地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)如何逃生的安全知識(shí)

　　相信在有地鐵存在的城市里，大部分人都會(huì)選擇地鐵出行，因?yàn)樗旖莶粫?huì)塞車!但是地鐵深埋在地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長、通風(fēng)照明條件差、電器設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會(huì)造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此掌握地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)對(duì)于有效地預(yù)防和撲滅火災(zāi)有積極的指導(dǎo)作用。下面是學(xué)習(xí)啦小編給大家整理的地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)如何逃生的安全知識(shí)，希望能幫到大家!

　　地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)如何逃生的安全知識(shí)：地鐵火災(zāi)事故的特點(diǎn)

　　1 .疏散難度大

　　(1 )客流量大

　　上海已建成運(yùn)營的地鐵一號(hào)線、二號(hào)線和明珠線，全長 65　km，日均客流總量為 100 萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為 25 萬人次，地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)全部逃生，難度更大[1]。

　　(2 )逃生條件差

　　a)　垂直高度大

　　商業(yè)運(yùn)營的地鐵，一般建在地下 15m 左右，考慮商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達(dá)30～70　m 左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達(dá) 42.3　m，光臺(tái)階就有 200 多級(jí)。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺(tái)及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對(duì)老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。

　　b)　逃生途徑少

　　地鐵運(yùn)營環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯(設(shè)計(jì)上僅考慮殘疾人專用電梯)，也沒有緊急避難場所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機(jī)等障礙物擋道，嚴(yán)重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 8 0 c m 的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。

　　c)　逃生距離長

　　以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有 12 個(gè)出入口，其中 5 個(gè)直通地面，7個(gè)通道連通地下商場(4 個(gè)通道設(shè)有中間防火卷簾)。12 條疏散通道中有 10 條距離在 100　m 以上，最遠(yuǎn)路線的距離達(dá)260m 。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對(duì)熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生，這對(duì)選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大[2]。

　　(3 )允許逃生的時(shí)間短

　　針對(duì)地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實(shí)驗(yàn)，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性，但起火后，快則 1 .5min，慢則8min 之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。2～5min 內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在 5～10min 內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時(shí)間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。

　　(4 )乘客逃生意識(shí)差異大

　　地鐵站臺(tái)(廳)或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對(duì)逃生意識(shí)較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對(duì)準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識(shí)較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓而倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。火災(zāi)煙霧中的潛在危險(xiǎn)大

　　由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，使其在遭遇火災(zāi)時(shí)煙霧不易擴(kuò)散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機(jī)高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，很容易產(chǎn)生有毒氣體。不同的“天然”物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時(shí)煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體，包括CO 和 CO2;較危險(xiǎn)的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸氣和硫酸氣，還不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火災(zāi)發(fā)生后也會(huì)造成局部區(qū)域缺氧。煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當(dāng)達(dá)到一定濃度時(shí)，就會(huì)使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對(duì)光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，可使光強(qiáng)度明顯減弱，在這種情況下，受火災(zāi)圍困的人員要逃出現(xiàn)場，難度相對(duì)較大，加上火災(zāi)發(fā)生時(shí)，容易使人處于驚慌狀態(tài)，很難在黑暗中找出逃生的目標(biāo)[3]。

　　2.滅火救援難度較大

　　首先，較長的隧道近似于封閉空間，火災(zāi)發(fā)生后，隧道內(nèi)煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，起火點(diǎn)附近未進(jìn)行防火保護(hù)的，作為隧道承重結(jié)構(gòu)體的混凝土容易發(fā)生崩落。根據(jù)國內(nèi)外隧道混凝土襯砌物火災(zāi)試驗(yàn)研究可知，混凝土襯砌在300　℃～400℃時(shí)強(qiáng)度開始降低，表面開始產(chǎn)生裂紋，400℃以上時(shí)強(qiáng)度急劇降低，6 0 0 ℃時(shí)試件表面裂紋貫通，800℃以上出現(xiàn)崩裂。由于隧道火災(zāi)發(fā)生前，隧道襯砌和地層已存在著因挖掘和設(shè)置支撐等引起的應(yīng)力和變形場，此外，由于襯砌內(nèi)含有水分，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，襯砌中的水變成蒸汽，在襯砌內(nèi)成千倍地膨脹，從而產(chǎn)生巨大的壓力，因此當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，導(dǎo)致隧道襯砌發(fā)生崩裂的實(shí)際溫度大大降低。國外針對(duì)鉆孔隧道襯砌火災(zāi)試驗(yàn)研究表明，混凝土表面溫度達(dá)到200℃時(shí)，10～15min 內(nèi)混凝土襯砌就會(huì)發(fā)生爆裂、崩落。因此會(huì)阻礙火災(zāi)的撲救。其次是因煙熱作用，救援人員不易接近起火部位，往往會(huì)延長撲救時(shí)間和增加噴水損失。再有是設(shè)備方面的影響，在撲救地鐵隧道內(nèi)火災(zāi)時(shí)可使用的滅火劑比地面建筑少，如鹵代烷、C O 2 等一般不宜大量使用，而且地鐵中一般的無線通訊設(shè)備難以使用，聯(lián)絡(luò)困難。這些都使得在撲救地鐵火災(zāi)時(shí)的難度較大。

　　地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)如何逃生的安全知識(shí)：地鐵火災(zāi)的原因分析

　　1.管理方面的原因

　　管理上的疏漏是造成火災(zāi)的主要原因。即地鐵公司沒有制定嚴(yán)格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。我國的地鐵沒有對(duì)上車旅客進(jìn)行安全檢查的設(shè)備，而且地鐵站內(nèi)配備滅火器數(shù)量較少等都是潛在的隱患。

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