隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及人們生活節(jié)奏的不斷加快，鐵路客運(yùn)量也在不斷增長，小編整理了鐵路客運(yùn)技師技術(shù)論文，歡迎閱讀!

　　鐵路客運(yùn)技師技術(shù)論文篇一

　　鐵路客運(yùn)組織問題分析

　　摘要：鐵路客運(yùn)專線組織對(duì)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量有著重要影響，分析列車運(yùn)行方案決策時(shí)應(yīng)注意的問題，并通過定性和定量分析，提出對(duì)旅客換乘列車的運(yùn)輸組織建議。

　　關(guān)鍵詞：鐵路;客運(yùn);組織

　　高速客運(yùn)專線運(yùn)輸模式選擇(高中速共線和純高速)的研究工作中，旅客換乘問題始終是需要考慮的一個(gè)重要因素。

　　一、行車組織中的換乘

　　中間換乘對(duì)旅客的影響優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)并存。它可提高在高速線上的旅行速度，節(jié)省時(shí)間;享受較高水平的服務(wù)，提高舒適度。但會(huì)影響旅客途中休息，增加疲勞;可能因先乘列車晚點(diǎn)而漏乘后續(xù)列車。

　　二、客運(yùn)組織換乘應(yīng)注意的問題

　　1、高速鐵路綜合技術(shù)和服務(wù)水平較高。在高速線的車站上，行李推車、傳送帶及升降電梯等是高速客運(yùn)系統(tǒng)的基本服務(wù)設(shè)施，旅客在轉(zhuǎn)車過程中行李拖拽將不再困難。高速線上列車的運(yùn)行密度較高。對(duì)于換上高速線的旅客，如果其先乘坐的常速車發(fā)生晚點(diǎn)，高速線上的高行車密度以及較為富余的座席利用率設(shè)計(jì)將使其能順利繼續(xù)前行。

　　2、社會(huì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平的提高。目前距高速線的全面開通至少尚有十來年時(shí)間，此間社會(huì)經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平和鐵路綜合技術(shù)水平將有較大提高。換乘問題的研究應(yīng)對(duì)以下方面有所考慮：(1)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票可保證異地訂票;(2)常速鐵路上的客運(yùn)條件將有較大的改善;(3)社會(huì)平均生活水平的提高導(dǎo)致行李攜帶量減少。

　　3、旅行中人機(jī)環(huán)境的改善。乘車過程也是一種體力消耗過程，當(dāng)旅客乘車達(dá)到一定時(shí)間后，將會(huì)產(chǎn)生疲倦感，此時(shí)旅客一般不太愿意再換乘。發(fā)達(dá)國家旅客產(chǎn)生疲倦感的時(shí)間是3～4h，我國目前因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，民眾生活水平不高，旅客產(chǎn)生疲倦感的時(shí)間平均為7～8h。因此在安排列車運(yùn)行圖時(shí)，旅客換乘的時(shí)機(jī)最好是安排在旅客產(chǎn)生疲倦感之前。另外，為避免頻繁換乘，不宜讓旅客換乘超過一次。根據(jù)兩種列車的旅行速度和旅客產(chǎn)生疲倦感的時(shí)間，可以推算合適的、是否安排換乘的距離界限。由此，將有可能打破我國現(xiàn)行的列車成對(duì)等路段運(yùn)行的慣例。事實(shí)上，從客流實(shí)際特點(diǎn)和運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)合理性出發(fā)，編制不嚴(yán)格等路段成對(duì)運(yùn)行的運(yùn)行圖，在發(fā)達(dá)國家已被廣泛采用。

　　旅客對(duì)主要交通工具的速度重視程度高于兩端聯(lián)絡(luò)交通的速度，從這個(gè)角度考慮，換乘宜安排在整個(gè)旅行時(shí)段的前部或后部，使整個(gè)旅行形成“只有一種主要交通工具”的效果。

　　4、高速線路和高速車底的充分利用。為避免高速車在常速線上和中速車在高速線上運(yùn)行的不經(jīng)濟(jì)，應(yīng)研究上述情況下的運(yùn)輸成本提高情況，并反映到相應(yīng)票價(jià)中。在此基礎(chǔ)上研究旅客在“高速車下線運(yùn)行”與“換乘常速車”兩方案間的抉擇行為:支付較高的高速車票價(jià)還是換乘常速車而付出換乘時(shí)間損失加上不方便。抉擇結(jié)論將取決于旅客經(jīng)濟(jì)水平、時(shí)間價(jià)值及其在常速線上的延伸距離。

