律制度。
20. 同樣，將責(zé)任人的責(zé)任限制在其某件所有物的價(jià)值以?xún)?nèi)，也是民法所難以認(rèn)同的制度，但這一制度不僅是海商法中的傳統(tǒng)制度，在油污損害突出的今天，還發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。
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