　　三、適宜的高速線換乘距離分析

　　1、研究內(nèi)容。換乘上高速線，一方面可以提高在高速線上的旅行速度，但也因中轉(zhuǎn)而花費(fèi)時(shí)間，同時(shí)還將為乘坐高速列車支付較高的票價(jià)。旅客的抉擇與換乘所能節(jié)省的時(shí)間以及旅客愿意為節(jié)省時(shí)間而支付的經(jīng)濟(jì)代價(jià)有關(guān)。而這兩方面均取決于旅客在高速線上的旅行距離。因此，有必要研究不同換乘距離對(duì)旅客的效用。將換乘引起的時(shí)間和費(fèi)用變化用一個(gè)效用函數(shù)來表示。為了統(tǒng)一度量時(shí)間和費(fèi)用的綜合代價(jià)，我們用時(shí)間價(jià)值的概念將時(shí)間轉(zhuǎn)化為費(fèi)用量綱構(gòu)成效用函數(shù)。在此，記時(shí)間價(jià)值為ω(元/h)。

　　2、基本參數(shù)的采用。(1)列車速度。根據(jù)資料，中速列車最高速度取160km/h，高速列車最高速度取300km/h，中速列車因待避高速列車及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列車旅行速度取300×0.8=240km/h。(2)換乘延誤的時(shí)間。換乘所需時(shí)間與高速列車的開行密度有關(guān)。按運(yùn)營第五年客運(yùn)量所需開行的高速列車對(duì)數(shù)和每天運(yùn)營15h考慮，根據(jù)資料，高速車平均間隔為19min。若中轉(zhuǎn)過程本身所需最短時(shí)間(旅客下車、換站臺(tái)、上車)按10min考慮，則中轉(zhuǎn)逗留時(shí)間將在10～29min之間，取平均值為20min;高速向中速的換乘時(shí)間，考慮到后續(xù)列車開行密度較稀，為避免因高速列車晚點(diǎn)而漏乘常速列車，留出一定的時(shí)間富余量，取30min。

　　3、效用函數(shù)的建立。用旅客在高速線上所付出的時(shí)間和費(fèi)用構(gòu)造一個(gè)效用函數(shù)，由于該效用為損失型效用，以函數(shù)值低的方案為佳。反映換乘與直通方案優(yōu)勢(shì)變化的臨界高速線運(yùn)距L除了與高中速列車的速度和中轉(zhuǎn)停留時(shí)間有關(guān)以外，還與旅客的時(shí)間價(jià)值和高中速列車的票價(jià)差有關(guān)。

　　旅客換乘高速列車的目的是追求旅行時(shí)間的縮短，獲得時(shí)間節(jié)省的效益，并為此支付較高的票價(jià)。因此，只有旅客為節(jié)省時(shí)間所支付的代價(jià)小于其所獲得的時(shí)間節(jié)省效益時(shí)，換乘才具有意義。因此，應(yīng)滿足下述約束。從市場(chǎng)的角度對(duì)高、中速列車的票價(jià)差進(jìn)行了限制。另一方面，為了保證項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，高、中速列車的票價(jià)差不應(yīng)小于運(yùn)輸企業(yè)為提高列車速度而增加的成本支出。根據(jù)資料，高速車與中速車的邊際運(yùn)輸成本相差0.0375元/人・km。在相同盈利程度的前提下，兩者的票價(jià)差不宜小于0.0375元/人・km。表2中時(shí)間價(jià)值為8元/h以上時(shí)，臨界價(jià)差均大于兩種列車的邊際運(yùn)輸成本差。在此，我們?nèi)「?、中速票價(jià)分別為0.25和0.20元/人・km(比值為1.25∶1，與德、法國高、中速價(jià)差的低限相近)計(jì)算臨界換乘距離。

　　不同時(shí)間價(jià)值的計(jì)算結(jié)果比較。對(duì)于采用的高中速票價(jià)，只有時(shí)間價(jià)值在11元/h以上的旅客才愿意選擇換乘高速列車的方案。時(shí)間價(jià)值在12元/h以上，京滬高速線上的換乘才有意義。隨著旅客時(shí)間價(jià)值的增加，保證換乘效益的臨界換乘距離逐漸縮短，即更多客流愿意接受換乘方案。最終過渡到全高速(全換乘)方案。

　　從旅客利益出發(fā)、合理規(guī)劃高速鐵路運(yùn)營方案的觀點(diǎn)和方法，對(duì)于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下分析高速鐵路運(yùn)量具有重要意義。

　　(作者單位：大慶車務(wù)段)

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